过去几年，铁道部一次又一次地对外发布中国高铁建设的伟大成就，其中最为重要的指标是里程和速度。铁道部官员对这样的成绩顾盼自雄，并且总忘不了说，某某指标已经是世界第一。媒体为之振奋，不少民众也充满了自豪感。

面对这样的景象，人们会怀疑：建设高铁，究竟是为了高铁给国民带来的便利，还是为了高铁所产生的政治象征价值？

当然，铁道部、官方媒体围绕着高铁的说辞，其实一点都不新鲜。过去几十年，关于几乎所有领域的重大工程，当决策部门进行决策的时候，似乎首先考虑的，就是其政治象征价值，比如，是否在技术上、规模上创造了世界第一，而工程得竣工或者投入使用的日期，也一定会安排在某种重大政治性节日。媒体也总是对此予以集中报道，以证明决策的正确等等。可以说，追求政治象征价值的最大化，是重大工程建设的基本指导思想。

这样的精神当然会支配官员个人，他们同样在追求政治象征价值，这就是“政绩工程”，“面子工程”。只不过，在这里，政治象征意义固然是给民众看的，但更多地是给上司官员看的，官员们要以政绩工程最为醒目地向上级表明自己的政绩，好获得升迁的机会。

对政治象征价值最大化的追求，确实具有某些明显的好处。比如，正是这种价值追求，催生了集中力量办大事的体制。决策者假如认准了某项大型工程可以产生巨大的政治象征价值，就会不惜代价，集中资源，迅速决策、上马、施工，迅速投入运行。其速度之快，规模之大，经常是其他国家无法想象，更无法比拟的。

比如，建造一条高铁，在其他国家，可能需要十几年，在国会、中央与地方政府往返多个程序，才能完成决策。但在中国，却可以由一两个行政部门，在一半年内完成决策，而国民和人大可能完全不知道。对于高铁的运行速度，其他国家可能会考虑多个因素，确实一定合理的速度，并留出足够的冗余量。但在中国，却一定会把速度确定在技术所可实现的最大值上，只有这样，政治象征价值才可实现最大化。

不过，显而易见的是，片面追求政治象征价值，也经常会导致诸多负面后果。比如，不经济。高速铁路就清楚地表明了这一点。追求高速度的结果是，铁路的建造和维护成本大幅度上升，客车的运营和维护成本也大幅度上升。这就把高铁订价推入两难境地：如果票价在普通人可承受的范围内，那就不足以收回成本，导致严重亏损。如果把票价确定在可收回成本的水平，则普通人就无法承受，高铁的社会与战略价值就无法充分发挥。

事实上，更大的不经济在于，瞄准政治象征价值最大化所作出的决策，可能并不能满足国民更为平实、但也更为紧迫的需要。比如，过去十几年来，政府支持兴建了很多高速公路。它们被当成建设成就，大肆宣传。但是，在内地很多乡村，尚缺乏最基本的道路通行条件。这样的建设项目是零散的、琐碎的，没有什么政治象征价值，即便建成，也不可能引起上级、更不可能引起外界的关注。所以，这类项目也就经常不能进入官员的视野中。

这就是政治象征价值主导的决策机制的最大问题所在。在这种价值激励下，中国的公共项目投资总量增长很快，但是，它的结构相当不合理。也就是说，那些能够真正满足普通国民之最为紧迫需求、但比较琐碎的项目，经常被置之不理。那些具有宏大政治象征价值、但普通民众无缘使用的项目，则一个接一个地上马。由此展开的数额庞大的公共投资，很可能在扩大社会不公平。比如，高铁就因为其价格筛选机制，最终很可能变成中高收入群体独享的公共品，尽管它的建造大量使用了中低收入群体的税款。

这种对政治象征价值的追求，经常会走向非理性，因为，当几种力量办大事的机制启动之后，经济、社会的成本-收入计算就会被置之一旁。在过去两年中形成的庞大的高铁建设规划，就带有明显的非理性色彩，不论从经济角度看，还是从社会角度看，因此，有识之士曾称之为高挑大跃进。事实上，在追求政治象征价值最大化原则驱动下，必然出现大跃进，尽管是小字号的。

铁道部对高铁建设规模和高铁运行速度进行调整，当然是在回归理性。不过，从这一轮“高铁大跃进”的兴起、消退中，人们应当获得的最大教训还是：决策者应当走出追求政治象征价值最大化的心态，以平实的心态，面对最大多数民众的平实的需求，从细微处改善民众最急需的公共品的供应状况。由此，才可以获得最大的政治价值。

中国新闻周刊，2011/6/13