摘 要：
论文通过梳理唐人诗文笔记,结合史料文献,以江淮地区为立足点,勾勒出唐后期江淮地区实际使用的交通道路及网络。详细分析了江淮地区通往两京和北方的三条主要通道,除了漕路外,还有经庐州、寿州去往京洛以及由扬州溯长江西行,经汉江北上,到襄州以及两京的道路。另外对江淮地区通往海外及南方地域的道路也做了分析。
关键词：江淮地区; 唐代; 唐后期; 交通路线;
众所周知,唐后期的江淮地区渐渐成为朝廷重要的经济支柱——“东南财赋地”,江淮也在此期间得到了迅速的发展与繁荣,笔者此前的唐代江淮地区系列研究论文对于诸如这一地域的饮食、商业、物价、城市等方面都做了一些探索。1除了上述几个方面,交通路线对于江淮的发展也有重要的意义,我们讨论江淮在唐后期的作用,讨论一个相对“偏远”的区域如何渐渐成为宋以后的经济重心,那就无法回避江淮和其他区域的联系,交通道路则是最直观的表现之一。而关于唐代的交通路线,史学界的丰富成果以往大多集中于运河,研究也相当深入,2当然以往更侧重于统一王朝的立场和官方的文献记载,江淮地域受到的关注颇有不足,立足于江淮地区的研究则相对较少,当然其中也有史料的局限问题,官方史书的记载较少。本文在爬梳唐人诗文和笔记的基础上,认为如果研究角度相比以往略作变更,以江淮地区为立足点,结合史料文献,考究这一地区和两京、和其他地域的交通路线及其网络,对于更深入地了解江淮地域在这一时期的发展似乎更具价值,也可以适当补充以往研究的阙漏。
需要指出的一点是,唐代相关的资料相对更集中在唐后期,但是交通路线的形成和使用大多有一个较长的过程,因此本文涉及的时段侧重于安史乱后江淮连接其他区域的道路实际的通行和变迁情况,也兼及相应的唐前期乃至隋朝时期。
隋唐时期江淮通往北方的路线,最重要的自然是漕路,江淮地区内部的运河段则是邗沟和江南运河。江南运河自杭州北上经嘉兴、苏州、无锡、常州、丹阳,到达京口(今江苏镇江),再由此渡长江至扬州城南20里的扬子津,全程300多公里,是江浙水路交通的干线。邗沟则从扬州经过高邮、安阳到达楚州的山阳,长约300多里,之后沿淮河入汴渠,到达洛阳和长安。这条路线自大业年间开凿,沟通了淮河和长江,是南方到两京最主要的通道。这一点在安史乱后表现尤为突出,因为作为朝廷经济倚仗的东南贡赋就是沿着运河北上的。唐后期中原动荡,这条路线对于朝廷至关重要,视为经济命脉也不为过。从史书记载来看,唐后期漕路面临的最大问题是战乱的威胁和河道的淤塞、水运的风险,政府也始终在这几个方面采取措施,尽力保持运河沿途的安靖与河道的畅通。
最初修建江南运河时,号称“广十余丈,使可通龙舟”,3但是江南运河地势较高,往往需要依靠附近湖水和长江调节。如镇江到常州段,多以长江和练湖济运。而长江受不同季节水位高低的影响,经常受到淤塞的威胁。常州到丹阳一段,由于地势较高,通航时常发生困难,尤其是七里桥至陵口是江南运河水位最浅的地段,航道较窄。另外嘉兴至杭州一段,则由西南向东北倾斜,水量不足,需要依靠东苕溪、西湖或钱塘江补充水源。
运河基本上是南北方向的,和附近地区的联络多用舟楫,道路并不完善,元和年间的李翱在苏州时,“将游报恩(寺),水涸舟不通,无马道,不果游”。4更早一些的天宝末,李惟燕为余姚郡参军任满北归,经过浙江上虞江埭,也因为塘破水竭无法通行。5可见季节性水位变化而造成通行困难是比较常见的问题。淮河也同样如此。每年一二月间,江淮的租庸调在扬州汇集,进入淮河时常常遇到淮河水浅,需要停留一个月以上才能启运。
早在唐前期,扬子津和京口之间由于泥沙淤积而在江心形成沙洲,即横互江中的瓜洲。开元中京口与扬州之间舟船往来,必须绕过瓜洲在大江里绕行60里。润州刺史齐澣为确保漕运安全,于开元二十五年(737)在瓜洲上开凿了一条长25里的运河伊娄河。漕船从京口埭(今镇江江口)下直行渡江二十余里即到达扬州城下,避免了绕行带来的长江风涛之险。“立(伊娄)埭,岁利百亿,舟不漂溺。”6“初扬州疏太子港、陈登塘,凡三十四陂,以益漕河,辄复堙塞。淮南节度使杜亚乃浚渠蜀冈,疏句城湖、爱敬陂,起堤贯城,以通大舟。河益庳,水下走淮,夏则舟不得前。节度使李吉甫筑平津堰,以泄有余,防不足,漕流遂通。”7可见历任地方长官都很注重对漕河的疏浚。宝历二年(826),王播因为扬州城内旧漕河水浅,奏请从阊门外古七里港开河。8
除了淤积和季节性水位变化,水运的风险也很大。“黄河水如电,一半沉与倾。”9就是讲漕粮运输的危险的,江淮漕运在淮河部分也同样有风险,经常有船只遇风涛损伤。为解决这一问题,开元二十七年(739),齐澣“自泗州虹县至楚州淮阴县北十八里”开河,试图取代联系邗沟和汴渠的淮河,但也因为同样的原因,“水流浚急,行旅艰险,旋即停废,却由旧河”。10
河道自身存在着种种问题,而其畅通与否又关系着江淮财赋是否可以运至两京,所以朝廷不断疏浚河道,改善运输方式,唐后期的这些举措最成功的是刘晏施行的。总结起来,刘晏的做法主要是以下三条:其一,分段运输,缘水置仓。其二,建造漕船预算充足。其三,禁止引丹杨湖水灌溉。11江南运河段最主要的问题就是水位浅,易淤积,禁止引溉丹杨湖保证了它主要的补充水源,也就是保证其水位足以通航。造船费用充足保证了船体的牢固,分段运输是“江船不入汴,汴船不入河,河船不入渭”;也就是由最熟悉当地水运的漕工分段负责。运用坚固的船只和熟练的运输人员以最大限度降低江河淮水的湍急的水流和风涛造成的危险。分段置仓可以减少运输和等待过程中产生的损耗。通过这样的运输方式,每年可以转运110万石粟并且损耗极少。刘晏改革漕运的成功实在是因为抓住了漕路本身存在的最重要的问题。咸通以后,削减造船费用,势必损害运输的安全性,最终危及漕运本身也就不足为奇了。
除了漕路自身的问题以外,最大的威胁来自江淮地区的战乱。肃宗末年,史朝义出兵宋州,“淮运于是阻绝”,12经刘晏疏浚汴水,从此“每岁运米数十万石以给关中”。13建中元年(780),“南北漕引皆绝,京师大恐”。14建中四年(783),南方藩镇如韩滉、陈少游等人各各闭境自守,盐铁使包佶用3 000兵卒运送钱帛800万贯入京,被当时的淮南节度使陈少游截夺。 “李希烈攻逼汴、郑,江、淮路绝”,15发生这样的情况,则江淮贡赋自然中断,这也是朝廷至为关心的事。贞元四年(788)十一月,李泌提出,徐州甬桥是漕路由淮入汴的咽喉,一旦徐州出事,“是失江、淮也,国用何从而致!”16明确指出这一路线对国家的作用。德宗采纳了他的意见,加强了对徐州的控制。咸通九年(868)十一十二月间,与泗州隔淮相望的都梁城被攻破,淮口丧失,“漕驿路绝”。17自此之后,沟通两京和江淮的漕路基本上断绝,江淮内部的运河也受到很大影响,后晋高祖天福五年(940)十一月,南唐国主想留在江都,“以水冻,漕运不给”,不得不回到金陵。18直到后周显德五年(958)三月,“浚汴口,导河流达于淮,于是江、淮舟楫始通”。胡三省指出“此即唐时运路也。自江淮割据,运漕不通,水路湮塞,今复浚之”。19
唐后期随着江淮藩镇势力的坐大,战乱频繁,远在西北的朝廷对于江淮的控制渐渐力不从心,漕路受到冲击,无法维系。在安史乱后的初期还算稳定的江淮,随着时间的推移,局势也日渐动荡,咸通九年以后,漕路基本上中断,唐王朝也日益衰弱下去。从上述过程中可以看出,在朝廷力量相对比较稳固的时候,可以通过变革运输方式来保证运路的畅通,而一旦地方势力扩张,出现战事,最先受到影响的就是这条运路。“江淮路绝”,就斩断了朝廷的经济来源,失去江淮经济力量支持的王朝,只能更加迅速地衰落下去,更加无力控制局面,这一路线的盛衰基本上是随着中央王朝的力量强弱而变化的。五代时期,分裂局面的形成使得这条连通江淮和北方的主要道路几乎处于闲置状态,自然也就谈不到什么连接南北的作用了。直到宋初,运路才重新开通。
上文主要强调的是这条路线的作用,除了运输漕粮和贡赋以外,它实际上也是当时江淮和北方之间运用得最为广泛的道路。早在开皇八年(588),隋平陈在江淮一带分兵四路,最东面的一条就是由贺若弼出广陵,经扬子津渡江至京口,屯驻润州江宁县的蒋山。开皇十年(590),杨素征讨江南叛乱,也是由扬子津渡江至京口击破朱莫问,陆续平定晋陵、无锡、苏州、松江。大业九年(613),吐万绪讨伐刘元进时,自扬子津渡江,解围润州,进屯曲阿,进击毗陵,直至会稽。这基本上是沿着运河的路线行进的。唐贞观初,裴谌“奉使淮南,舟行过高邮”,20则分明是由汴入淮,经邗沟到扬州。京洛以及山东的商人往来南北也大多采用这一路线,当时从洛阳到越州的商船就很常见。21开元初,李勉由河南浚仪游历扬州,也是乘船沿汴河经睢阳、泗上到扬州。江南陈季卿自长安归家,“泛于河,游于洛,泳于淮,济于江,达于家”。22这正是唐人心目中两京到江淮的路线。元和四年(809)正月,李翱由洛阳出发南游,二月初十到泗州,十四由汴渠入淮,至盱眙;十六到楚州,二十一至扬州。二十五渡长江至润州,三月初二至常州,初六至苏州,初九渡松江,三月十二到杭州,大致上是泗州—旴眙—楚州—扬州—润州—常州—苏州—松江—杭州,就是从洛阳经汴渠、淮水、邗沟、长江、江南运河一线。贞元元和中,李公佐自吴之洛,自常州往长安,都是经由漕路北上的。23
即使是长江中上游地区,通往两京也经常是沿江到达扬州以后再转入漕路的。天宝初年,长沙尉成珪往河南运送木料:
(成珪)部送河南桥木,始至扬州,累遭风水,遗失差众。扬州所司谓珪盗卖其木,拷掠行夫,不胜楚痛,妄云破用。……(杨)觐至扬州,以小枷枷珪,陆路递行。至宁江,方入船,乃以连锁锁枷,附于船梁,四面悉皆钉塞,唯开小孔,出入饭食等。……经十余日,至滁口……至明,投近村,村中为珪装束,送至滁州。州官寮叹美,为市驴马粮食等,珪便入京。
可见长沙到河南,确实是沿长江东下,到了扬州才经由漕路北上的,走的就是漕路。而后来成珪被押解,则是从扬州陆路到宁江,然后转水路,船行十余日到滁口,滁州官府再“为市驴马粮食等,珪便入京”,改由陆路进京。24
而江淮地区的商旅,则经常在这条道路的某些局部往来,扬州的商人自当地到建康贩运货物,大多走水路,由瓜步渡江再溯流而上。建中年间的商人李顺泊船于京口堰下,应当是由扬州南下,再沿长江而到江宁的。25贞元初,一名道士在扬州市上雇用冯俊为他背药到六合,愿意出双倍工钱。道士提出:“从我行,不必直至六合,今欲从水路往彼,得舟且随我舟行,亦不减汝直。”26很明显,“直至六合”是指从扬州到六合有陆路可通,但也有更轻松的水路,是自扬州沿长江西行,到江宁附近,再转陆路至六合,后面这一段也是隋平陈时晋王杨广的出兵路线。需要指出的是,上述几条材料的故事本身颇有神话色彩,但是细按最初发生的地点大多在扬州、江宁、京口这些人来人往的城市以及广为人知的交通路线上,现实背景则是当时无数的商人、官员、行人都在这些地方出入,事件中神秘的部分虽然荒诞不经,但与现实有关的部分则具有鲜明的写实风格。文中所引材料中人物,如冯俊、李顺、广陵贾人和篙工等人正是在江淮一带最为常见的商旅、雇工和普通旅行者,这些人更像是位于现实社会和想象社会交界处的人物,是真实的人物在熟悉的交通路线上遇见了神奇的事。
江淮通往北方的另一条路是经由庐州、寿州去往京洛。早在开元年间江淮人就多有取道合肥、寿春往两京的。“东南自会稽、朱方(即丹徒)、宣城、扬州,西达蔡、汝,陆行抵京师。江淮牧守,三台郎吏,出入多游郡道。”27唐后期漕路不通的时候,大多采用这一路线运转江淮财赋。建中元年(780),杜佑曾建议:“以秦、汉运路出浚仪十里入琵琶沟,绝蔡河,至陈州而合,自隋凿汴河,官漕不通,若导流培岸,功用甚寡;疏鸡鸣冈首尾,可以通舟,陆行才四十里,则江、湖、黔中、岭南、蜀、汉之粟可方舟而下,繇白沙趣东关,历颍、蔡,涉汴抵东都,无浊河溯淮之阻,减故道二千余里。”28自然这只是一个建议,不过当时自淮南的庐州、寿州经濡须水通巢湖、肥水,进入淮河,溯颍水、涡水、汝水,向北入汴、入河的运道确实是存在的。另外也可以沿巢湖东北申港“出新妇江至白沙,人不劳,水无害”,而至扬州。29史念海指出,这条路“自会稽、朱方、宣城、扬州陆行到京师。经蔡(治今河南汝南县)、汝(治今河南汝州),可水可陆,由汝州到洛阳,只有陆路”。30元和十一年(816),置颍水运使,转运江淮租米,据《旧唐书·宪宗纪下》的记载,“自淮阴溯流至寿州,四十里入颍口,又溯流至颍州沈丘界,五百里至于项城,又溯流五百里入溵河,又三百里输于郾城”。这是在漕路经常断绝的状态下的尝试,想要以这条水陆兼用的运道代替漕路。就当时的结果而言,运米50万石,茭1 500万束,和漕路每年的运量大抵相当,而且比之前节省运费76 000贯。效果不错,因此之后几十年随着江淮运路不断受到战乱的影响,这一路线在转运江淮财货方面起到了较大作用。咸通中,庞勋作乱,淮南动荡不安,“时汴路既绝,江、淮往来者皆出寿州”,咸通九年底,乱军“乘胜围寿州,掠诸道贡献及商人货,其路复绝”。31庐州、寿州这一路和漕路差不多同时中断。
江淮通往北方的第三条路线是由扬州溯长江西行,到汉江北上,经襄州至两京。安史乱起,“关、洛路阻”,汴河堙废,江、淮漕运和庸调都是“溯江入汉,抵梁、洋”。32宝应元年(762),“是时淮、河阻兵,飞挽路绝,盐铁租赋,皆溯汉而上”,“江淮粟帛,由襄、汉越商于以输京师”。33可见,这一路线和由庐、寿北上的路线一样,也是水陆兼用的道路,也可以是漕路断绝之际的替代。如建中四年,“李希烈攻逼汴、郑,江、淮路绝,朝贡皆自宣、饶、荆、襄趣武关。(曹王)皋治邮驿,平道路,由是往来之使,通行无阻”。其后,这条路线始终作为漕路的补充而存在,如元和六年(811)五月,李公佐“以江淮从事至京,回次汉南”。34白居易赴任杭州,“属汴路未通,取襄阳路赴任,水陆七千余里,昼夜奔驰”。35可见路途的不易。
由江淮通往南方的道路,最东面的一条是由江南运河到杭州以后沿钱塘江南下至婺州、睦州、衢州,到达建州(治今福建建瓯市)和福州。36元和四年(809)李翱三月十二到杭州以后,十七沿富春江至富春,二十经七里滩至睦州,二十五至衢州,四月十一离开衢州,十三自常山上岭至玉山。大致路线是杭州—富春—睦州—衢州—衢州常山—玉山。但是杭州到衢州的路并不好走,“自杭州至(衢州)常山六百九十有五里,逆流多惊滩,以竹索引船,乃可上自常山至玉山”。37而由衢州往建州、福州的路经由仙霞岭,状况似乎更差。乾符五年(878),黄巢从浙东开七百里山路 ,通往福建。38这条路在唐时大约是经常使用的,广州北上的道路之一就是运用过仙霞岭入钱塘江的路线。由于沿途风景清幽,更多的似乎是像李翱那样的游历。李白的《送王屋山人魏万还王屋》就是一个很好的例证。
东浮汴河水,访我三千里。逸兴满吴云,飘飖浙江汜。挥手杭、越间,樟亭望潮还。……遥闻会稽美,一弄耶溪水。万壑与千岩,峥嵘镜湖里。……此中久延伫,入剡寻王、许。……天台连四明,日入向国清。……眷(一作忽)然思永嘉,不惮海路赊。……缙云川谷难,石门最可观。……落帆金华岸,赤松若可招。沈约八咏楼,城西孤岧峣。……稍稍来吴都,裴回上姑苏。……回桡楚江滨,挥策扬子津。39
和李翱一样,诗中所述乘船由河南沿运河而下,经过杭州、越州的耶溪、镜湖、剡水,明州的四明山、台州的天台山、处州的缙云山和婺州,再沿江南运河回到扬州。其中从越州、明州到台州、处州还要绕一段海路。
除此以外,还有江淮到广州的道路。广州北上中原基本上都要经过江淮。首先由广州取道梅岭循驿路到洪州,此后一条路是沿长江东行,另一条路则是走陆路过仙霞岭,然后沿钱塘江、江南运河北上,两条路汇集于扬州,再循漕路至中原。向达在《唐代长安与西域文明》中考证广州胡商往来广州和两京大多取道于此,所以洪州、扬州和广州、长安、洛阳一样,也是胡商的聚居地。由于长江风涛险恶,危险较大又比较费时,所以以过仙霞岭、钱塘江一路更为常用。如《唐大和上东征传》中的记载,他们“由广州发向韶州……至韶州禅居寺……次至吉州……从此向江州,至庐山东林寺……向浔阳龙泉寺……从此陆行至江州城,太守亲从浔阳县至九江驿。和上乘船与太守别去。从此七日,至润州江宁县,入瓦官寺。……往扬府,过江至新河岸,即入扬子亭既济寺。江都道俗奔填道路,江中迎舟,舳舻相接,逆入城”。也是水陆兼用的,经韶州、吉州、江州,由此经长江到润州江宁县,之后渡江到扬州。这里由于沿途以参访寺庙为主,所以和商人北上的路线有些差别,但大致都是先由广州沿驿路和水路到江州或洪州,再转入长江。唐咸通三年(862)交趾战争,所需要的粮草“诏湖南水运自湘江入澪渠,并江西水运,以馈(岭南)”,40则主要依靠长江、湘江的水运。
在上述江淮联系南北的水陆运路中,长江的作用特别引人注目。在上文提到的路线中,无论是从庐州或汉江北上,还是从长沙往河南,或者由岭南经洪州、江州再到中原,都要用长江作为局部的运路,以连接沟通南北的漕路。它本身也是连接长江沿岸的天然水路,从扬州、润州到江宁、当涂、江州、洪鄂蜀汉,长江都是最便利的道路。官员和商人在其中往来的例子举不胜举。如李公佐元和八年(813)罢江西从事,就是“扁舟东下,泊建业”。41需要指出的是在当时的运输条件下,长江航行的风险很大,由洪州到扬州的商人因此有时就选择更加安全的钱塘江。在中上游更是如此。比如由上游东行,夏天涨水时总是“行旅辍棹以候之”。唐乾宁(894—897)中,李峣全家在涨水时节自四川顺江而下去江陵,结果翻了船,全家淹死。42贞元(785—804)中,湘潭尉郑德璘住在长沙,
有亲表居江夏,每岁一往省焉。中间涉洞庭,历湘潭,多遇老叟棹舟而鬻菱芡。……德璘抵江夏,将返长沙。驻舟于黄鹤楼下,傍有鹾贾韦生者,乘巨舟,亦抵于湘潭。其夜与邻舟告别饮酒。……及旦,东西而去。德璘舟与韦氏舟,同离鄂渚信宿。及暮又同宿。至洞庭之畔,与韦生舟楫,颇以相近。……明月清风,韦舟遽张帆而去。风势将紧,波涛恐人。德璘小舟,不敢同越。然意殊恨恨。将暮,有渔人语德璘曰:“向者贾客巨舟,已全家殁于洞庭耳。”……及至巴陵县,使人迎韦氏。舟楫至洞庭侧,值逆风不进。德璘使佣篙工者五人而迎之。43
从上文材料来看,首先,当时湖南湖北之间沿长江及其支线交通频繁,能够每年定期往来,至少说明道路通畅和便利。其次,行人中既有韦生这样的盐商,又有郑德璘这样探亲访友或是上任的游客和官员,还有长年在其间卖菱芡的老翁和渔人,各色行旅是很多的。第三,船行速度也很快,第一夜停泊在湖北黄鹤楼下,第二天即到洞庭湖畔。第四,长江水路的风险很大,逆风时需要雇用船工,一旦“风势将紧,波涛恐人”,普通船只能减速或是停留等待,只有商人的大船才敢在这样的天气中前行,即使如此,在风浪之中,也往往船毁人亡,难以逃生。
总的说来,长江连通了江淮和中上游地区,它和漕路一起,联结起东部和西部,南方和北方,构成江淮最重要的交通干线。
除了天然河道以外,由于其自身地理位置,以江淮为起点的海路也值得注意。早在开皇十年,杨素就曾经追踪高智慧从余姚泛海到永嘉郡,直指天台山。上文引李白诗,其中越州、明州到台州、处州也是经海路的。嗣圣元年(684),李敬业叛乱,失败后从江都渡江奔润州,试图乘船入海往高丽,到扬州海陵县(今江苏泰州)界时,为风所阻,被擒。44唐时曾有商人“转海,拟取昆山路适桐庐”,45遇到西风,被吹到新罗。唐末吴越国时,由于杨行密、李昇占据江淮,上文中提到的连接江淮和两京的主要道路大多断绝,“吴越贡赋,朝廷遣使,皆由登、莱泛海,岁常飘溺其使”。46虽然海路可通,但是危险性也是很高的。当然,从事海外贸易的商人和海运也一直存在。东南沿海从福州、建州雷州的海运,“大船一只,可致千石,自福建不一月至广州,得船数十艘,便可致三五万石”。到咸通三年(862)润州人陈磻石就依此提出,可以在江淮以同样方式用海船运粮食到岭南,由扬子县为起点。47这样大规模的粮食运输,无疑是海运更加实际可行。至于在海外经商的商人,如《太平广记》记载,“尝贾贩外国,夕宿于海岛,众商利其财,共杀之。盛以大笼,加巨石,并经沉于海。平明,众商船发”。48这些商人有一定数量,大多集体行动,而且利润丰厚。可以看出,唐五代时由江淮出发的海路还是比较常见的,由江淮出发,往北到高丽、新罗,往南到岭南,甚至东南亚国家,都有对应的海陆路。也有商人专门从事海外贸易,但更多的是在道路艰险或不通的时候,适当选用部分海路,在当时的条件下,海路受天气影响是很大的,其成败基本上是由风浪决定的。所以从交通道路的情况来看,海路所起的作用主要是局部补充和临时性的替代,只要有更安全和良好的水陆道路,海路就不会被选用。
概括说来,江淮地区和外界联系最重要的路线是漕路和长江。漕路在唐后期的作用极其重要,其时江淮的贡赋是朝廷财政的主要支柱,而这种支柱作用就是依靠漕路来实现的。晚唐皮日休的诗“至今千里赖通波”,49确是实录。因为战乱的缘故,漕路几度断绝,江淮贡赋就改由经庐州、寿州北上和溯汉江而上这两条路运往两京。唐咸通九年底,“漕驿路绝”,朝廷失去了主要的收入来源,更形衰弱,南北交通也受到很大影响。五代时期的漕路除了局部的几段以外,在连接南北方交通方面几乎没有起到什么作用。或者可以说,运河的修建使得发展中的南方日益重要起来,也从根本上改变了南北关系。
如果说运河是江淮联系北方最重要的道路,那么长江就是江淮地区联系长江中上游最重要的水路,和漕路以物资集散为主的目的不同,长江运输显得民间色彩更浓一些。唐五代时期它是一条重要的商路。虽然风涛险急,但是相对稳定的路线、水运合理的价格,和漕路的衔接,都决定了它不可忽视的地位。
注释
1陈磊:《唐后期江淮城市的发展及衰落》,《史林》2010年第6期;《隋唐时期的物价研究:以江淮地区为中心》,《史林》2012年第4期;《隋及唐前期江淮社会风俗的特点与转变》,《史林》2014年第3期;《唐后期江淮地区民间商业的繁荣及风险》,《史林》2018年第6期。
2全汉昇:《唐宋帝国与运河》,商务印书馆1944年版;潘镛:《隋唐时期的运河和漕运》,三秦出版社1986年版;中国唐史学会唐宋运河考察队:《唐宋运河考察记》,陕西省社会科学院人文丛刊第八辑,1985年。史念海:《隋唐时期运河和长江的水上交通及其沿岸的都会》《唐代扬州和长江下游的经济地区》,均收入《唐代历史地理研究》,中国社会科学出版社1998年版,第313—346;234—249页;《隋唐时期的交通和都会》,《唐史论丛》第6辑,陕西人民出版社1995年版,第1—57页。以上论著都有颇为精彩的论断。
3《资治通鉴》卷181,中华书局1987年版,第5652页。
4李翱:《来南录》,《全唐文》卷638,中华书局1983年版,第6442页。
5《太平广记》卷105《报应四·李惟燕》,中华书局1961年版,第707页。
6润州刺史齐澣开伊娄河事,《新唐书》卷41《地理志五》系于开元二十二年(734),《通鉴》卷214系于开元二十六年(738)。《旧唐书》卷190中《齐澣传》记为开元二十五年(737),《新唐书》卷128《齐澣传》则未写明具体年代。
7《新唐书》卷53《食货志三》,中华书局1975年版,第1370页。
8《唐会要》卷87《漕运》,中华书局1955年版,第1599页。
9皮日休:《正乐府十篇·农父谣》,《全唐诗》卷608,中华书局1960年版,第7019—7020页。
10《通典》卷10《食货十》,中华书局1988年版,第223页。
11关于刘晏的改革漕运,《新唐书》卷53《食货志三》记载:“晏即盐利顾佣分吏督之,随江、汴、河、渭所宜。故时转运船繇润州陆运至扬子……繇扬州距河阴……晏为歇艎支江船二千艘,每船受千斛,十船为纲,每纲三百人,篙工五十,自扬州遣将部送至河阴,上三门,号‘上门填阙船’……未十年,人人习河险。江船不入汴,汴船不入河,河船不入渭;江南之运积扬州,汴河之运积河阴,河船之运积渭口,渭船之运入太仓。岁转粟百一十万石,无升斗溺者。……又分官吏主丹杨湖,禁引溉,自是河漕不涸。大历八年(773),以关内丰穰,减漕十万石,度支和籴以优农。”第1368—1369页。《通典》卷10《食货十》略同。另《资治通鉴》卷226记载:“晏以为江、汴、河、渭,水力不同,各随便宜,造运船,教漕卒,江船达扬州,汴船达河阴,河船达渭口,渭船达太仓,其间缘水置仓,转相受给。自是每岁运谷或至百余万斛,无斗升沉覆者。船十艘为一纲,使军将领之,十运无失,授优劳,官其人。数运之后,无不斑白者。晏于扬子置十场造船,每艘给钱千缗。”“及咸通中,有司计费而给之,无复羡余,船益脆薄易坏,漕运遂废矣。”
12《新唐书》卷53《食货志三》,第1368页。
13《资治通鉴》卷222,第7164页。
14《新唐书》卷53《食货志三》,第1369页。
15《资治通鉴》卷229,第7379页。
16《资治通鉴》卷233,第7517页。
17《资治通鉴》卷251,第8134页。
18《资治通鉴》卷282,第9218页。
19《资治通鉴》卷294,第9582页。
20《太平广记》卷17《神仙十七·裴谌》,第116页。
21《太平广记》卷208《书三·购兰亭序》,第1589页,记载萧翼装作山东书生,以贩卖北方的蚕种为名,“至洛潭,随商人船,下至越州”。要掩人耳目,自然会选择最常见的方式。这至少说明当时在两京山东和江淮之间从事各种商业贸易的人很多,同时运河中往来南北的商船也不少。
22《太平广记》卷402《宝三·李勉》,第3240页;《太平广记》卷74《道术四·陈季卿》,第462页。
23《太平广记》卷475《淳于棼》,记贞元十八年秋,“自吴之洛,暂泊淮浦”。第3910页。卷491《杂传记八·谢小娥传》记载,元和十三年夏,“自常州归长安,经泗渎”。第4031页。
24《太平广记》卷111《报应十·成珪》,第768页。
25《太平广记》卷355《鬼四十·广陵贾人》、第2810—1页;卷19《神仙十九·韩滉》,第132页。
26《太平广记》卷23《神仙二十三·冯俊》,第156页。
27陈鸿:《庐州同食馆记》,《全唐文》卷612,第6181页。史念海:《说唐代经过庐州的二京路》(《中国历史地理论丛》1994年第2期)称之为“二京路”。张剑光的《唐五代江南工商业布局研究》(江苏古籍出版社2003年版)采同样看法。
28《新唐书》卷53《食货志三》,第1369页。
29陈鸿:《庐州同食馆记》,《全唐文》卷612,第6181页;另见周东平:《唐代淮南地区工商业的发展和繁荣》,《中国社会经济史研究》1986年第3期;武仙卿:《隋唐时代扬州的轮廓》,《食货》第5卷第1期。
30史念海:《隋唐时期的交通和都会》,《唐史论丛》第6辑,第18页。
31《资治通鉴》卷251,第8137页。
32《资治通鉴》卷223,第7164页。
33《旧唐书》卷49《食货志下》,中华书局1975年版,第2117页;《新唐书》卷53《食货志三》,第1368页。
34《太平广记》卷343《鬼二十八·卢江冯媪》,第2718页。
35白居易:《杭州刺史谢上表》,朱金城笺校《白居易集笺校》卷61,上海古籍出版社1988年版,第3427页。
36关于这条道路,相关论述见史念海:《隋唐时期运河和长江的水上交通及其沿岸的都会》,《唐代历史地理研究》,第313—346页;华林甫:《唐代两浙驿路考》,《浙江社会科学》1999年第5期。认为婺州路是在渡钱塘江后,经今萧山、诸暨、义乌、金华,至衢州与另一路汇合。
37另外,唐后期有关的南方道路,如《唐大和上东征传》记述从浔阳县九江驿上船,“从此七日,至润州江宁县,入瓦官寺。……归扬府,过江至新河岸,即入扬子,停既济寺。江都道俗奔填道路,江中迎舟,舳舻连接”。中华书局1979年版,第79—80页。
38史念海在《隋唐时期运河和长江的水上交通及其沿岸的都会》一文中里指出不可能是新开凿的,黄巢只是加以修整而已。据《资治通鉴》卷253记载,黄巢“攻宣州不克,乃引兵入浙东,开山路七百里,攻剽福建诸州”。从当时的交通情况,广州北上的道路之一就是从洪州东趋仙霞岭,沿钱塘江走的。所以衢建之间700里左右的山路是早已存在的,只是路况很差,不宜通行而已。
39李白:《送王屋山人魏万还王屋》,王琦注《李太白全集》卷16,中华书局1977年版,第755页。
40《唐会要》卷87《漕运》,第1599页。
41《太平广记》卷491《杂传记八·谢小娥传》,第4030页。
42《太平广记》卷312《神二十二·李峣》,第2472页。
43《太平广记》卷152《定数七·郑德璘》,第1089页。
44事见《隋书》卷61《郭衍传》、卷44《杨素传》,中华书局1973年版,《旧唐书》卷71《徐敬业传》。
45《太平广记》卷481《蛮夷二·新罗》,第3960页。
46《新五代史》卷67《吴越世家》,中华书局1974年版,第843页。
47《唐会要》卷87《漕运》,第1599页。
48《太平广记》卷108《报应七·贩海客》,第737页。
49皮日休:《汴河怀古二首》之二,《全唐诗》卷615,第7099页。
