1992年，当克林顿竞选总统时，他提出用类似日本新干线式的高速铁路将全美各大城市连接在一起的宏伟目标。可惜，当他卸任时，互联网意想不到地把世界联系在一起，他梦想中的铁路则还无影无踪。从华盛顿到波士顿这一客运铁路唯一可以赚钱的走廊，确实加了那么几趟高速列车，但崭新的高速列车却不得不行驶在陈旧的铁轨上，包括要钻十九世纪修建的隧道，难怪有时不得不蛇行，让日本人笑掉大牙。

美国既是铁路的王国，也是铁路的墓地。十九世纪南北战争后，美国经济急速西进。特别是加州的繁荣引起了铁路泡沫，使美国成为名副其实的铁路王国。孙中山为中国提出雄伟的铁路计划，也是受美国榜样的激励。后来虽然铁路泡沫破灭，但从1900年到一战，美国的铁路迅速复兴，许多主线之外加修第二条、第三条、甚至第四条轨线。但是，二战后，美国建立了跨州高速公路系统，汽车制造业突飞猛进。一时间，铁路客运被私人车取代，货运则被巨型运货车击败。除了运送木材、煤炭等最初级的工业原料外，铁路几乎已无用武之地。许多铁路线被拆毁，随着健身热被改建成专供自行车和长跑爱好者使用的跑道。我在波士顿郊区的家附近的这种跑道边上，还留着几条旧铁轨，建了个小博物馆。显然，铁路已经成了历史陈迹。

但是，全球化进程，特别是中国经济对美国的冲击，已经开始改变美国内陆的景观，使铁路复兴。大量中国货物，排山倒海般地涌入太平洋沿岸的加州港口，挑战着美国既有的运输体系。以高速公路和大货运卡车为核心的消费品运输，适合零散、小批量的货物。中国货物的登陆，则不仅批量前所未有，而且登陆点非常集中，用卡车显然对付不了，不得不求助于铁路。从2003年开始，加州的几条铁路干线负载过重，频频发生堵塞。另外，最近的能源危机，使公路货运成本增加。电视里不时有货运卡车司机支付不起汽油钱的报道。而铁路运输的单位货物耗油量，目前仅为公路货运的三分之一，污染也小。而这还是在美国大部分铁轨破旧过时的情况下的能源效率。如果能加大对铁路的投资，以二十一世纪的线路替代十九、二十世纪的线路，能源消耗还会大幅度减少。

正是这样的赢利前景，使铁路在美国再度热起来。自2000年以来，铁路公司已经投资了一百亿美元扩张线路，另有一百二十亿计划中的投资蓄势待发。铁路货运的内容也已经从工业原料向亚洲进口的消费品转型。运输工业原料，铁路线主要是连接重要的工业基地和主要的矿山、森林，往往绕开人口中心。运输进口商品，则要求铁路连接主要的港口和人口中心。这就要对铁路网络进行重新布局。特别是在铁路不发达但人口增长快的南部，铁路扩展格外迅速。

如今美国有两条干线特别引人注目。一条是从洛杉矶到芝加哥的线路，在九十年代就加修了第二个轨线。另一条则是从洛杉矶到得州El Paso的线路，也已经是双轨线走廊。美国一些巨大的连锁销售公司，在便宜的内陆建造了大规模的仓库，运用铁路直接把进口货物从太平洋港口城市运到这些仓库，然后再用公路货运进行批发式运输。

美国铁路的复兴，给中国提供的可贵的参照。当中国沿海地区的经济发展到相当水平后，制造业的成本提高、优势丧失，以后的制造业势必向内陆发展。大批量的原料要从沿海运往内陆，大批量的工业产品要从内陆运往沿海港口。中国东西的铁路走廊，需要一个相当大的跃进才能跟上这样的发展。另外，城市的农民工，季节性地在城乡之间流动，成为中国经济的血液。他们靠的，主要也是铁路。全球化的经济，不仅改造了国与国之间的联系，而且对大国内部的运输构造也开始重塑。能源危机的日益加重，也只能加速这一过程。如今中国私人车、高速公路过热，对铁路投资相对不足。长此以往，会影响中国的经济竞争力。