导读
高铁具有几大效应，第一是通道效应，第二是节点效应，第三是集聚效应。对于大城市来讲它是集聚效应，对于中等城市来讲它是节点效应，对于小城市来讲它是通道效应，看得见火车过看不见人下来。
随着高速铁路的不断开通，各地建设高铁新城的冲动越来越强。这多半基于对高铁重塑区域经济格局的预期，那么高铁真的会给各个城市都带来发展的机遇吗？
为此21世纪经济报道记者专访了国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成，在他看来高铁的效应不应夸大，而且高铁对于不同城市会带来不同效应，有利于大城市的发展，而对中小城市作用不明显。因此，中小城市不能盲目建设高铁新城，如果投入巨额建设资金难以收回，只会自己种下苦果自己咽。
高铁对中小城市带动不大
《21世纪》：现在各地的高铁新城开发现状是什么，面临什么问题？
肖金成：中国现在修了全世界距离最长的高铁体系，而且形成了初步的高铁网络。现在各地对高铁新城建设也有很大的热情，这可能出现两个问题。
第一，以为高铁开通会对地方发展带来很大的机遇，都想抓住机遇拉动当地经济的发展。当然高铁开通肯定是一个机遇，但是对各个城市的效应是不同的。有的可能不切实际的放大了这个效应，以为一旦高铁通车就可以把一个城市，甚至一个区域拉动起来。就像当年火车通了之后，给区位带来根本的变化，有的城市就是火车拉来的，比如说郑州、石家庄。第二，有些地方拼命地建设高铁新城，就是以为有了高铁就可以改变区位，不惜投入重金。
这两个倾向都有一定的问题。高铁不再可能像当年的铁路通车一样有那么大的效应，因为铁路主要是货运，物流成本大大降低确实会带动当地的发展。以前搞工业没有铁路很难，所以产业的聚集就带来人口的集中，这样一个城市就发展起来了。
铁路是从无到有，当然效应就非常大了，现在高铁会有一定的拉动作用，但是只是替代效应，没有高铁还有飞机、高速公路、铁路。高铁提升了速度，交通更加便捷只是一个程度的问题，所以效应就不会像以前铁路那么大。另外，高铁只有客运没有货运。
高铁因为时间大大的缩短，人的活动跨度就很大，拉动作用最大的是大城市，中等城市和小城市不是很明显。大城市之间人的流动加快，加强了联系，但是对中等城市和对小城市的拉动作用并不大，虽然小城市设了站，但是停车的次数并不多。
高铁具有几大效应，第一是通道效应，第二是节点效应，第三才是集聚效应。对于大城市来讲它是集聚效应，对于中等城市来讲它是节点效应，对于小城市来讲它是通道效应，看得见火车过看不见人下来。
因各个城市的规模不同所以效应不同，比如说济南、长沙、合肥，因为原来没有通高铁的时候还是来往不便的，有了高铁就会带来集聚效应。对于中等城市会带来节点效应，因为借助高铁可以跟大城市建立比较密切的联系，实现同城化，有利于产业聚集，所以会变成一个节点。小城市设一个站，一天可能就停几趟车，而且上下的都是本地的人，外边的人来得很少，所以只能起到通道效应，方便本地的人的交通。
高铁对空间布局，对于区域经济发展，对于城市之间的联系带来很大的作用和影响，但是影响是不同的，对于大城市的影响很大，对于小城市的影响不是很大。
小城市难以负担高铁新城投入
《21世纪》：现在好多地方建高铁新城都是中小城市为多，这些城市是不是适合发展高铁新城，能不能形成新的经济增长点？
肖金成：大城市可能有一定的效应，可以通过高铁新城集聚产业拉动经济发展。中等城市如果是一个交通枢纽是有希望的，旅客要在这里换乘，会带来很大的人流，企业愿意利用这个区位发展，这样对高铁新城就有一定的需求。但是小城市如果只是通过一下，规划建设高铁新城实际上起不到什么作用，可能是极大的浪费。
《21世纪》：因为经济下滑，好多地方GDP下滑，而且财政收入也在缩减，这样高铁新城会不会出现烂尾的可能？
肖金成：完全有这个可能。即使财政收入不下滑，一个小城市要投入这么大，融资规模很大，很难实现财务的平衡。如果支撑不了这么大的投入，投入与产出很难平衡，这种情况下肯定不能持续。
《21世纪》：现在不是提倡PPP模式吗，有没有可能企业也参与进来？
肖金成：PPP模式企业投入是讲回报的，产出大于投入才会投资。如果将来没有回报，不理性投资的话，将来只能是决策失误，当然企业自行决策自己负责，一般政府不会买单。
《21世纪》：苏州高铁新城是有企业来投的，它和政府之间合作不只是考虑经济效益，还有特殊的开发权限。
肖金成：他们会得到特许权。特许权从两方面讲，一方面可能企业对高铁新城有很大的信心，苏州是个大城市，很可能将来回报比较乐观。另一方面，企业可能通过另一个途径获得回报，比如政府给一些承诺，通过产业地产能够得到回报。当然前提是政府有承诺，还有政府的财政实力比较雄厚，可以承受未来的支出，如果是一个小城市没有实力，投入很大怎么承担得起。
如果企业觉得不靠谱，未来产业不会大规模集中，基础设施投入就等于血本无归。现在的问题就是高铁新城规模大也好小也好，目的是想聚集产业，有产业才能有大的产出，通过税收和增加就业对地方经济起到拉动作用。假如产业不来，投资者不来，基础设施投入是拿不回来的。
企业来不来就看他来这是不是比别的地方更好，因为城市之间有竞争，他为什么不到大城市去，比如高铁沿线的小镇，如果也打算搞一个高铁新城，企业会到这个小镇去吗，投资者不来投入就很难变成产出。
没有产业支撑不了新城
《21世纪》：您刚才说的高铁新城聚集产业，其实这跟空港还不一样，因为高铁目前还是客运为多，还有一部分是试点货运的，但是还没有像航空货运那样的规模，高铁新城周围可以发展什么产业？
肖金成：前提必须有产业，高铁新城搞基础设施建设是为了聚集产业，如果聚集不了产业那投入都会流失。
《21世纪》：高铁新城依靠高铁这种特殊的交通手段，周围的产业布局应该是什么，会不会服务业优先于工业，工业项目是不是适合在这里生存？
肖金成：服务业需要服务对象。大城市地价很高，但是有很多的服务对象，在这里能够有效益。如果没有服务对象，那为谁服务？为什么出现很多鬼城，就是只有服务者没有被服务者，只有第三产业没有第二产业。
大城市有很多被服务者，服务业规模才能很大，服务业就比较发达。小城市专门搞服务业有的是空间，但是有空间是不够的。服务业服务对象是第二产业，没有第二产业只发展第三产业，以为盖一栋楼人家就会来办公？以为有了地方银行就会来？曼哈顿的银行、北京的银行、省会的银行能转移到小城市吗？很多县城搞总部经济，哪有那么多总部？企业总部会来吗？如果现在盲目的投入最后人家不来，只能自己买单。
《21世纪》：债务压力就更大了。
肖金成：对啊，而且这样很难解套，只能是自己种下的苦果自己咽下去。
《21世纪》：高铁新城发展其实也分地域，前面提到的苏州其实是东部地区，像中部和西部这些地区建高铁新城的话，和东部相比有什么样的不同？
肖金成：实际上刚才讲的有大城市、中等城市、小城市的区别，像长沙本身是大城市，又是一个交通枢纽，所以规划建设高铁新城有一定的产业集聚力，当然要合理确定规模，不一定要搞得很大。在中西部，有一些规模不大，区位优势不是很好的地方，就不一定要规划规模很大的高铁新城。东部如果说规模较大的地级市有能力搞高铁新城，那么中西部多数应该在省会城市，还有就是交通枢纽，有很大的增长潜力，在这种基础上才可以考虑规划建设高铁新城。
《21世纪》：现在有些高铁新城先规划一个两三平方公里的启动区，逐级开发，这样对高铁新城建设是不是更为有利？
肖金成：我觉得这样比较理性，也比较可行，这叫一次性规划分期实施滚动发展，不要一下子就大规模投入全面开花。
本文原载（《21世纪经济报道》（京），2015年11月23日
