高铁，作为我国自主创新的标志性成果，具有“舒适快捷、安全准时、节能减排”的特点，在我国正以令世界惊奇的速度发展，极大地改善了民众出行条件和生活品质。相对于日本、法国、德国等传统高速铁路先行发展国家，中国高铁拥有系统技术最全、运营里程最长、在建规模最大、运营速度最快、建设成本较低的优势，具备极端地质、恶劣气候等复杂环境建设和运营经验，可以提供项目咨询、勘察设计、工程施工、车辆制造、运营管理“一揽子”服务，在国际高铁市场中具有较强竞争力，市场前景十分广阔。但是，由于体制机制不顺等方面的原因，我国高铁走出去面临许多困难和问题，如果不予以重视，认真加以克服，极有可能错失机遇、贻误战机。建议在认真分析的基础上，做好顶层设计，完善体制机制，统筹各方力量，加大政策支持，使高铁走出去走得更顺、走得更好、走得更远，在全球高铁市场竞争中占据主动、赢得先机，尽快实现高铁走出去的战略目标。
一、中国高铁走出去面临的问题分析
随着中国高铁技术的日趋成熟，高铁走出去越来越受到重视，已成为我国“外交名片”和“形象代表”，也得到了世界各国的普遍认可，英国、美国、俄罗斯、泰国、马来西亚、印尼等国纷纷表达了合作建设高铁的意愿。但是，中国高铁走出去的效果并不十分理想，意向合作较多，实质推进较少。截至目前，在境外还没有一个按照中国标准、使用中国技术、由中国工人建设的高铁项目开工。究其原因，除了有较为复杂的国际政治因素外，我国自身存在的一些问题更值得重视,主要有以下几点:
(一) 统筹协调不够。铁路建设是关系国家利益的重大工程。高铁作为最具竞争性的高技术重大装备集成系统，其国际市场竞争决不仅是企业行为，而是涉及经济、政治、国际关系甚至大国博弈的重大项目，必须整合行政资源，作为国家大事来抓。目前我国政府对高铁走出去非常重视，国务院主要领导在外事活动中亲自做“推销员”宣传高铁，有力地扩大了高铁影响。但是，目前国家层面还没有建立专门的协调机制，高铁走出去的政府管理职能分散在发改、商务、财政、交通等部门，一些部委各自为政、不敢担责，协调效率较低，工作进展缓慢，甚至推诿扯皮，都在管又都不管，致使中缅、中老等项目一度处于搁浅状态。
(二)总体部署缺乏。高铁走出去事关全局，是实施“一带一路”战略的先导和基础、是国家能源资源安全的有力保障、是连接周边区域的纽带、也是推动富余产能向外转移的桥梁，必须从国家层面统筹考虑、周密部署。但是，目前对于高铁如何走出去，尽管铁总、中铁、中铁建等企业有一些想法，但国家层面还没有顶层设计，缺乏整体规划，更没有具体安排。导致眉毛胡子一把抓，许多工作浅尝辄止，浮于表面，难以落到实处。
(三)企业力量分散。我国目前实施高铁走出去主要由铁总、中铁、中铁建等企业负责，这些企业尽管都是中央国有企业，但不具备政府职能，在各部委及有关金融机构中的协调能力不足，难以承担统筹各方力量实施高铁走出去的重任。另一方面，多个企业同时走出去，在国际市场上为企业自身利益争项目，恶性竞争不断、内耗突出，甚至互相诋毁、相互拆台，损害了国家利益。
(四)政策支持不力。高铁走出去项目多属于我国战略性项目，亟需国家政策支持。但实际情况是，高铁走出去的政策环境很差。表现在：一是企业外向投资难，外向投资贸易便利化制度安排滞后，境外投资安全缺乏保障；二是税收支持不足,企业走出去的税种设置不合理，退税程序复杂，审批周期长；三是国有资产监管部门对国有企业的业绩考核和监管政策不适应高铁走出去实际；四是金融支持不足，融资难，成本高，渠道少；五是保险机构对高铁走出去的承保范围有限，费率偏高；六是对中国高铁先进性宣传不够，在世界上没有得到广泛认同。
上述问题如果不妥善加以解决，中国高铁走出去难以成功。
二、加快实施中国高铁走出去战略的几点建议
在国家实施”一带一路”战略和全方位对外开放的新形势下, 高铁走出去对于我国未来经济长期可持续发展意义十分重大，应当作为当前一项十分重要的工作来抓。必须采取切实有效措施，统筹整合多方资源，完善体制机制，加大政策支持力度。具体建议如下：
（一）建立领导协调机制。建议国务院成立高铁走出去领导小组，由国务院领导任领导小组组长，发改委、外交部、商务部、财政部、国家铁路局、国家开发银行、丝路基金等部门和机构为成员，领导小组办公室设在国家发展改革委，协调决定重大事项，制定战略规划和重大政策。
（二）明确高铁走出去的思路。高铁走出去要服从和服务于 “一带一路”等国家战略，突出重点，量力而行，先近后远，先干后支，切不可一哄而上。重点要加快我国与周边国家互联互通铁路通道建设、“一带一路”沿线国家的铁路骨干线建设、世界其他大洲互联互通铁路建设和重要骨干线铁路建设以及油气田和矿山配套铁路的建设。
（三）组建中国高铁建设总公司。一是整合组建中国高铁建设总公司。建议将和高铁走出去相关的中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路通信信号集团公司、中国中车股份有限公司（南车和北车）等四家企业合并（或至少前三家合并），组建成立中国高铁建设总公司，作为国有资本投资公司，由国务院直接管理，作为高铁走出去的企业主体，承担高铁走出去的主体责任；二是调整国家铁路局职能和定位，强化其与高铁走出去相关规划、政策、交流和服务等职能；三是调整中国铁路总公司职能和定位，除集中统一管理国内铁路运输和新建铁路建设管理外，还应做好国际联运和铁路运输行业走出去的指导和服务，高铁走出去的主要职责划归新成立的中国高铁建设总公司承担。
（四）加强金融保险支持。一是加大信贷支持。建议创新信贷产品，优化审贷模式，提高信贷发放的便利程度，开辟金融机构长期低成本资金来源渠道，扩大外汇储备委托贷款的规模，发挥中国在亚投行中的主导作用，专项支持高铁走出去。二是拓宽资本金筹集渠道。转变援外资金使用方向，将原来多用于修建纪念碑、议会大厦等形象工程的资金，用于支持高铁走出去的资本金补贴；发挥丝路基金等投资基金的作用，以资本金投资方式支持高铁走出去。三是强化保险政策支持。鼓励各保险公司加入出口信用保险领域，扩大对“一带一路”区域国家的承保范围，创新保险品种，以市场竞争降低出口信用保险费率。
（五）加强财税政策支持。一是实行债权置换。效仿财政部收购地方债的做法，以中国人民银行和国家外汇管理局持有的部分美元债券，置换中国高铁建设总公司资产中应收政府的款项，既达到美债利用多元化的目的，也恢复和提高了高铁走出去投资主体公司的投资能力。二是实行所得税优惠。允许高铁走出去的企业按境外所得合并申报所得税，并拓宽避免重复征税协定国家的范围。三是实行流转税优惠。落实工程承包项下各类设备出口的退税，简化退税条件，加快退税进度，满足企业资金周转需要。
（六）加大商务外交支持力度。积极与有关国家签订经济合作、投资保护等政府间的双边协定，发挥外交渠道作用，为高铁走出去保驾护航。把支持高铁走出去列入各驻外使领馆的职责之一，定期向对方介绍我国高铁发展情况，把考察中国高铁列入每年驻外大使、参赞国内调研的内容，加大协调力度。
（七）加快中国铁路标准走出去。有关部委应帮助企业开展对外技术交流，推介中国技术标准，推动与其它国家的企业资质、资格和技术人员职称互认，提高参与制定国际规则的能力；加快实施铁路行业的知识产权战略，建立铁路知识产权储备和利用机制，促进中国铁路技术的输出与管理监督。
（八）加大对企业支持力度。一是支持以PPP模式解决资金困难。当前高铁走出去的主要障碍是项目资本金筹措困难，PPP模式是有效的解决办法。建议将中缅、中老铁路等战略性通道项目作为PPP模式试点工程，由中国政府全额或部分补贴资本金,发挥其试验示范作用。同时，对其他周边互联互通重要铁路项目，也要制定专门的融资方案，对于少数政策范围内财务不能实现平衡的优先项目，中央财政要给予适当补贴。二是调整对企业的监管政策，对因高铁走出去而增加的企业负债不列入绩效考核范围。三是支持企业采用“项目换资源”模式，将铁路项目建设与沿线的矿产资源开发、新能源开发、农业综合开发有机结合。四是把高铁“走出去”与境外自贸区建设协同配合，提升高铁和自贸区两方面的竞争力。
