Failures of Chinese Architecture and City Planning -

On the Human - Scale of the Cities

Donglu Shi

Abstract: The Chinese cities have gone through drastic changes beyond recognition in recent 20 years. These changes have been seen as direct result of emulation and imitation of Western concepts in both architecture and city planning, particularly those major approaches that were once prevalent in the US but on the other hand severely criticized. Typically, the past two decades have seen waves of skyscrapers, huge shopping malls, gigantic public squares, densely distributed high ways, largely widened streets, rapidly increasing cars, many city parking lots, and road fences in all major Chinese cities. The current-day architecture and city planning in China are mainly based on the auto-scale design concepts, leading to severe traffic jams, pollution, and accidents. As a result, the harmony of original city life is being, regretfully and irreversibly, destroyed. However, in many Western cities, especially in Europe, people's daily life has not been significantly affected by modern technology. All remains more or less the same since early 20th century, including city infrastructure, streets, residential quarters, and life style.

Then the question to be asked: Is modernization of a city only manifested by fancy high-rises, "Big-box" shopping malls, efficient highways and numerous cars? Such a seemingly simple question is not, however, to be answered in a straightforward fashion in China. This article addresses some of the critical issues in modern architecture and city planning with an emphasis on the design concept differences between the US and Europe. The arguments have been made based on the core ideas of auto- and human- scales that are applied quite differently in both US and European cities. City development has been analyzed for some cities in China, US, and Europe. The conclusions have been drawn that city planning based on auto-oriented design simply fails in most of the US cities particularly those in the Midwest, while many European cities still exhibit steady growths, everlasting rich cultures, and charming characteristics. Ironically, China has been mistakenly and mechanically copying the wrong American style, contributing to further destruction of traditional values, life style, and livelihood of the cities.

Also discussed are the definition of "human-scale" in city planning, criteria for the quality of urban living, and the relationship between cultural identity and city architecture.

前言：近20年中国大都市的变迁日新月异。无论从建筑风格还是城市规划，中国现代城市基本效仿西方国家实行过并已遭到批判的理念。比如高层摩天大楼，庞大的商业城，巨型中心广场，密集的高架路与过街天桥，大尺度拓宽的街道，急剧增长的城内汽车密度，大容量的城内停车场，超长的沿街路障和栏杆。这种建筑与规划基本沿袭美式的城建理念，以所谓“汽车尺度”建筑与规划，把大量汽车引入城市，大大增加汽车的流量和速度，导致严重的交通堵塞，污染，事故。而原来的城市格局与市井生活却遭到极度的破坏。但是世界许多发达国家的都市仍然保留旧时的风貌。那里人们的生活方式并没有受到现代科技的巨大冲击。尤其在欧洲都市，那里的街道，民居，生活方式和上世纪初并没有本质的变化。

于是，我们提出这样的命题：一个城市的现代化和文明一定是依赖于满城高密度的摩天大厦，网状高速路和高架桥，大量汽车，超大商城，超宽街道吗？在这篇文章中，笔者将着重介绍欧洲与美国在文化理念，建筑风格，城市规划上的风格与区别。并指出欧美城市建设所依据的不同理论模型。比如，美国城建所依据的是所谓“汽车尺度”而欧洲更强调“人文尺度。”正是由于欧美城建所依据完全不同的理念和尺度，造成欧洲与美国在城市风格上的迴然相异。但是我们从半个世纪的历史过程中可以清楚地观察到，美国的许多城市正在迅速衰亡，而欧洲城市与那里百年前的都市一样，仍然生机勃勃。巴黎老城，古风悠悠，城市中心没有高层建筑群，但是谁能说她不是世界最现代的文明都市呢？

但是我们的都市，由于在建筑与规划上盲目效仿美国，从而失去了所谓的“人文尺度。”这种美式的城市建筑与规划迅速地瓦解我们传统的生活方式，破坏文化传统，弱化精神认同。没有文化认同会丧失自信，缺乏想象力，更没有创造力。本文将讨论都市“人文尺度”的定义，文明城市的标准，城市规划与文化认同的关系。并由此而指出中国现代都市在规划与建筑上的关键问题与未来走向。

在讨论中国城市的人文尺度之前，我们不妨先来考察一下世界，尤其美国与欧洲都市的特点和差异，以及欧美在文化理念上的区别。因为中国的现代城市基本是以美国作为典范进行建筑和规划的。

1。美国城市的衰亡 (Decline of US Cities)

美国与欧洲的差别很多反映在都市生活上。美国的城市自二战之后大部分开始“死亡。”最为典型的是美国中西部密执根州的底特律。目前已经有一半以上的居民离开底特律（丛两百万降到70万）。失业率高达50%。单独别墅的房价在很多区域已经降到500美金一栋（平均150平方米面积），甚至更低（有一百多所别墅以1美元拍卖）。在城市中心广场几乎见不到行人。最大的城市火车站已经停止运行。在离城市仅仅5英里的一个区域，大部分居民区已经人去楼空，而动物们却趁机返回，包括水獭，野狗，甚至小银狼。因此，这座过去十分辉煌的都市可以成为真正意义上的“死城。”其它城市，尤其中西部，大多走向衰败。很多城市的晚上，因为顾客太少，饭馆大多关门，仅仅提供午餐。如果你对我的观察有怀疑，那么你可以去中西部一些城市的郊区参访那里的居民，问他们每年会进城几次，可能除非要办具体的事情，否则无人进城。

美国自50年代的“郊区化”之后，大量居民搬到郊外，使得很多城市出现极度衰败的倾向。尽管近年来市政机构想尽办法，力图把人们招回城市。他们花费大量资金，建造大型棒球场，美式足球场，体育馆。为了鼓励人们回城，市政甚至制定政策：如果在市中心某处买房子，所有面对街市的外部装修由市政府出资。但是仍然回天乏力，城市人口流失，市面死气沉沉，毫无生气。美国真正有生命的城市也许还剩下四座：纽约，波士顿，芝加哥，旧金山。这些城市的繁华在很大意义上依赖于移民文化，旅游业，和世界水平的金融，商业，科技，艺术，以及教育中心。

相比之下，欧洲的城市，尽管也笼罩在世界经济危机的阴云下，还是那样充满文化与人文气息。无论是巴黎还是伦敦，柏林或者维也纳，沿着法国南部地中海岸从意大利北部一直到巴塞罗那，只要是都市，就会看到典型的都市生活。热闹的咖啡店与饭馆，满街的行人，充满艺术风味的歌剧院和博物馆，悠闲散步在广场的居民。

我在美国生活许多年后去欧洲访问，并在法国与英国工作，生活一年左右的时间。有几件小事让我至今难以忘怀，亲身体验到欧洲都市文化的特点，与美国形成强烈的反差。第一次到巴黎，住在一家古老的小旅店里。房间里电视小的出奇，上二楼的电梯仅仅可以站2-3人，连行李都放不进去。这对一位从美国初到欧洲的人，不免有些奇怪。晚上法国朋友来电话约我出去。我问去哪里，什么活动？他回答去蓬皮杜中心广场，没有具体的活动。到了那里才发现，就是几位熟人，在广场露天闲坐闲聊。或者在那里散步，喝点饮料，漫无经心。这种傍晚的活动是很多欧洲人很平常的活动，却是典型的都市生活，在美国大部分地区很难想象。美国人到了晚上，一般在自家独门别墅中的家庭影院看硕大的电视，上百个频道。即便外出吃饭，一定各自驾车，在高速路上飞驰30分钟。

而我在法国生活时，几乎每周好几次这样的聚会。大家新朋旧友，一起散步，闲聊，喝咖啡。虽然在蓬皮杜中心的闲聊毫无目的，却充满人文情调和知性话题。法国都市的广场，设计别致，历史悠久。周围的人，无论朋友还是陌生人，大多温文尔雅，打扮时尚，谈吐风趣。光去那里看人，聊天，就是一种特别都市氛围的享受，甚至可以是一种文化的熏陶。每次聊天都有收获，时间不知不觉地过去了。这种工作之外的活动显然比在豪宅里看一晚上好莱坞大片有意义多了。所以，都市的生命首先在于人的频繁交流和文化氛围。在那里生活的每一个人都很容易对城市产生一种心理上的眷恋和感情上的牵扯。正因为这个很简单的原因，很多欧洲人无法像美国人那样能够远离都市生活。

晚上回到酒店已经半夜，忽然觉得有点饿。发现满街还是闹市，到处有饭馆和小店。你可以任意享用各种零食或者大餐。记得好几次在美国城市里开会，晚上出门，不要说饭店，连那种7-11便利店都找不到，街上早已冷冷清清，时间还不到午夜。能够找到小卖店的地方是几英里之外的加油站 （必须开车！）。在加油站买吃的，既无情调也没胃口，因为那里都是匆匆过客和垃圾食品，毫无都市文化的质感。这也是美国与欧洲都市的差别之一。

欧洲的酒店虽然也有许多连锁，但是更有韵味的是那些以历史建筑改造的旅馆。我在马赛住的一家旅馆在一座非常古老的建筑里。它房间的门锁还是原装的老钥匙，又长又重的铸铁打造而成，一股文化的厚重感（对了，出门不必把它带在身上，交给前台即可）。房间墙壁用古典法国风格的雕花。凉台临海，是古旧的大理石结构。卫生间里的浴缸也完全是老式的，曲线优雅，黄铜把手和水龙头告诉你它年代已经十分久远。木质的地板走过会发出支支呀呀的声响，使人联想到百年前在这里有人居住的情景。最有意思的是前台经理绝对不说英文。他带着花镜，法式坎肩，有些古板，但十分职业。虽然我法文极差，但是我特别愿意费力地和他交流。因为无论是说法语还是老店本身都给你一种清晰的异地文化感。去法国不仅仅是旅游，而是一种经历。前者称为“游客”（tourist) 后者叫做“行者”(traveler)。这种经历只是在有浓厚文化的都市才可以体验到。离开了都市文化，就不会有这种心理体验。

我后来从马赛到尼斯，住在一家美国连锁店，那里的经理英文超棒，住在里面的标准间毫无法国感觉，甚是乏味。更为有趣的是，因为尼斯比马赛更旅游化，那里的食品也开始变味了。法国南部有一种久负盛名的鱼汤。它是用许多种海鱼，加上特殊佐料长时炖制而成，味道浓厚，汤色略深，甚至有点偏咸，却是地地道道马赛鱼汤，炖制方法百年不变。但是到了尼斯，同样的鱼汤，徒然变色变味，口感平淡，是为了讨好北美游客的口味。

在美国各地，无论是酒店还是饭店，都很难找到地域的差别。很多现代城市，连锁店泛滥，离去既忘，毫无印象，枯燥乏味，缺乏想象。因此美国与欧洲的差别又是反映在时间和距离上的。在时间上，欧洲上朔300年，只是历史很短暂的一部分，而在美国已经是国家的全部历史了。在空间距离上，在欧洲走过300公里已经跨过了许多国家，而在美国也许还没有走出一个州。300公里的欧洲可以看到许多风格徊然相异的文化，而在美国即便从东海岸到西海岸，也未必看到文化明显的差别。

2. 美国与欧洲在理念上的区别 (Conceptual Differences between US and Europe)

美国与欧洲更为深层的差别反映在人文理念上。前者以商业利润竞争为主导，后者更注重文化，环境，人文。这在许多方面体现出来。美国社会的商业竞争已经到白热化的地步，这是世人皆知的。为了利润，美国的企业不惜把加工业大部分的迁移到国外，成本很低的地方，比如南美和亚洲。而且实行对外完全开放的政策，以此得到最高的利润和最低价的商品。我在法国的时候，法国对国外进口汽车控制在3%左右。所以在法国很难看到日本汽车。这种对自己工业的保护显然附有很高的代价。但是欧洲人深知，工业产品是文化的载体。它不仅有实际功能，比如电器，而且输出文化。在美国，我们已经很难买到“Made in USA"的商品了。但是在欧洲，国民仍然在有意地，顽强地保护自己的加工业，尽管要付较高的价格。

我在法国南部戈诺布尔工作的时候，还体验到欧洲人对环境的关注。有一天，我的同事告诉我，今天你回家做公交车不需要花钱买票了。我正在诧异，他解释道：法国有对空气污染的监控设备，并且有公共显示。如果哪天超过污染标准，那天的公共交通全部免费，意在鼓励大家不要开车了。我在开车的事情上甚至闹出一点笑话。来法国之前，除了找好住处，我另外一件重要的事情就是买汽车，并托法国同事打听价格。他得知后讥讽我实在有点像“来自美国的乡巴佬。”他说这里是法国，在我们这里上班是没有必要开汽车的，因为公共交通十分发达。他还建议说我应该骑车。后来我真按他的意见花40法郎买了一辆旧自行车。

讲到汽车，这是一个说来话长的题目。后面将专门在“人文尺度”中详细探讨。这里举个例子说明欧洲人对汽车的看法。我在英国工作的时候遇到一位来自荷兰的教授。与他第一次见面时我随便问他多久回荷兰一次，怎么回去。他的回答让我惊叹：骑车。我当时还以为自己听错了。我们从地理上很容易知道，欧洲虽小，从英国剑桥到安姆斯特丹也要经过英吉利海峡，在欧洲大陆上距离也很远。但是这位教授坚定无疑的告诉我，他每次回家是骑车，而且是和女儿一起骑那种双人自行车 （Tandem)。他后来甚至骄傲地告诉我他终于，经过不懈的努力，成为真正的无车阶级。在欧洲成为无车阶级也没那么容易。他和家人必须卖掉原来离城市较远的别墅，而新买了离火车站很近的房子。欧洲人这种“绿色信念”远远超过美国人。当美国人（也包括我们中国人）还在津津乐道地炫耀自己大功率的宝马和奔驰的时候，欧洲人早已经走在文明社会的前沿，而以无车为荣了！

对于太阳能电池，在美国和欧洲的命运也不一样。太阳能在美国推广面临很多困难，一是价格偏贵，二是美国电相对便宜。所以大多数人家还是不用太阳能，因为不划算。但是欧洲政府为了保护环境而推广太阳能，甚至不惜以政府补贴的形式。与此相关的还包括文化推广和保护。在德国看一场歌剧，实际价格在200-300欧元。但是德国人只需要花100欧元，余下的也是由政府补贴。为了文化品位和环境，政府把收上来的税钱反馈给公民。这就是欧洲的人文态度。

我再从另外一个角度看美国与欧洲的区别，科技与宗教。美国是当之无愧的科技大国，但是在干细胞研究方面却相当保守。无论从国家立法到卫生部门的规定，都大大限制了干细胞的研究范围。这归宗于美国浓厚的宗教传统。所以有人讥讽地说，美国虽然接受了科学，但是还没有完全接受达尔文。100多年过去了，进化论在美国，尤其美国南部障碍重重。从中小学教育到科学研究，都充满对达尔文主义的抗拒和抵触。而在教育领域，所谓的 "智慧设计”（Intelligent Design) 气焰尘上，几乎取代了进化论教育体制，差一点在美国南部成为法定教科书内容。而在欧洲，对干细胞研究的限制相对宽松多了。欧洲人对于宗教更是没有那么严肃和像美国人那样虔诚。

不过，对于一项科学的新发展，纳米科学，欧洲却采取了极大的怀疑态度。因为纳米直接会影响到环境。在国家立法和对纳米材料的生产方面，欧洲各国都慎之又慎，尤其对于碳纳米管的研究，使用和生产。从科技和宗教，我们可以从更为深层的尺度理解美国与欧洲在理念上的区别。

从城市建筑和规划方面，我们可以更加清晰地看出美国与欧洲的差异。美国的现代建筑，以高层建筑著称于世。最典型的城市是芝加哥与纽约。芝加哥的高层建筑一定与现代建筑大师 密斯·梵德罗 有直接的关系。这位著名德国现代建筑学院鲍豪斯的最后一任校长，在纳粹的压力下于1937年来到美国芝加哥，并建立了伊林诺理工学院建筑系，开辟了现代高层建筑的先河。密斯·梵德罗有一句名言：“少就是多 （Less is more),”非常生动地体现了他的建筑思想。

20世纪初，古典主义在现代主义的思潮下受到极大的批判和挑战。第一次世界大战之后，许多现代思想家认为，世界的混乱与失败都是由于古典帝国统治造成的。而与古典帝国相关的就是旧世界的艺术风格：繁琐，华丽，辉煌。尽管世界已经走入现代，古典主义还是在许多方面试图限制和制约现代主义的发展。比如在建筑上，现代材料，金属和玻璃，本来有自己的特点和色彩：光洁，简单，却被古典主义花样繁多的古典雕琢而掩盖。密斯·梵德罗用最简洁的表现方式，最现代的建筑语言，开创了以钢结构为主体的高层建筑。他认为，现代建筑可以体现现代工业材料金属与玻璃最为本质的特征与美感。这种表达方式与现代社会，工业，生活方式可以最为和谐地融为一体。同时，这种现代建筑的美可以与哥德式建筑的精神理念媲美，但却表现了现代主义的哲学思想和价值观。由于密斯·梵德罗的现代建筑思潮影响，美国各大都市高层林立，强调功能性，工业性，现代性。

但是，大多欧洲都市仍然保持古典风格，而反对大规模的高层建筑。比如巴黎，罗马，巴塞罗那，在城市的中心地带还完整地保留古典时期的建筑。值得指出的是，欧洲事实上是现代主义的发源地，并不是反对现代。密斯·梵德罗最早期的“摩天大楼”设计就是1921年在柏林参加的一次竞赛。之后，他1929年在巴塞罗那设计的“德国亭廊”和1930年在捷克建造的 “图根海别墅”都是著名的现代派经典作品。欧洲的现代建筑试图与古典构为一个整体系统，相互对仗，比邻观望，时代更迭，互为依托。比如，法国的现代建筑群在巴黎城外围的La Défense。城中的新凯旋门（La Grande Arche de la Défense）与老凯旋门建在巴黎中轴线上（事实上有6.33o的夹角）。巴塞罗那以放射状向外扩展。中心内圆是2000年古城，然后不断向外建筑延伸。最外围是最现代的建筑。这在城市建筑上保护了老城，也衬托了新城的美丽。因此，欧洲的建筑是时空上最为完美的结合。

至于城市规划，美国与欧洲的差别更为明显。其中最为突出的区别显然来自于两个大陆对汽车的认识。美国是以汽车为主要交通工具的国家。而欧洲更为注重公共交通。由此而来的城市规划俨然以此为界，徊然相异。最为典型的汽车城市以洛杉矶首当其冲。洛杉矶基本上是许多分立的城区由高速公路链接而成的网状城市。而洛杉矶主城区的格局已经脱离了古典城市的结构。一个说自己来自于洛杉矶的人很可能不会与主城洛杉矶有什么必然的联系。洛杉矶的格局事实上很适于欧洲式的火车交通。因为每个分城之间的平均距离大致是高速路上30分钟左右。但是两个分城之间也许隔着另外的分城，距离就会加倍。在洛杉矶生活的人，无论上班还是访友很容易在高速路上开车30-60分钟。加上交通堵塞，在时间上就很难估算了。如果用公共电车, 火车，或者地铁应该是城市规划的首选。80年代洛杉矶曾经有市政报告，要求建立火车网络。还未能开始实施，美国主要汽车公司大举进入洛杉矶，大肆宣传汽车之重要和便利。使得这个美国公共交通的最大立项流产。但是，如前面所提到，美国最后的都市：纽约，波士顿，芝加哥都有很发达的地铁。尤其波士顿和纽约，都有百年历史了。

3。以汽车为核心的美国城市规划 (Auto-Oriented US City Planning)

美国著名文化批评家，城市学者James Howard Kunstler对于美国的城市规划提出非常尖锐的批评。他曾经写书：《无形的地理》，《城郊的悲剧》，《心中的城市》等，对于极度依赖汽车的美国发出极大的质疑。他说：美国是由卡通建筑，垃圾城市，废墟郊区（cartoon architecture, junked cities, and a ravaged countryside）堆砌的。他认为，美国的悲剧在于密布一体的高速路，大片的停车场，聚集的房屋和商业中心；这些颓废的城市和郊区充斥美国生活。911之后，他宣称：摩天大楼的时代已经过去了。他尤其反对美国生活极度依赖于汽车和石油。

美国另一位著名社会批评家Lewis Mumford指出：汽车对于美国已经不仅仅是一种交通工具了，汽车已经成为美国的宗教。的确，汽车是美国生活中不可缺少的一部分，不仅高速路网络密布，还有所谓的汽车旅馆，汽车快餐，汽车影院，汽车银行，汽车药房，汽车房屋，等等。因此，美国的城市与城郊规划都是以汽车为核心而设计的。Lewis Mumford 说：今天美国汽车文化如此强烈，这种以汽车文化为核心的城市规划是一种极大的错误，但是已经无望改变。

Kunstler认为, 美国花费上亿万的美金，让大量的信息包围我们。这造就了一个敌视的世界。于是，我们就躲进郊区的小房子里，我们的汽车就是一个可以移动的小堡垒。我们躲在里面，紧张地注视外在的恐怖世界，怕外面的人袭击。但是我们忘记了，我们就是他们。就像美国漫画人物泼狗说的：敌人就是我们。多年来，美国的汽车文化使人们感觉到汽车就是自己的保护与自由。汽车文化已经在美国进入人们的心灵。这种宗教般的理念不仅占据了美国人的内心，而且在向全世界蔓延。世界上许多地区的人像美国人一样爱上了汽车，因为汽车像蚕茧一样是一个包裹严密的个人世界，它给予人们一种想象中的自由感。其实，汽车把我们与世界隔绝开来，我们从此失去自由。

由于汽车文化，美国的建筑与规划完全依赖于汽车的核心。本来人是依赖都市而生活的，现在却依赖汽车。于是城市并不重要了。城市的格局和风格发生根本性的变化。那些可以步行去的小街，咖啡馆，面包房不复存在。取而代之的是大型商业中心和连锁店，以及与高速路连通一体的停车场。人们可以从郊区别墅，通过高速路，直接进入商业中心的地下停车场，然后乘电梯进入商店，饭馆，电影院。这种格局不再需要城市的存在了。因为这种大型商业中心完全不依赖城市。它们可以建造于郊区各地，只要在高速路的网络中。这种设计理念正好符合美国人“敌视社会”的心态。于是，人们变得更加隔离，更加敌视，更加紧张。

相比之下，欧洲城市在规划上对于汽车一直采取很明智的态度和有效的方法。虽然欧洲城市十分现代，但是在交通上一直保持公共交通的传统，包括电车，地铁，公交汽车，自行车。在欧洲城市无论是居住还是旅游都基本不需要依赖汽车。与欧洲城市规划十分相似的是日本大都市，因为那里也有十分发达的公共交通系统。很多人把中国的交通堵塞归罪于人口密度太高。其实东京的人口密度一点也不亚于许多中国城市。东京目前有1300万人口，是世界人口密度最高的城市之一。但是由于发达的公共交通，电车和地铁，城内没有堵塞现象。东京市的地铁非常现代，四通八达。我在东京访问时朋友告诉我，住在东京可以乘地铁买菜，因为到处都是地铁站。由于发达的公共交通，东京，大阪，京都等大城市空气非常新鲜，感觉不到汽车污染。

欧洲与日本的城市拒绝汽车最有效的方法就是保持原来百年前的街道格局与宽度。因为原有的街道宽度并不适于汽车高速行驶。日本城市非常巧妙地把交通灯设置为每200公尺一道，从而大大地限制了汽车的速度，但是并不影响交通。我有一次在日本外出乘坐出租汽车，在非常窄的小巷子里穿行。街道的宽度仅仅够一辆汽车单行，但是这条小街却是双行道。我们行驶过程中车速很慢，不久竟然发现对面来了汽车。当我正在差异中，司机却不慌不忙地把车倒行到街口，让对方先过去，再继续向前行驶。在美国居住过多年之后来日本，我当时很难理解如此现代的国家会如此“落后。”因为要是在中国或者美国，这条街早就会拓宽了。在美国的城市（目前的中国也是如此），到处都是便于汽车交通的单行汽车道。许多小街道都已经拓宽，让汽车畅行。但是在欧洲和日本，那里的规划师们非常聪明。他们绝对意识到拓宽的恶果，以及汽车对城市生活的潜在威胁。如果单单用拓宽来解决城市交通问题，那只能是更多的汽车堵塞，并造成更严重的污染，周而复始，没有任何改善。同时破坏城市古典格局，市井氛围，人们的生活方式。

本来，中国与欧洲一样是一个历史悠久，十分传统的国度。按道理更应该在城市规划上模仿欧洲和日本。很难理解，中国置成功的欧洲，日本城市模型于不顾，却疯狂地，无止境的效仿已经证明是失败的美国城市规划理念！需要指出的是，在那些今天还十分具有活力的美国城市里：纽约，波士顿，那些成功的城区是以古典风格旧式规划为主体的。比如芝加哥的林肯公园（其实是密执根湖边住宅区）。这些今天仍然富有勃勃生机的美国城市区域是早期移民按照欧洲传统建造的。而中西部很多较晚建立的城市，包括加州洛杉矶等却是以典型的“汽车尺度”规划，建立的。从这种现象里，我们可以发现，对于美国城市，只是那些早年以老式欧洲城市理念规划的城区仍然可以在今天保持城市人口的密度和亲和力。因为那里的格局还是以“人文尺度”而不是“汽车尺度”建造的。而后来发展的城市，大多以汽车尺度为基准，于是出现了便于汽车高速行驶的公路，高架，天桥，路障，栏杆，高速路出口／进口，以及与其相对仗的高层摩天大楼，商业网络，停车场，巨型广告，等等。从此在基本结构上破坏了城市在“人文尺度”原有基础上建立的格局以及生活方式。这种规划的结果使得人们无法在城里再找到市井闲庭信步的感觉。于是大部分人开始购买汽车，搬往郊区，成为市郊一族（Suburbia)。当然，美国人离开城市与种族隔阂，城市犯罪等方面都有直接关系。在美国城市规划里流行一种称为“城市蔓延”（Urban Sprawl)的理念，是美国城市郊区化的一种潮流。

有趣的是，即便在北京与上海，也可以发现这种“新城”与“老城”的强烈对比。比如上海的老城区，徐汇，静安，卢湾，还是老城规划，事实上是欧洲人在２０年代按欧洲城市的风格建立的，具有很强的人文尺度效应。这些区域仍然是上海最具有城市魅力的地方，因为你可以在那里散步，行走，闲散地看周围有趣的市井，是一种典型的上海都市生活。但是新区却是为了解决“交通问题”，实质上是为了更好地让更多的汽车高速进入城市，而建造极为宽阔的道路，立交，高架。这些区域，以汽车尺度为准，已经失去老上海美丽多姿的市井风格。比如浦东，辛庄，闽行（交大新校区）杨浦（四平路）等地。大多那里的行人只是匆匆而过的路人，对周围的市井已经毫无兴趣了。我曾经多次在交大闽行校区的“新庙门”出来。每次都会急切地打车回家，对周围整齐划一的宽大街道毫无停留散步的感觉。闵行交大校区更没有那种古典校园的风格和感觉。笔者将以自己亲身体验，在后面章节详细讨论新城与旧城在人文尺度上的区别。

美国城市的规划很多程度上取决于市场经济。因为按照汽车尺度建造和规划的城市会更多于利润。这里面包括密集的高层建筑，城市施工，高速公路，高架桥，相关的所有建筑材料和工程，汽车产业，等等。如果保持旧城格局，这些产业可能都无法得益。但是欧洲的城市建筑与规划不完全取决于经济和利润。与中国相比较，欧洲与美国的市政建筑与规划决定权很大程度上掌握在“城市委员会”手里。所谓城市委员会并不是由市政领导说了算。这个委员会由文化，历史修养极高的学者组成。他们可能是工程师，建筑师，设计师，历史学者，律师，也可能是文学家和诗人。他们对自己的城市和历史有很深的认识，对城市的规划与建筑有很高的文化品位与前瞻性的展望。从大的方面讲，每一个大型建筑都可以听到市民的声音和发言权，而不是领导意识。这体现了“人民城市”的概念。比如，100多年前建立埃菲尔铁塔时，整个巴黎城的市民都参与了大规模的讨论。在经过激烈的争论之后才作出最后决定。90年代当卢浮宫计划改建时，招标决定邀请世界建筑大师贝律名设计，顿时一石激起千层浪，整个巴黎城都沸腾了。很多人反对采纳贝律名的设计。但是无论争论如何，正确与错误，巴黎市民，学术界，媒体都参与了讨论，直接影响了决定。因此，任何一项建筑与城规都与巴黎居民息息相关。

而中国都市，不知有多少建筑是领导拍板而与市民无关的。从小的方面，据说，就是在法国里昂城老宅里拆除一块砖头，都需要由这个委员会批准。因此，正是由于有了这样文化品位极高的委员会，老城才永远得以保护。城市就是文化，老宅就是文物，只有鉴赏家（比如梁思成，林慧音）才有资格决定它们的命运。一个城市的命运如果掌握在高水平的本土设计师，建筑师，文化历史学者手里，这座城市才可能具有文明的可能。

4。没有古典与现代认同的中国城市(Lost Identity of Chinese Cities)

或许我过分了一些，但是我执著地说：中国现代都市无论从建筑与规划都存在极大失误的地方。这种失误，可以肯定地说，来自对美国的效仿。由于这种效仿，中国都市早已失去古典建筑风格。那些成为旅游点的古镇，比如周庄和乌镇已经星星点点。这些古镇其实已经不代表当代中国的城市和生活，而是旅游区。但是在欧洲，这些街道，建筑，民居，生活还是那里人们的主体生活方式！所以说，中国的现代都市已经失去了自己的古典认同。

我们首先讨论建筑。中国的建筑有两个方面的失误。其一比较明显，那就是对于古城的破坏。笔者已经在许多文章中探索过这个问题。国内学术界与媒体对于旧城的保护问题也已经讨论多年，定论相对清晰。但是我认为，学术界对保护旧城的真正意义还没有弄清楚。一般对保护旧城的意义仅仅停留在其“历史价值，”与“文物保护”同类。大家关心的不过是古城对研究历史的学术价值和房地产意义上的市场价值。事实上，旧城保护的意义远远超过其历史价值和市场价格。它涉及到文化认同与精神生存。任何一个文化，她的自尊与自强，完全来自于对自己文化的认同程度。这种认同的方式不仅仅限于对文化内涵与哲学理念的理解。很多认同的方式是感觉上的，精神上的，是通过文化环境熏陶，感悟的。举一个例子，一个在国外长大的中国人，或许可以对中国文化学富五车，读过很多中国的哲理。但是这仅仅是一种知识上的认知。这种抽象的认识对他本人的文化认同并不具有决定性的作用。真正使其能够认同中国文化的方式是在具有浓厚中国文化的土壤上生活，熏陶，感悟而得到的。而这种感悟最有效的阶段应该是从小学到中学这个时期。因为这个时期，人对自己的认同正在形成。有心理学理论指出，影响一个人文化认同的年龄在16-18岁以前。换句话说，如果在这个年龄之后再去另外一个文化，他/她已经很难再转换自己的文化认同了。

旧城正是提供了这样一个文化氛围。在什么文化环境下长大，就会有什么样的文化认同。这也是为什么欧洲人不惜花费巨资，周而复始地修复自己的老城。因为他们知道，自己的子孙只有在老城中长大，才会保持自己的认同。这种文化环境是自己文化的命脉，也是祖祖辈辈留下的文化精神遗产。值得指出的是，国内复制的老城没有太大的意义。首先，复制的老城大多是旅游景点，与本城居民关系不大。本城居民很少光顾这些旅游景点。更为重要的是，一座老城楼，一憧老房子与古董十分相似。古董赝品就不值钱了。老房子里有百年来几代的故事和历史，她在传承文化中起到至关重要的作用。因为这些老房子与居住过的人直接联系起来，从古到今，代代相传，今天居住的人可以深切地体验到自己的文化历史，寻找文化渊源。欧洲很多古宅，有祖父的祖父的照片和故事，一直传到今天和将来的许多后人。这种文化传承，命脉相连，息息相关。旧城是一种文化体验和精神寄托。而国内的仿古建筑早已经与人无关了。它们既没有生命，也没有历史，真所谓挂羊头卖狗肉。任何一个去过欧洲，还能有一点知性感的人都会对比中国的都市，痛感一种自己文化的沦丧。

但是毕竟，老城早已面目全非，老宅子魂飞魄散。这就像打碎的古董一样无法挽回了。今天城市里长大的人，已经没有中国古典文化的感悟和熏陶。他们对中国文化的理解只能来自假古董，仿旧城，以及影视剧里的垃圾作品。怪不得他们浮躁，不安全，没有信念，缺乏想像与创造。这就是保护旧城的真正意义：使我们的后代还能够有很强的文化认同感，知性，浪漫而富于想象。因为建筑的品味与风貌直接影响和决定城中人的成长与智慧。城市建筑也是一样的道理。我最近与中学同学去北京的锣鼓巷旧地重游。那里和北海后海都是我们小时经常出没的地方。但是现在的锣鼓巷已经是一个旅游景点，这与民居已经格格不入了。但是我还是这样想，如果北京市东城区哪怕1/4的地方都是锣鼓巷的样子，那这座城市将会是多么具有魅力！

另外一个失误并不那么明显，因为大多数国人还在津津乐道自己都市的现代与美丽。诛不知这些建筑在有一点文化品位的人眼里显得是那么无知和丑陋。早有文章指出，中国城市千篇一律，毫无特色，机械重复，缺乏想像。国外游者问道：这些建筑师难道出自一位老师？怪不得有人评论中国的大学建筑系，只会训练技术娴熟的工程师，但不会培养富于创造的建筑师。

时代已经飞速发展，现代派从一百年前开始早已经经历过后现代的时期而在今天进入当代。现代派发源于欧洲，百年来还在发展。欧洲都市古典与现代时空对仗，新与旧文化上相互衬托，给人们一种文化认同的历史立体感。这种立体感反映在欧洲不同文化在当代的各异，无论是建筑，时尚，艺术，文学。我们很容易观察到古典文化在外观与神韵上的区别。比如中国，伊斯兰，法国。但是现代的走向似乎抹煞各个文化的区别，而在功能化，市场化的前提下变得“相似”起来。不过，如果你仔细观察，你会发现欧美现代建筑有很多明显的区别。比如美国的现代与法国的现代风格徊然相异。德国与西班牙的现代更有许多本质的区别。更为有趣的是，在非西方国家，我们也发现带有区域特点的现代设计比如中东。他们的本土建筑师设计的穆斯林建筑真正体现出古典与现代的阿拉伯艺术风格。比如最近笔者访问迪拜。这座仅仅40年历史的城市非常的现代。但是无论是高层建筑还是民居都深刻地体现出十足的阿拉伯现代风格，称其为阿拉伯现代建筑。这与上海和北京的现代建筑形成非常鲜明的对比。

另外，日本的现代设计不仅仅反映在主体建筑上，而且在室内设计也充分体现了日本的传统与风格。这就是说，世界各个地域和文化，为了自己的文化认同，会依据自己的特点设计现代的建筑。现代并不等于美式的”饼干楼。”也不应该失去地域与文化的特点。欧洲的建筑，有从古典到现代的合理过渡，和文化推进。相互并不矛盾。相反，欧洲的现代与古典息息相关，是从古典的神韵里生长出来的现代表达。

其实模仿也是一种文化的模式。比如中国20-30年代的“现代建筑”大多是模仿当时的欧美建筑。显然，那时的建筑师不可能100%来自欧美，因而很多是本土设计师模仿欧美而设计的。因为模仿上的困难与建筑师本身的理解和局限，设计出来的作品带有很多本土设计师文化背景的痕迹。这就是所谓的“民国建筑”。上海有很多这样的民国早期现代建筑，比如华山路上海交通大学的图书馆和“中院”教学楼。但是民国建筑与原汁原味的欧美洋楼还是有明显的区别，体现出一种“中国设计”。我们也许可以称其为“区域现代主义”作品。

但是中国当代的“现代建筑”是千篇一律的“西式建筑。”它们毫无与本土文化的联系和渊源。而欧洲的现代，一定与自己的古典有文化内涵上的瓜葛。显然，中国在近20年建造的高层建筑，大多以欧美现代，尤其美国现代高层建筑为模板。或许是模仿，也可以定义为“现代高层建筑。”但是属于哪里的现代就很难说了。笔者访问过许多中国大城市，包括新疆的乌鲁木齐和西南的成都与重庆。那里的现代建筑群大有攀比谁最“西式”之势。好像国内的城建正在兴起一种最西方，最现代的竞争。与当地人聊天时，他们急切地告诉我，本地刚刚兴建的商业区，广场，规划是出于欧美哪位著名人物的手笔。那种自豪喜形于色，让人感到一种无奈。

笔者认为，中国建筑的失误在于没有形成自己的“中国现代”，无法理解，中国也应该考虑，并能够设计出中国的现代建筑。起码，对“中国设计”和“中国现代建筑”应该有一种系统的探索和研究。应该有理论界，评论界的关注。与建筑界朋友讨论这个话题，他们大多赞同我的观点，但是却往往归罪于开发商与主管部门，认为这不是建筑师可以左右的事情。但是他们好像没有任何自己对“中国现代建筑"的想象和构思。一种无所谓的态度。我曾经看到一个关于中国现代建筑的电视片。报道一位有识之士希望把中国的园林用到现代建筑的理念中，并资助建立了上海浦东的“九间堂”和西马拉雅中心。不过聘请的建筑师不是中国人，而是日本建筑大师矶崎新。这种尝试实在令人钦佩，应该有更多的中国建筑师投入到这种“中国设计”的活动中。因为目前寥寥无几的“中国现代建筑”，比如上海金茂大厦（美国SOM设计）和北京首都博物馆（法国杜地扬设计）还都是洋人设计的。

5。失去人文尺度的中国城市规划 (Lacking of Human-Scales in Chinese Cities)

任何一个城市都应该有自己的认同和特色。任何一个国家更应该有自己的文化认同。这种认同是在第一时间体现在城市的建筑上。比如欧洲的城市，首先是以自己独特的建筑著称于世。但是，应该指出的是，这种独特性不仅仅是反映在地标式建筑或者建构物上的，比如巴黎埃菲尔铁塔和上海东方明珠。它更大意义上反映在城市的整体，尤其是民居。民居和市井是一个城市的真正核心，也是与该城市居民直接相关的区域。而很多大型建筑，地标，皇宫只与城市的外来者，游客发生更多的关系。城市的居民并不依赖这些建筑生活。因此，一个城市最为生动，也最具有感染力和亲和力的建筑是多姿多彩的民居和那些与居民生活息息相关的小店铺，咖啡馆，花店，面包房。。。

今天中国大都市的城建更注重类似凯旋门的大型建构，举行重大活动的广场，令人目眩的巨型商城，豪华的五星级酒店，以及越来越密集的高架路和横穿城街的天桥。而民居和市井却受到极度的挤压甚至拆迁。市民们代代居住的老街被加宽，改道；路边的小店被关闭，拆除，取而代之的是现代的，美式的商城，连锁店，停车场。城建者们以为，这才叫现代和文明！显然，这种城市的建筑与规划，正如前面所指出，是仿美的结局。中国是一个古老的国度。她无论从历史发源，文化特征，哲学理念，人文心理，都与美国有着本质的区别。因此，她的城市建筑与规划应该符合自己的文化心态。如果完全用一个异域的概念来建造中国城市，从逻辑上大错特错，从理念上无知愚昧，从文化上离经叛道，甚至数典忘祖，在效果上只能是悲剧的。

由此，我们开始讨论城市规划。本来城市应该是一个居民自由行走的城市。但是今天的都市，由于仿美，政府支持汽车产业而忽视城市质量，越来向汽车都市变迁。过去的北京城，是一个可以长距离行走，散步的地方，比如从金鱼胡同穿过东安市场可以走到王府井。沿南小街，从宽街可以步行到东直门。不是说现在的城市不可以散步了。只是说现在的城市那种可以散步的街道越来越少，而且散步的感觉也与过去俨然不同。过去城市遍布各类小店，小吃。穿城而过时，你可以边走边看，情趣盎然，不知不觉走的很远。也可以随便地横跨小街。但是现在很多城市，比如北京，立交桥名取代了路名和地名，街道大尺度拓宽，增加了人与城市之间的距离感。过街越加困难，不能随意。很多街道宽的出奇，而且用很长的栏杆围起来，必须走很远才可以过街。高高的过街天桥，也极度地限制了人的自由度。为了怀念步行的年代，所谓的“步行街”开始兴起。但那都是很有限的旅游区。本市的居民极少光顾。

很多人抱怨，在高速路车上可以清楚地看到要去的饭店，但是不知如何到达。好像人与城之间有了一道巨大的鸿沟。这种以汽车为中心规划的城市没有给人带来一种亲切感和舒适感，带来的是更多的压力。于是，为了抗拒这种压力，越来越多的人依赖汽车。因为只有汽车可以减轻这种压力。汽车给予人强大的动力和机动性。借助汽车的力量，人们好像可以与现在的都市更加和谐。但是，对于那些没有汽车的人，却是一种额外的压力。

丹麦著名建筑师Jan Gehl 曾经为哥本哈根规划过行人，自行车-友好的城市。他认为在现代城市的规划中，人是中心，自行车是中心，而汽车是次要的。只有在这种理念下规划的城市才具备真正意义上的“人文尺度”，才会具有生命力，才会给人赋予安全感。他提出的人文尺度概念基于人的感官与特征。他认为城市的人文尺度应该1小时3英里，比如威尼斯是一个典型的行人城市，非常符合这个人文尺度。然而，郊区的尺度是1小时50英里。如果把这种汽车的尺度引入城市，那将是一种灾难。他说：所有的世界老城都具备1小时3英里的尺度。在城区，他认为公共空间是非常重要的场所。因为人们需要在这些场所相会，交谈，观望。这是一种典型的人类互动，对我们的心态尤为重要。但是，近50年来，这些公共场所被汽车所占据。为了更快的交通，道路需要拓宽，不许行人横穿，城市的公共场所因此受到极大的挤压。

纽约市邀请Jan Gehl帮助建立更加适于人与自行车的城市规划。他在改建时代广场的过程中发现，一旦限制汽车流量，广场的人流顿时剧增。他说，你给公共空间一点改善，你就会给人们的活动增加11倍。他非常强调所谓“公共空间的生活”（Life in public spaces)。他还十分强调城内为自行车提供的空间。他说，一个有很多自行车的城市是一个有生命的城市，而一个仅仅有很多汽车的城市不过是一座汽车城市。你甚至无法看到汽车里的人，因为反光的玻璃和很快的速度。因此，汽车并没有在真正的意义上存在于都市，它们不过穿过城市的空间罢了。

作为一位都市的体验者，我曾对北京与上海作了一个比较，也发现这两座城市中的“旧城”和“新城”之间的不同。笔者在北京长大，经历了这座古城在过去几十年发生的变化。东城是北京的旧城，那里曾经胡同纵横，小街密布，是一座充满行人，自行车的城郭。胡同狭窄，汽车较难高速通过，于是，那里绝对是行人和自行车的世界。但是，近十多年来，城市的格局已经发生翻天覆地的变化。许多街道大幅度加宽。过去的宽街（东四十条）其实并不很宽。叫作宽街是因为它在那个时代比其它胡同（比如东四十一条）要宽多了。我上小学和中学的时候经常从宽街走到张自忠路，然后一直向西，步行，或者骑车到北海后门。

而现在的宽街成为所谓“平安大街”的一部分。平安大街东起东四十条（宽街），西至官园桥，全长7000米。过去的平安大街仅仅12米宽左右，最窄的宽度只有9米。而现在的平安大街被拓宽到28-33米，双向6-8个汽车道。正因为这种改造，使得宽街汽车流量大大增加。从改造前的每小时2571辆，剧增到改造后的5519辆。统计数据表明，改造后的平安大街由东向西的总流量平均增加了1.42倍（公安大学学报，2001年第5期，第40页）。这个简单的数据揭示，北京的城市规划是以汽车为主的。这正是美国城市规划的核心，也是Kunstler，Mumford，Gehl 等大师极度批判的理念。

从一个城市居民，体验者，目击者的角度出发，发现这种改造后的效果是街道上徒增的噪音，飞速的汽车，尘土和尾气，以及很难跨越的街道。这种规划格局大大的破坏了城市原来的人文尺度，居民让位于汽车，噪音取代了自然，废气充斥街道，让散步，步行，骑车的人倍感压力，把原来在市井闲庭漫步的享受生硬地剥夺了。也许，很多人会说，这是为了城市的交通，没有拓宽，北京的堵塞就更加严重了。我这样回答：北京，尤其是老城部分，应该从一开始就拒绝汽车，拒绝速度，拒绝高架路。因为这些本来就不属于老城。所有这些都是对老城的挤压，破坏，最后会永远地颠覆老城。事实上，北京的老城已经不复存在了。

笔者认为，在城区的改造方面，上海做的比较好，因为上海基本保持了老城的格局。诚然，21世纪的都市应该是现代的，老城需要改造，新城必须建立。欧洲许多城市的老城古风悠然，却格外的现代。谁能说古城巴黎不现代呢？上海的城市规划虽然有不尽人意的地方，但是她的老城没有太大的破坏（在今天的中国，没有破坏本身已经是进步了！）。比如徐汇区和静安区等地。我在徐家汇的华山路曾经住过一段时间。傍晚饭后，沿着广元西路，可以一直散步到衡山路。再沿着衡山路，或者康平路一直可以走到高安路，甚至更远。那里小街依旧，梧桐婆娑，安静优雅，如世外桃园。人们行走的距离是一种城市的体验，也是对一座城池人文尺度的测量。我曾经与朋友从南京西路的波特曼酒店走到桃江路吃晚饭，历时30多分钟毫无倦意，兴致盎然。

上海的朋友都说，上海是一个可以步行的地方。从行人的概念上说，散步和行走有所不同。散步一般没有目的，纯粹为了走路。比如饭后，在安静的小街上漫无目的地慢走，是一种休闲，一种锻炼，一种享受。而行人一般是有目的的。比如去上班或回家的路上，去买东西，去地铁站，去饭店吃饭。而一个城市可以行走的尺度就是这座城市人文尺度的标准。在欧洲城市，这个尺度很长。记得在法国戈尔诺布尔居住时，晚上去朋友家做客，可能要做4站电车。回来是午夜以后，已经没有公共交通了。我们可以步行回家，十分自然。因为城市的规划使步行十分方便。在上海的老城区徐汇，静安，或者卢湾区，相约去吃饭往往可以步行30分钟左右，毫无悬念，无须打车。去地铁，买东西，逛商店，都可以步行很远。为什么呢？是因为城市的环境很适于步行。首先老城的街道还是原来的小街，道路上车流和车速都相对较低，适于过街与穿行。小街两边有各类小型商店，饭馆，服装，杂货，让人走路时可以环顾左右，与朋友指指点点，兴致怡然。因为马路不宽，可以清晰地看到对面的商店，过街也相对容易。在这种环境下，行人可以有足够的精力，兴趣行走很远的距离。

但是在新城区，尤其按照汽车尺度改造过的城区，这种步行就大大地打了折扣。比如在北京西城区展览路，我试图沿路从车公庄向北走到莫斯科餐厅吃饭，虽然短短两站路程，却一路很不潇洒。尤其当穿过西直门外大街时，那里到处是岔路口，红绿灯，高速路，栏杆墙。而且高速路上汽车如此壮观，铁流滚滚，喇叭长鸣，硝烟弥漫，犹如沙场。于是，过街时落荒而逃，因为车速很快。真有点“路上行人欲断魂”的感觉，哪里还有什么行走的乐趣？所以，在北京外出，我基本以汽车为主，几乎没有步行，尽管很短的距离。在这里，我们可以清楚的看到，人文尺度在新城区被汽车大大地挤压了。

Jan Gehl是以人与车的速度来表示人文尺度的。事实上“人文尺度”（Human-Scale) 来自许多方面。在建筑学上，所谓“人文尺度"意指那些与人的感官有关的尺度，包括视觉，听觉，高度，温度，速度等。有一些设计是为了更显著的效果而特意违反正常人尺度。比如超大比例的雕塑，超现实的结构等等。古典的人文尺度更接近人的正常尺度。比如广告的高度，亮度，尺寸，都是便于行人而设计的。科学实验证明，人的视觉尺度可在每秒钟分辨3个不同物体。一个行人如果在百货公司里走30米的距离能够识别68件物体。而一辆汽车以每秒13米的速度开过同样的距离只能识别6-7件物体。因此，以“汽车尺度”（Auto-Scale）设计的建筑需要更简洁，光亮，易读，外露。1920年在洛杉矶由A. W. Ross设计的Wilshire Boulevard 是典型的汽车尺度建筑。

在当代，当人们试图回归更为人性的建筑与城市规划的时候，人文尺度具有更为重要的意义。这种人文尺度就是通过行人，自行车的行为来表现并且测量的。从以上分析可以看出，城市的人文尺度可以十分具有代表性地反映在人的行走距离，次数，以及任何可以影响行走的城市结构因素。笔者提出两个具有清晰定义的人文尺度，平均步程， L，与特征时间， t。平均步程定义为在城市步行时可以任意行走而不碰到任何阻碍的平均距离。这些阻碍包括路障，栏杆，天桥，高架，汽车，红绿灯，等等。而特征时间则定义为不遇到任何障碍可以行走的最长平均时间。我们目前没有任何中国城市的L与t 的测量。但是我们可以想象，上世纪中叶的L与t应该远远长于现代都市的。欧洲的L与t会明显大于美国城市。

举一个例子。我从静安寺附近沿南京西路步行去新天地。一路都很顺利，显然具有较长的L与t。但是当从石门路到大沽路穿越延安高架与南北高架交叉地带时，遭遇许多很长的沿路栏杆，和速度很快的汽车，必须绕行很远的距离才可以过街，让人顿时感到紧张起来。在这个地带行走时需要不断四处张望，小心翼翼，一反在老城散步那种松弛的心态。

需要指出的是，即便上海还在老城保持了相对稳定的人文尺度，但是在新建区域，类似浦东，杨浦等地大多是为汽车打造的。比如杨浦区的四平路。自世界博览会后，这条过去的小路就如同北京老家的宽街一样成倍地拓宽，而到处是长长的隧道。路上也是车流滚滚，毫无散步的享受和情趣。不信你可以试试在街上打手机，双方都需要很费力听对方，因为噪音很大。浦东更是一种美式的规划和建筑，宽宽的大街，两边整齐的小区。我几次去浦东的东方剧院看戏，晚上散戏后周围漆黑一片，毫无人气，连出租者到很难打到。这种地方不要说散步，就是坐车都毫无兴趣。看完戏的人都会匆匆离去，对那里的城区毫无留恋之感。这是一种典型规划的失败，与美国很多中部城市无异。

因此，上海规划最好的区域还是老城，比如过去法租界的徐汇区等地。这说明，上世纪20年代按照欧洲城市理念打造的街道，交通，民居，绿化，商业仍然具有最佳的人文气息，最符合人性的人文尺度。而新城区的规划是依照美国汽车城市规划的，那里在不断失去老上海的风格与魅力，是非常令人遗憾的。

当西方正想尽办法把汽车挡在城外，让人类返归都市的时候，中国恰好正在满怀激情地重复西方几十年犯下的错误。

6。城市文明的标志 (Criteria for Quality of Urban Living)

现代城市最文明化的标志首先应该是公共交通。因为它不仅提供交通工具，更为重要的方面包括低碳，无废气，减少高速路，汽车，交通堵塞。同时，它缩短了人们之间的距离。公共交通应该也包括那些出租自行车。在北欧，北美很多城市，比如哥本哈根，蒙特利尔，都有遍布城市可以出租，甚至免费的自行车。这种自行车就停放在人行道上，取车时可以投放硬币，自动获取。蒙特利尔的自行车30分钟以下免费，1小时仅需1.5美金。而且用完之后在目的地就可以在街上存车处归还。自行车的使用应该是一个城市最文明的标志之一。

另外一个文明都市的标准是直通机场，火车站的普通地铁。普通地铁指那些和城内地铁一样低价收费的公共交通。在世界所有著名城市都有这一类公共交通。但是在中国的上海与北京都是很晚才建立这样的公交系统。事实上，如果不是有世界博览会和奥运会，这两座城市不知何时才会有这样的交通。在2年前的北京与上海，高速路已经十分发达，但是两座城市却令人惊讶的没有直达机场的地铁。在上海虽然有磁悬浮，但是它的价格与出租差不多。到北京机场的地铁票价是普通地铁的10倍以上。。每次从虹桥下飞机，都要在出租车站等候30-50分钟。当时我就想写一篇关于北京与上海无机场地铁的文章，无奈拖到今天。我当时想，我们的官员也许都不需要做地铁去机场。

正如前面所讨论的，一个城市的活力体现在是否提供让人十分享受的步行区域。它可以用所谓平均步程与特征时间来表征。如果一个城市引入大量汽车和高速公路，停车场，步行就会越来越困难，导致更多的人依赖于汽车。一个依赖于汽车的城市会存在许多问题：交通堵塞，空气污染，噪音，人与人之间的隔离与封闭，事故，等等。欧洲大多城市里可以自由穿行，散步，在公共场所活动。他们拒绝加宽小街，就是为了不让汽车畅通。但是这些可以步行的空间在中国的城市在不断地压缩。越来越多的人开始拥有汽车。

对旧城的保护肯定是文明的标志。欧洲很多城市，比如阿姆斯特丹，那里的青年人60年代离开，多年后回来，发现城市和自己走的时候没有任何变化。这种老城的存在与居民对城市的认同直接相关。如果每一代的居民都通过自己的故地来认同自己的文化，这对于一个民族的自尊和骄傲起到深远的意义。但是20年前离开北京的人早已有失去故园的感觉。北京之变化，令人惊讶。得到保护的大多是皇宫，墓地，皇家公园。这与普通北京市民的生活没有什么太大的关系。目前很多城市兴建的旅游景观其实对本城的居民都没有什么关系。比如南京路步行街，新天地，三里屯酒吧，后海酒吧。那里大多是老外，游客去的地方。而市政的大部分投资都没有使自己城市的居民得益很多。那些很时尚的地方，比如上海外滩3号从来不会有上海普通市民光顾。

相比之下，那些所谓的时尚地带，比如新天地，司南宾馆，三里屯酒吧，外滩3号7楼在欧洲满街都是，它们是本地居民经常出没的属地。外来游客们不过参与到本城居民的生活中来罢了。这些地段，建筑，景观是欧洲城市几百年保护下来的。是永远的老城，也是最现代的老城。另外，城市行人之间的相互关系十分清楚，本地居民是永远的主人，保持着自己的生活方式和城市风格。外来的是游人，是客人，永远是为辅的。游人必须尊重本地居民的生活习惯，表示一种十分尊敬的态度。比如，你应该尽量用本地语言问路，而不能用自己的语言大声喧哗。法国巴黎人就是这样对待游客的。如果你没有礼貌地直接说英文，对不起，我不懂。但是在中国，这种关系却正好颠倒了，游客，尤其有钱的游客成了主人，他们用英语点菜，问路，趾高气扬。为什么呢？因为改造后的城市使居民们失去了自己的文化认同，从而失去了自尊！你看，这大上海不就是欧美吗，本来就是外来洋人的属地啊，他们才应该最牛！

有趣的是，当上海出租汽车司机大肆向我炫耀那些著名景点，五星饭店，豪华饭馆时，我知道这位老兄是不会去这些地方消费的。因为无论是上海还是北京都有菜价超级差别的饭店。在路边小店，一道菜也许仅仅3-10元。我一次与几位朋友在田子坊泰康路上的一家小饭店吃饭，大约点了7-8道菜，仅仅花费100多人民币。但是如果去五星酒店，大饭店，一道菜从五十到几百元不等。每人每餐150-200元的消费是很正常的。因此，普通上海人还无法真正以上海自豪，因为那还不是他们的上海。上海的精华属于老外，高级白领，游客。

因此，城市的文明程度反映在她是否平等，是否对每一个本地居民提供优质的服务。而不是从消费，交通，娱乐，教育等许多层面两级分化的。文明城市应该属于个人，而不是属于阶层。欧洲的文明体现在每一座城市都是个人的城市，服务于个人，无论阶层的区别。因此，每一个人都深深认同自己的都市，有一种情绪上的眷恋和自豪。只有当大部分的城市设施都为本城居民享有，享受，这座城市才可以称得上现代文明都市。

文化设施也是文明尺度的标杆。目前国内新建区域无非是高层公寓，商业网络，学校和一些服务设施。那里的居民在业余时间也仅仅能够购物，吃饭，逛街。但是在欧美发达城市，居民区更为注重文化与教育。过去的都市，在文化教育方面大多是以博物馆，图书馆，少年宫为主体的。但是这些概念有些已经过时。另外，国内每座城市也就是为数不多的几处博物馆，艺术馆，图书馆。它们大多是为整个城市建造的，还无法满足各区域群体的需要，尤其在居住地附近。目前很多欧美城市已经把文化设施考虑到各个分区范围。每个局部区域都有自己特色的体育，教育，科普，儿童中心（Children Museum)，艺术馆，画廊，博物馆，等等。这些设施都是为本区的居民建立的。这使得居民不需要走很远的路就可以享受这些文化教育设施。中国的城市开发还大多数局限于房地产，而不是文化品位和课外教育。如果一个城市遍布各种艺术馆，画廊，科教中心，博物馆，儿童中心，而且每个市民家庭都会频繁地参与其中，那么这一定是一座文明的城市。

据中国网报导，中国目前有8296万残疾人口。这是一个惊人而巨大的数目，几乎近总人口的10/1。但是在北京和上海以及所有其它城市都很难看到残疾人。他们在哪里？他们是否要享受现代城市的所有一切呢。答案是肯定的。但是，我们城市的现代还大多体现在摩天大楼，五星酒店，大型广告，游乐场所。几乎看不到任何醒目的残疾人设施。在大学里更是看不到残疾人和残疾人设备。如果说我们的城市现代，她应该服务于每一个个体，如果说我们的城市文明，那么残疾人应该享有与普通人一样的待遇。在欧美国家，尤其南部，经常可以看见残疾人，以及他们享有的各种服务。这就是文明的标志。

我想在任何一个文明国度和城市里，首先冲击视觉的是那里人们的风格，装束，品味，言谈，举止。很多人说，这与经济有关，等人们有了钱，自然就有了文明。我想今天的中国应该是富足的，尤其那些能够在欧美旅游的人们。但是我们知道金钱和文明不见得画等号。我在欧洲乡下访问时，在最普通的农家做客，在最普通的小饭馆用餐。无论那里的人多么普通，他们的衣着，摆设，言谈都渗透着无形的文明。他们厨房的餐桌可能是祖辈留下的，已经十分陈旧，但是他们会铺上绣花的桌布，一块非常普通的桌布。然后一定会在院子小花园里采集一束五颜六色的鲜花，放在并不很讲究但是很别致的花瓶里。早餐也很简单，就是自己烤制的面包，香肠和煎蛋。旁边配上一篮子自己园中的水果。大家都很安静，轻轻地交谈，听着音乐用餐。在这个很平常的早餐过程中，你可以体验到一种文明。当我走进卫生间洗手时，我们发现他们的卫生间小的出奇，简单的出奇，但是格外的清洁，甚至具有十足的幽默感，因为墙上贴的画片。我由此认为文明与金钱并不相关。

相比之下，我去过很多档次不低的国内饭馆，外面门脸金碧辉煌，但是卫生间和脏兮兮的地毯实在不敢恭维。吃饭的人激情满怀，呼三喝四，烟雾缭绕，一醉方休。我敢保证那里吃饭的人绝对不是穷人，甚至是有钱人。但是我丝毫体验不出他们的文明。非常有趣的一件事让我至今无法忘怀。就是那次在田子坊附近，泰康路那个很小的饭店吃饭。其实，田子坊是一个旅游景点，游客很多。我的朋友是美国回来的建筑师和学者。大家正在对那里的美味品头论足，大厨出来小憩。由于是夏天，他只穿一件T恤，汲着拖鞋。他出来之后就站在我们餐桌一尺距离之外。一边与服务员聊天，一边竟然顺手脱下T恤衫，光着汗流浃背的上身，大声谈笑。我的朋友刚从美国回来，居然见不得这个阵式。好在大家走南闯北，定下神来，一阵笑语调侃，也就过去了。我当时甚至为那位大厨辩护，说这就是我们的本土文化，显现出自然与亲近，无可非议。

城市的文明标准很多，包括可持续性，能源，污染，卫生，教育，服务，交通，犯罪，经济，就业，等等。目前The Mercer Quality of Living Survey以这些作为测量标准，给出的前50名世界最佳城市。这50名城市大多是欧洲城市。美国的檀香山（31），波士顿（37）排在中下。前10名里有7座是德语城市，包括维也纳，苏黎世，法兰克福，柏林，慕尼黑。丹麦的哥本哈根排在第11名，纽约排在最后。中国的城市何时能够进前50名，这是我们应该思考的问题。

我希望城市的规划者与建筑师们（当然包括开发商与政府）能够意识到，城市的发达和现代绝不取决于令人目眩的高层建筑群和荧红灯，也不是出于世界闻名建筑师之手的超现代作品，或者是类似凯旋门那样辉煌的中心广场，更不是川流不息的汽车与蜘蛛网一样的高架路。都市的文明体现在人性与品味，知性与浪漫，历史与文化，来自给予每一个居住者享乐的权利，温馨与认同，在于她所引发的想象力与创造力。

致谢：(Acknowledgement)

本文章写作之后得到两位著名城市规划学者：美国伊林诺大学芝加哥分校，城市规划系终身正教授张庭伟博士；美国辛辛那提大学城市规划系终身正教授王昕晧博士中肯的评价，修改与指点。在此表示衷心地感谢。

时东陆1986年获美国马萨诸塞大学工程博士学位。1987年7月任美国能源部阿贡国家实验室研究员. 1995年受聘为美国俄亥俄州立辛辛那提大学教授，从事超导，生物材料，以及纳米材料的研究。现任该校终身正教授。时东陆博士现已发表了200多篇SCI国际著名学术杂志论文， 包括《Nature》, 《Physical Review Letters》, 《Advanced Materials》，8部专著。并担任国际知名学术杂志《NANO LIFE》主编，美国《Journal of Nanomaterials》 ，《Materials Science and Engineering： C》副主编，美国材料学会杂志《MRS Bulletin》，英国《Applied Superconductivity》杂志特约编辑，德国《21世纪前沿科技丛书》，《清华大学学报》,《生物物理学报》等杂志的编委。时东陆博士曾任英国剑桥大学，法国国家科学研究中心和清华大学客座教授，上海交通大学特聘教授。现任同济大学特聘教授。