一、引言

2010年是诺贝尔经济学奖得主罗纳德?科斯（Ronald Coase）诞辰100周年。毫无疑问，科斯最主要的贡献是“科斯定理”，它蕴含在《社会成本问题》一文中。这篇文章也是经济学界目前引用率最高的文章之一。根据Google学术搜索引擎（scholar.google.com），目前此文被引用次数超过1万5千次。科斯定理的基本含义是，如果产权是清晰的，交易费用为零（或者很低），那么当事人之间通过谈判的方式总是可以达成社会最优的资源配置，这与初始产权的分配无关。简单地说，就是私了可以实现资源优化配置。

科斯定理经由诺贝尔经济学奖得主乔治?斯蒂格勒（George Stigler）命名后被广泛传播，并最终奠定了科斯获得1991年诺贝尔经济学奖的基础。后来一些经济学家将科斯定理进行了数学化，其中关键步骤是利用拟线性效用函数消除了收入效应。对科斯定理的争议，主要集中在零交易费用假设上。对产权清晰这个假设的讨论却不多，这可能是因为在发达的市场经济中，大部分产权都是私有的，当然也是清晰的。然而，考虑到中国的公有和私有产权的分布状况，法律上可以清晰界定的产权实际上未必那么清晰，这往往会导致科斯定理失灵。让我举三个交通案例来证明，在貌似“清晰的”产权安排下，科斯定理也可能会失灵。

二、故事1：公车撞公车

北京是中国的首都，恐怕也是中国的“首堵”，因此交通事故屡见不鲜。我就亲眼见证了几桩交通事故。一次交通事故发生在人民大学西门北侧的北京市工商局门口。事故的原因很简单，就是一辆从工商局出来的小轿车撞到了一辆在路上行驶的公交车。工商局就在苏州街马路边，其汽车出口与马路相隔不到5米，因此发生事故并不令人意外。两车相撞后，双方司机倒也心平气和，立即打电话让交警来处理。麻烦在于，当时正是9点多的上班高峰期，而车水马龙的苏州街是隔离的双向单行线，停下来的公交车挡住了后面所有车辆的前进，堵住的车辆绵延几公里。十几辆公交车上的几百个乘客都不得不下来步行，而且后面很多出租车和小汽车不得不倒退着往回开，试图从旁边的辅路绕行。大家怨声载道，而作为当事人的小轿车司机和公交车司机却淡然无视。他们跟旁边询问的司机解释道，因为都是公家的车，如何处理得等交警来了才能办，否则他们不好向各自单位交待。大约一刻钟后，交警过来了，当场拍照、取证，然后让两车开到路边，交通堵塞状况方才缓解。

其实，两车相撞并没有导致严重的直接损失。如果双方先将车开到路边，让其他车辆通过，然后私了，这是成本最低的方法。这就是科斯定理的应用。而现在的处理方法是成本最高的方法。首先，它导致了严重的负外部性，至少耽误了几百人一刻钟的时间，浪费了几十辆汽车一刻钟的汽油。这个时间的价值远远超过两车轻微撞击的直接损失。其次，它增加了事故的直接成本，耽误了双方司机的时间，还浪费了交警的处理时间。

那么，为什么在这个交通事故中，科斯定理没有发挥作用呢？首先，产权是清晰的。各自的汽车和司机都有单位归属，能够明确责任主体。其次，交易费用很低。从交警到达现场之后迅速处理事故可知，确定肇事的责任归属并不复杂。另外，公交车上或者马路边有很多乘客或者行人都可以作证，信息是比较对称的。我们不妨先看另一个交通事故。

三、故事2：私车撞私车

第二桩交通事故发生在农展馆北路上，那也是一条狭窄但繁华的马路。一辆桑塔纳轿车和一辆奇瑞轿车发生了“追尾”事故，将后面的车堵成了一条长龙阵。双方撞得也不严重，就是奇瑞轿车的后备箱凹了一块。一开始，双方司机争论了几句，但还是拨打了110，决定等交警来处理。后面的一些司机过来问情况，得知他们都是私家轿车，损失也不严重，就建议他们先将车挪到路边去，以免耽误别人的行使。但双方司机都不愿让步，怕自己承担了肇事的主要责任，因此犹豫片刻还是决定等交警。由于这是一条巷道，交警迟迟不来。十分钟后，事情发生了戏剧性的变化。几个膀大腰圆的司机一起走过来，其中领头的一个司机气势汹汹地对两个肇事司机说：“你们俩有病是吧？这多大的事啊，也要等交警来？既然都是私家车，自己赶紧挪一边私了去。再不挪走老子砸了你的车！知道耽误我一分钟多少钱吗？”双方司机一看来者不善，而且确实有点理亏，连忙将车开到路边去协商解决了。交警还没来，但是问题已经解决了。科斯定理发挥作用了。

为什么科斯定理在前一个案例中失灵了，而在后一个案例中显灵了呢？注意到，两者最大的差别在于，前者是公家的人和公家的车，后者是私人和私家车。从法律上讲，无论是公家还是私家，产权界定都是非常清晰的，为什么会导致相反的结果呢？原因在于，公家的财产虽然在法律上是清晰的，但是在交易中却未必是清晰的，而且往往导致更高的交易费用。经济学意义上的财产，不在乎是公有还是私有，也不在乎是所有权还是使用权，关键是必须能够交易。不能交易的产权，不能称之为清晰的产权。因为如果产权不能交易，就无法在价格引导下实现资源优化配置。

那么为什么公家的产权不能交易呢？因为“公家”包含了多个委托人，决策过程缓慢，而且决策者往往无法将决策行为产生的外部性内部化。公家的效用函数也很奇怪，往往不能简单地货币化，这也妨碍了产权交易。以第一桩交通事故为例。双方肇事人如果要“私了”，必须得到工商局和公交公司双方的同意，并且损失可能由个人承担而不是单位承担。工商局和公交公司的领导有什么激励去迅速对此事做出判断并承担相应责任呢？双方司机又有什么激励来负担本来可以由单位负担的损失呢？另外，双方都是强势单位，道路拥堵的后果也不会落到他们两个司机头上。因此，产权虽然清晰，但是第一公家产权不可交易，第二双方司机不存在外部性内部化的激励。相反，在第二桩交通事故中，双方司机就是决策主体，而且在没有单位“撑腰”的前提下，路人的愤怒导致的后果很可能降临到他们各自身上，因此他们有私了的激励。上述两个案例也许能够说明，为什么北京的交通状况更加难以治理，因为公家的车太多了。别说路人，一个交警对很多强势单位的公车恐怕都无可奈何！

四、故事3：公家对私人

公家的产权不能交易，有时是为声誉机制所累。2008年大年三十晚上，从南昌开往北京的Z66次列车只装载了4位乘客，而核定乘客是900多位。这是多大的浪费啊。为什么不能让铁路局和4位乘客达成一个帕累托改进的协议呢？比如，铁路局取消这趟列车，补贴每位乘客一张到达北京的飞机票。铁路局节约了巨大的成本，而乘客以更快的速度到达了北京，这是科斯定理导致的双赢啊。我推测，这样的科斯谈判很难达成。如果允许铁路局这样谈判，那么说不定下次人不那么少的时候（比如100个人），铁路局也可以借口成本不合算而干脆拒载。谁来核定有效的临界乘客数呢？谁能保证铁路局不会在关键时刻对乘客敲竹杠呢？而且多位乘客之间、铁路局的多位领导之间仍然存在决策的外部性。

（作者系中国人民大学经济学院副教授）

本文发表于《经济学家茶座》2010年第六辑（总第50辑）