谈起东南亚，可能是中国人除了东亚（狭义上通常指东北亚）以外最熟悉的一个地方。除了自古代中国就十分发达的南洋贸易，近代中国人大规模移民南洋，形成了东南亚华人社会，这种文化上的天然纽带，让我们总觉得东南亚并不难以理解。近年来，大量中国企业出海寻求机会，地理临近的东南亚自然成为首选区域之一。
今年年初，我进行了一次特殊的东南亚调研之旅，调研的主题是“一带一路”倡议在东南亚的进展，除了和当地的智库、科研院所交流之外，也对当地中企的投资、建设和经营情况进行实地考察。一项发现是，中企在东南亚遇到的种种挑战，其实不会比在世界上其他任何一个地区少，原因是随着企业在当地经营的开展，开始遭遇以往发达国家企业在此地触碰到的跨文化和国内政治挑战。而我们过往累积的知识及其结构，在内外条件发生了急剧变化的新阶段，不足以应对在实践中产生的新挑战。
东南亚对于我们来说，又重新变成了“门口的陌生人”。
这些年来，我断断续续去过许多东南亚国家，几乎每一次都能发现巨大的变化，呈现充满活力的面貌，尤其在越南和印尼这些起点较低、过去10年经济保持高速增长的国家。我们这次先后到访了印尼、马来西亚、新加坡。有趣的是，这个次序同时也构成了三个国家在经济发展水平上从低到高的梯队：
印尼人均GDP不到5000美元；马来西亚大约是1.2万美元，属于中高等收入国家；
而新加坡是典型的发达国家，人均GDP超过8万美元。新加坡早已跻身发达经济体行列，在新加坡的街边巷道散步，不太能感觉到经济社会面貌的巨大落差，“花园城市”的美誉名不虚传。
而马来西亚尽管在上世纪末就已经位列“亚洲四小虎”，但其后十几年一直未能向上突破，经常被作为陷入“中等收入陷阱”的案例。
印尼作为东南亚人口第一大国，近年来经济保持快速增长。我尤其关注印尼，不仅是因为印尼正处于日新月异的高速发展阶段，而且也因为印尼集中体现了东南亚政治文化的精神内核。
一、超越雁行模式：东南亚的价值链攀升
近些年，东南亚受到非常多的关注。由于中美贸易摩擦以及疫情之后供应链“去风险化”诉求，东南亚成了很多国家进行产业转移和竞争的目的地，备受各国的“宠爱”。对于中美来说，东南亚都是一个比较理想的“中转站”，因此2018年以后中国大量产能在向东南亚转移，中间品贸易即基于价值链的增加值贸易尤其发达，形成了更精细化的“三角贸易”模式。
在此之前，经常有人用经典的“雁行模式”来解释亚洲各国之间的产业转移和升级的现象。这个模型提出得很早，在几十年内经历了不断的修正，具有比较普遍的解释力。但是雁行模式不能完全解释如今中国-东南亚之间的产能合作。为了理解这点，我们先回顾一下东南亚区域贸易模式的发展演变。
以东南亚区域间贸易为基础提出的雁行模式，最早可以追溯到日本经济学家赤松要在太平洋战争时期提出的经济发展理论。上世纪六七十年代，经过其学生小岛清的总结和发展，形成了我们今天熟知的雁行模式，亦即以日本为领头雁，通过产业梯度转移来实现区域经济发展：先是亚洲四小龙，然后是四小虎、中国等。这一模式之所以很有名气，自然不只是因为经济学家的贡献。
实际上，很多老一辈的经济学家都记得，1985年曾任日本外相的大来佐武郎在韩国首尔的一次演讲中宣称，日本建立了一种不同于美国的分工模式。恰好也是在日本政府大力宣扬这一模式的时候，美国施压盟友，达成了著名的“广场协议”，日元大幅升值压力下日本企业被迫大规模“走出去”。对于亚洲经济而言，这是个分水岭式的变化，2018年中美贸易摩擦对亚洲经济的影响与此非常类似。
成也萧何，败也萧何。日本经济成功埋下了其遭致失败的种子，美国不会容忍日本主导这个区域的发展。作为最大的消费市场，美国有足够的能力改变经贸规则，最集中的表现就是WTO的建立。通过让其他国家加入WTO，从而遵循美国主导制定的规则，美国事实上将日本排除在规则制订权之外。
正是看到美国霸权的如日中天，日本经济学家也不得不认识到，权力对于国际贸易依然重要。小泽辉智在2009年出版的《亚洲崛起》（The Rise of Asia）一书阐述了为什么亚洲经济崛起是“美国主导的增长集群”的结果，承认雁行模式的领头雁不是日本，而是作为最终消费市场的美国。
美国地位的一项体现是其强大的IT产业，正是由于信息技术的发展大大降低了沟通协调的成本，分工链条得以进一步细化和加强，亚洲的贸易模式开始发生革命性的变化，推动全新贸易样态的到来。最突出的表现是中间品贸易而非成品贸易成为主流，国家间海关流转的大量贸易都是零部件贸易。零部件贸易实际上更有利于中小国家参与产业链，因为在一个工业体系不完整的国家，很难在本国完成一个产品的所有生产环节。随着行业内贸易的发展，东南亚国家也开始大量进口原材料、出口制造业产品，机械、ICT和电气产品出口成为价值链贸易的核心产业部门。
中国对东南亚的贸易和投资在“一带一路”倡议提出之后飞速发展，其模式也呈现出新旧要素的综合。雁行模式下日本在东南亚的投资是贸易促进型投资，即以中低端产业为主，当地提供原材料等进行粗加工后运回日本，制造更高级的产品出口美国，所以日本的出口几乎不受影响。与之相对，美国的投资是贸易替代型，美国企业通常倾向于在当地投资、当地销售，从而替代当地原有对美国进口的需求。
中国模式可能是综合了美国+日本的部分要素：从延续的角度来说，中国对东南亚的产业转移有部分符合雁行模式的地方，并进一步发展了基于贸易增加值的生产分工网络。从不同的方面来说，日本投资地理分布广泛而倾向于中低端产业，美国在亚太地区的直接投资高度集中在新加坡（超过一半）且倾向于IT和金融产业。而中国目前在东南亚的投资和经贸合作是全方位的，不仅有基础设施、农业、水资源，还有包括工业园区等特色内容在内的各种发展水平的产业合作。
用一个简易的比喻，中国提供的合作方案是“菜单式”的，不同国家可以根据自身的发展水平和发展需求来选择。其产生的效果也混合了贸易促进和替代，这使得东南亚国家的出口方向更为广泛。以越南为例，越南在四五年内跃升为美国第七大出口国，但其向中国的出口也在飞速增长。这种两头出口的现象，体现了东南亚作为世界贸易“中转站”的新地位。
特别需要指出的一点是，中国对东南亚的产业转移出现了以前发达国家向发展中国家转移产业时很少具备的新因素，那就是能力合作。西方投资理论认为，跨国公司在发展中国家的海外投资和本地化经营可以帮助当地发展工业能力。但对发展中国家来说，却很难获得这些工厂的技术诀窍以及经营管理能力，因而在美国主导跨国公司的时代，这些跨国公司与发展中国家的矛盾也不少，我们时常听到的“征用”等跨国经营风险就源于发展中国家试图获取这些资产。
“一带一路”倡议是以大规模的能力合作推动中低收入国家发展的最新实践。中国作为发展中国家的一员，人均GDP突破1万美元也没有几年时间，拥有大规模工业化的新鲜经验，以及大批年富力强的产业工人和经营管理人才，而不像欧美那样已经只能在博物馆展品和图书馆书籍中寻找工业化的记忆。
在带动沿线国家参与“一带一路”建设的过程中，中国不仅转让相关技术，而且一起协商制定技术标准。例如，在中老铁路的建设过程中，我们帮老挝培训了很多技术工人，使他们能够自我运营。中老铁路也没有完全参照中国高铁的运行模式，而是考虑到了当地地理因素和经济效益，最终设计的最高时速不超过160公里。出于这些原因，东南亚评价中国在本地区的经济存在时，态度往往是非常正面积极的。
目前解释国际贸易和投资的主流理论都来自于日美等发达国家的经验，尚未出现一个耳熟能详的理论来解释中国企业海外投资的模式。从国际学术界来看，大规模研究中国企业对外投资，基本上是2008年国际金融危机后的事情，到现在满打满算也不过15年，基本上还在学术圈打转，相关论点影响政策圈和商业圈还需时日。
对于中国学者来说，东南亚是一个理解中国投资模式的极佳样本，因为没有任何一个区域比东南亚与中国的经贸关系更为紧密，中国和东盟互为对方的第一大贸易伙伴，而且中国已经成为东盟的第三大投资来源国。尽管与美日相比，还有一定差距，但是中国是在新的时代背景下进行对外投资的，无论是在经济发展水平、技术先进性还是地缘政治博弈等，都与美国主导的时代有很大的不同。
如果说雁行模式已经不足以描述中国本轮产能合作的方式和影响，我们应该如何定位中国在亚洲生产网络中的位置？中国有没有可能从“世界工厂”转变为“世界市场”，建构一个更加可持续的外循环？在这个特殊的实践背景下，理论承担着理解现实、研判未来道路的重要任务。
从更长的历史阶段讲，中国的经济力量重新进入东南亚是一个令人瞩目的大事件。新加坡的王赓武教授曾有过一个说法，自明朝郑和下西洋之后，中国人在该地区的力量就被西方殖民势力替代了。我在和印尼的一家智库负责人交流时，对方提出了一个看法——“当前是日本，未来是中国”。东南亚也许熟悉历史上的中国，但对今天复兴的中国经济了解的还不够多。在这种背景下，我们尤其需要重视中国经济进入东南亚后的本地化建设。
二、跨文化交流的挑战
我在一开始就强调，东南亚对我们来说是个“熟悉的陌生人”。这种陌生感是在不同时代的相对背景下产生的。中国并不缺乏好的东南亚研究。例如，就我的研究领域来说，北京大学王正毅教授在上个世纪90年代出版的《边缘地带发展论：世界体系与东南亚的发展》一书曾经给我很大启示，他以沃勒斯坦世界体系论为基础，探讨东南亚的发展能不能脱离资本主义世界，他得出的研究结论是脱钩不行，这个结论在今天依然成立。
另外，在国际关系领域，有很多研究讨论国际体系因素对中小国家的影响，这些研究对理解东南亚国家的行为和决策是有帮助的。例如，我在东南亚走访时听到过比较多的一个说法是，不能得罪美国，因为美国仍是国际体系的“老大”。
但是，在我们走访了多个“一带一路”项目之后，发现我们出现了知识上的新空白。它产生于中国在东南亚角色的变化。一是在传统的政治外交关系之外发展出来的深度经济联系，二是经济联系的模式从所谓外贸转向投资。在单纯的外贸模式中，终端销售是通过国内代理完成的，买和卖是两个环节，不需要过多了解贸易伙伴国的国内情况，投资模式则会遇到项目在当地落地过程中遇到的种种法律、社会、文化问题，也就是我们常说的“本地化”问题。
这使得我们对东南亚的知识需求从原来的整体性的、学理性的宏观理解，转向更偏向区域国别的，更注重当地政治、经济、文化内情的研究。也就是说，如果说以往国际关系学科的发展，主要解决了中国与其他国家在国家层面建立正常关系的任务，那么接下来的挑战是发展一些新的学科，如区域国别学，去了解东道国的国内政治经济和文化发展，以便夯实和提升我们企业在当地经营的能力，这是极为重要的一件事。
在中国对东南亚的项目投资上，跨文化交流是尤其突出的挑战。最直观的一点反映在劳动力管理上，因为东南亚劳动力的价格优势和一些国家的本地化法律条款，在当地建厂的中企会雇佣大量当地的劳动力。东南亚社会文化的多元性超乎想象，这些多元性会渗透到企业管理的方方面面。
例如，马来西亚和印尼都是穆斯林国家，因此在管理中需要考虑宗教信仰因素。另外，东南亚人的劳动观念和中国人不一样，并不是所有社会都以发展为第一要务。在东南亚，经济主义的思维并不占据主导地位，把经济作为最重要的价值目标，守时、加班、连续稳定工作，对于当地人来说未必是天经地义的工作伦理。我们不能把东亚儒家文明圈或者是其他发达工业社会中形成的劳动纪律观念照搬到这里。
中企要在东南亚扎根不是一件易事。我这次调研还走访了日韩企业在当地的情况，日韩企业在东南亚的投资比中国提前了一到两代人，它们下沉的程度比中国企业要深得多。在雅加达这种大城市，我们可以看到华为这些大企业的广告，但到了万隆、日惹等二三线城市，就难寻中国品牌的踪迹了。这些日韩企业在东南亚经营已久，甚至已经出现了二代、三代为这些企业工作的本地人。
这也启示我们，作为后来者，中企在当地很难实现跨越式发展，必须靠长时间的跨文化交流来积累互相之间的信任。当然，企业布点不同的城市，也和行业以及企业的市场策略有关。东南亚普遍存在“都市主义”特征，即大城市提供大量就业机会，吸纳了来自全国的年轻人口，消费很发达，它的中高端消费领域几乎和其他国际大都市没有什么区别，中企在初期更容易进入这些市场。但是，二三线城市的本地化色彩更重，要进入这些市场，所耗费的时间和信息成本是巨大的。
这次我专门到访了在马来西亚的日本贸易振兴机构（JETRO）办事处，他们搜集了很多东南亚的国别信息，从中可以看到日本在东南亚的经营是很扎实的。JETRO在亚洲有27个办事处，比在欧洲和北美的办事处加起来还要多。日本对当地市场的调研信息掌握得极其细致，包括不同城市、不同管理层级的工资水平，还有企业在不同国家面临的主要问题。
以JETRO发布的2023年度东盟七国调查信息为例，在日企看来，东南亚各国的本地优势差异较大，新加坡主要是政治社会稳定，印尼和越南是市场规模和发展潜力，泰国主要是外籍人士的优良生活环境。从风险来看，新加坡、泰国、马来西亚和印尼主要是劳动力成本，越南和菲律宾是行政成本高。对于东南亚劳动力成本，JETRO也细化到了不同岗位的调查。
在东南亚各国的制造业内，管理人员和工厂操作工的工资差异较大，不同国家的差异程度也不同。例如，新加坡的管理人员每个月可以拿到约3万人民币，但在印尼只有7000元，马来西亚大约是1.1万元。如果只是工厂的操作工人，那么新加坡的薪水接近1.4万元，但越南不到2100元，印尼不到2800元，马来西亚不到3500元。大体上看，除新加坡以外，东南亚在制造业领域依然拥有显著的低工资优势。
新加坡、马来西亚、印度尼西亚三地华人社会很发达，这造成我们的一个思想误区，认为这是中企本地化的优势。我前几年在马来西亚调研时，曾参加过一次有马来西亚的华人政党马华公会出席的座谈会，他们提供了一份调研材料，有些结论出乎我的意料。材料显示，马来西亚最反对中企在当地经营的族群是马华人。
但这种反对并不是国家间的反对，其背后的原因和意识形态等政治原因毫不相干：因为华人生活和饮食习惯相近，到马来西亚工作的中国人愿意住在华人的生活社区，从而间接抬高了物价和房价，扰乱了当地华人社区的生活。由此产生出来的矛盾，更多类似于生活上的“邻里纠纷”。
这种矛盾是可以通过调研和协商加以解决的。现在中国领导人提出要统筹标志性工程和“小而美”项目，其中一个重要考虑就是通过发挥“小而美”项目的跨文化交流作用，通过普惠当地百姓，来更好地实现民心相通。标志性工程往往规模巨大，周期漫长，而中国现在深耕东南亚，需要更多精细化的项目。
中国企业在东南亚经营时的另一个思想误区是照搬国内的项目治理思维。许多企业不熟悉东南亚国家的政治生态，他们习惯了跟“一把手”打交道解决一切问题的方式，但是在选举体系里，官员的政治党派通常是会周期性更替的。
另外，在权力分散、社会组织发达的东南亚，衡量谁有影响力的标准是不一样的，在不同事情上，不同机构的影响力也不一样。如果没有深入的在地调研，很难在复杂的关系中找到解决具体问题的方式。
我在新加坡访谈时听到过一句让人印象深刻的话，有当地专家告诉我，中国企业的问题不仅仅是不重视当地草根阶层，有时就连当地谁是精英群体还摸不准。如果没有在当地有深厚的人脉，没有对当地政治经济和文化进行过持续的跟踪研究，那么恐怕很难根据自己的利益需求搞清楚在当地的状况。
这就引出一个问题：对于在海外经营企业来说，只配备经济类人才是不够的，必须有专门负责跨文化管理的人才。一旦项目落地，企业就必然深度卷入本地的政治经济过程中。中企在海外经营的时间比较短，非常匮乏能应对这些本地化问题的专业人才储备。
在这方面，日本作为最早到东南亚投资的国家之一，它处理跨文化交流的经验值得我们参考。我在日本留学的时候，发现日本很多大学在国际事务相关的院系中，并列设计了国际经济、国际政治和国际文化的大专业，我当时所在的日本早稻田大学亚洲太平洋研究科就设置了国际文化这个专业。国际文化或者说跨文化交流这个专业，初衷实际上致力于解决日企在海外投资中遇到的跨文化挑战。
我非常建议海外中企调整企业治理结构和人才结构，招聘更多的区域国别、比较政治、人类学、社会学等各种非经济专业的人才，来处理这些跨文化的协调工作。
三、东南亚基建潮的意义
东南亚的交通基础设施建设是我长期关注的话题，这次到访印尼，我去调研了去年刚开通的雅万高铁，这是东南亚的首条建成通车的高速铁路，也是“一带一路”倡议的标志性工程。它将雅加达至万隆的交通时间从三个小时缩短至不到一个小时。这意味着在雅加达吃过午饭后，搭高铁溜达到万隆，再从容地返回，完全不成难题了。中国人对万隆这座城市当然不陌生，近70年前，周恩来总理曾在这里出席过著名的亚非会议，提出了“求同存异”的和平共处五项原则，当地还保留着会议遗址。也就是说，雅加达到万隆这座高铁，一头连着国际知名的现代化都市，一头连着对南南合作和发展中国家崛起产生深远影响的古城。两者的连接本身极具象征意义。
雅加达到万隆的车程只有一百多公里，但连接两地的高铁站离市中心还是有一定距离的，考虑到雅加达市区的交通状况，仅从实际乘坐体验来说，目前搭乘高铁节省时间不算太多，再加上高铁的票价对于人均收入只有中国三分之一的印尼人来说，相对还是偏高了些。在我们访问之际，印尼政府推出了优惠活动，票价比正常时期还低一些，尽管人流量无法与中国高铁相比，但也可以感受到当地人乘坐高铁的热情，这儿成了网红打卡地。
我在路上思考的问题是，印尼为什么要建一座高铁？答案似乎是印尼对自身的区域大国定位和民族复兴的需求。
在印尼，雅万高铁是当之无愧的“国家工程”，其象征意义超越单纯的经济考虑，一个崛起中的大国需要现代化的象征，以此激发民族自豪感和奋斗精神。我们跟当地的年轻人交谈，他们看到高铁活生生地在自己国家建设起来了，那种洋溢在脸上的自豪感是中国人非常熟悉的。
2022年印尼的人均GDP其实和2007年中国的人均GDP相差不大，中国高铁建设也是在2008年金融危机之后迅速提升的。印尼目前的经济增速大概是年均5%，比中南半岛国家7%的增速略低了些，但仍显著高于世界平均3%的水平。以雅万高铁为代表的海外高铁项目是中国在国际市场竞争中的亮点。
从中国的立场来看，其实愿意向其他发展中国家分享中国成功的经验，包括助力中国式现代化的基建新动力。对于要做中等强国的印尼而言，通过高铁建设推动大市场的建设，让现代化大都市的知识、思想和国际链接更好地惠及周边地区，也是加快国家发展的重要步骤。
从客观的角度看，铁路的发展是地区经济增长到一定程度之后需要加强互通互联的结果，但它的社会经济效益其实并不是那么好测量。尽管我们会对铁路的效益有一些预期，但有时候也可能远远超出理论上的预测，比如中老铁路。中老铁路通车后，货物运输量迅速突破1000万吨，远超当初的设计预期。这是铁路的集聚效应所导致的。
这也促使我们通过实践更好地思考这类交通基础设施建设在新时代对东南亚的意义。在过去，经济较不发达地区建成的铁路，它们或者是南北贸易的一部分，即为了大规模运送原材料到工业生产国的远距离贸易，或者兼而服务于地缘政治意图，如俄罗斯修建的西伯利亚大铁路和德国推动修建的巴格达铁路。
在新的历史条件下，东南亚的铁路修建是其融入全球化生产网络的重要推力，而这个区域正处于深度进入全球产业链和价值链的历史进程中。这个进程将改变他们对于近代以来在西方殖民势力影响下形成的全球化观念，认识到互联互通可以通过促进本地工业化来把价值留在当地。
铁路在东南亚的这层功用，是通过聚集人口、促进城乡交流融合来实现的。和中国当代经济发展带来的大规模城乡人口流动不同，在东南亚的文化观念里，不太能够接受这种离土离乡的生产方式，他们对工作距离是有要求的，基本上是主流交通工具摩托车能够开到的几十公里距离。要将这些从事农业生产的人转化为现代工业体系中的工人，可以沿着铁路枢纽来建设工业园区，让附近的人们可以在离土不离乡的条件下从事工业生产，从而改变他们对产业角色转换的成本-收益认知。
从这个意义上来说，铁路能够改变原有的经济地理，使得当地人更愿意聚集到城镇中。这种聚集效应在中老铁路开通后已经显现，这对于人口分散、城市化率不到40%的老挝来说，聚集对城镇化和工业化的拉动效应将是深远的（注：老挝人口为750万，中老铁路开通两年后，老挝段累计发送旅客374万人次）。中老铁路的实践案例，反过来要求我们从理论上不断修正对铁路的社会经济效益的理解。
目前，多个东南亚国家都在推进互联互通建设。由于东南亚缺乏自上而下的政治文化，推动这种战略性大型项目需要妥善处理国内利益的分歧。
中国和印尼签署建设雅万高铁项目是在佐科刚当上总统不久，其整个建设过程伴随着佐科的两个任期，终于在佐科离任前一年建成通车。马来西亚和新加坡合作的马新高铁、中日先后竞标的泰国高铁，因为种种原因或直接搁浅，或建设缓慢，所以东南亚第一条高铁不是在经济更发达的马来西亚或者泰国，而是先由印尼做成了。马来西亚东海岸铁路几经曲折，背后是马哈蒂尔和纳吉布两届政府的矛盾和斗争。而印尼能推进雅万高铁项目，离不开佐科对高铁项目的高度重视与对执政联盟的内部妥善协调。
印尼的这种领导力对东南亚下一步发展互联互通颇有启发意义。我在调研时也发现，有人将印尼的领导风格称之为“爪哇式领导”，即通过在场、协商而不是强压的方式发挥作用。在国际关系的相关理论研究中，东南亚也是建构主义研究的一个理论试验场，即强调进程、互动而不是结果导向，来推动相关事务的进展。
四、包容性文化的价值
在中美持续的地缘政治紧张局势中，东盟坚持“不选边站”的立场经常备受关注。今年新加坡智库尤索夫·伊萨研究所（Yusof Ishak Institute）发布的《2024年东南亚态势报告》显示，在被迫选边站的前提下，受访者选择中国的比例首次以微弱优势超过美国。但这个结果必须放在这一背景下解读，即东南亚民众压倒性地认为（超过90%），选边站不是东盟回应中美潜在冲突的首要方式。我们经常从中小国家在国际秩序中的战略选择这一国际关系理论视角来对此加以分析，却经常忽略东盟的选择其实是东南亚政治文化价值传统的内生性反应。
东南亚政治文化价值传统具有强烈的协商属性，它根植于东南亚文化的多元性。在历史上，东南亚是儒教文明、印度文明、伊斯兰文明的交融地带，在“东南亚”这个区域名词被接受之前，法国人将该地区称之为“印度支那”，也就是说处于中国和印度之间的一个区域。这种交融性催生了多元包容的文化，印尼、马来西亚等穆斯林国家也在世俗化的国家框架下运行。
根据联合国提供的数据，爪哇人占印尼总人口的约40%，巽他人约占15%，这两个最大的族群多数信仰伊斯兰教，但两者占总人口的比重也未超过60%，这在一定程度上为多元文化的共存奠定了基础。新加坡则是华人为主的社会，马来西亚也有约五分之一是华人，但华人并不是东南亚排前五位的主体民族。而且，东南亚各国都有数十个族群，从他们占整个东南亚的人口比例来看，也没有超过15%。这个比例可能是东盟始终强调要“照顾各方舒适度”的重要基础。
我们以前总说美国是“大熔炉”，但和东南亚比起来，美国只能算是一个“大拼盘”。这种独特的社会文化现实，在国家层面上催生了如前文提到的印尼“爪哇式领导”，在区域层面上则催生了对话、协商和共识等非正式外交和不干涉原则为基础的“东盟方式”。
东南亚独特的政治文化对区域经济发展的作用，现在仍然被大大低估。我的同事，著名东南亚问题专家许利平研究员，曾经有一个有意思的观察：东南亚的包容性文化特征可能是它的现代化相对比非洲、拉美成功的原因之一。
一方面，东南亚早期文明融合和晚期被殖民的历史经验，让它对西方和东亚的接触都极其深入，这是它成为世界枢纽和中转站的重要前提。另一方面，东盟通过协商和妥协弥合政治分歧，成功地整合了自身，避免了分裂。澳大利亚的东南亚问题专家安东尼·瑞德曾提出，除了“东盟方式”之外，东南亚各国接受把英语作为东盟的工作语言是其成功之道，因为这个举措解决了各国的民族主义竞争，不存在使用任何一种其他语言会倾向于某个国家的派系争论。
从本地区来看，自从冷战结束以来，东南亚地区没有爆发过国家间的战争，反观全球其他地区，动荡和冲突始终不断。维护一个地区的和平始终是政治家最大的挑战之一，东南亚保持了和平，说明了东盟处理事务的方式和原则得到了区域内国家的认可。
和强调形式主义和普世主义方法的西方秩序理念相比，东盟的价值规范尚未得到普遍认可，上世纪末兴起的亚洲价值观同样如此。实际上，在东南亚地区，马来西亚和新加坡都曾强调过亚洲价值观的作用，但对西方的冲击似乎不如当时日韩等来得厉害，原因可能是新加坡、马来西亚的体量不够大。在中国接触东南亚的过程中，最重要的原则是尊重东盟的中心地位及其价值规范，这种尊重本身是一种润物细无声的力量，从长远的角度来看，它将推动东南亚对中国经济影响的积极认知转变为对政治和文化交往的积极认知。
