生活经常悄悄地在改变，而悄悄改变的生活有时却会对社会的基本格局产生根本性的影响。

城市中的交通，就是其中的一个案例。

城市交通的变化首先表现在交通工具上。十几年前，在北京，骑自行车还是一件非常轻松甚至多少有些惬意的事情。那时候，甚至有年轻人会在骑行的过程中，故意将眼睛闭上几秒钟，也不会发生什么事情。但在今天，尤其是在上下班的时候，骑自行车上路已经成为一件相当艰难的事情。在许多交通干道上，专用自行车道在不断被蚕食，其中的一半成为机动车的“附路”。没有专用自行车道的，在上下班高峰期，整个道路已经基本被机动车所占据。在这样的情况下，自行车只能艰难寻找通行的道路，或是在机动车夹缝中穿行，或是在人流中奔突，甚至经常要在马路牙子上将自行车搬上搬下。而道路拥堵时公共汽车、小汽车、自行车、行人之间的争抢，也许只有用“战争”一词形容才恰当。

骑自行车变得越来越困难，显然不是因为道路的状况在变差，而是交通工具的构成在变化，是自行车在变化着的交通工具构成中的地位在变化。根据有关部门的资料，北京目前机动车保有量已经达到了282万辆，而且每天以大约1000辆的速度在增加。在机动车中，私家车约为200万辆，公共汽车1.8万辆，公车约80余万辆。此外还有外地流动进京车辆据不完全统计达55万辆左右。虽然与西方发达国家一些大都市相比，北京人均保有机动车的数量还不算多，但实际的状况并非像数字表明的这样简单。我们的特点是公车多、出租车多。一般地说，一辆公车每天在路上行驶的时间至少相当私车的三倍，80万辆公车对道路的占用相当于240万辆私车。15万辆左右的合法出租车和黑车，按每辆占用道路时间相当于私车六倍计算的话，约相当于100万辆私车。在外地流动进京车辆中，小汽车为15万辆，按占用道路相当私车四倍计算，相当私车70万辆。这样，北京交通状况是，大约相当于600万辆私车对道路的占用。

在这种情况下，有限的且改善速度缓慢的道路资源如何分配如何利用就成为一个人们不得不关心的问题。

北京的交通是被人们广泛关注和诟病的。关于造成交通堵塞的主要因素的讨论一直就没有断过。通常的有这样几种说法。第一种观点是认为，是机动车发展过快导致了交通的紧张。北京市道路条件的改善是有目共睹的，但无奈机动车的增长速度更快。１９９０年以来，全市机动车年增长率始终保持在１０％至１５％，而道路的修建远远达不到这样的速度。 第二种观点是认为，自行车过多才是城市道路交通拥堵的根本原因。尽管多少有些被误传的专家关于自行车造成城市道路拥堵的观点招致了广泛的谴责，但自行车对城市道路拥堵所起的作用是不容忽视的。有人说，自行车与机动车争道，是在每个拥堵的路口都要上演的搏弈，好不容易绿灯亮了，滚滚而来的自行车流挡住了欲行的机动车，结果，一个绿灯没有能够放行几辆机动车。因此有人主张，要缓解城市交通的压力，应强化以公交出行为主体的交通方式，严格限制自行车。但反对者的论据也是有力的：在重庆和青岛这样的城市，很少有自行车，但道路堵塞情况照样严重。第三种观点则认为，公交车是最主要堵源。有关专家指出，北京确立了公交优先的原则，但由于许多公交车为了效益抢乘客放着公交专用车道不走随意并线抢车道，而且大公共并道强行，有时一占就是三条车道。

在这次中非论坛期间，有关部门采取了禁止外地车辆进京、封存部分公车等措施。在此期间，北京的交通状况较平时明显改善。于是人们又从中看到造成北京交通拥堵的另一个重要原因，这就是公车。同时一些来自媒体的信息表明，在相当一部分公车被封存的情况下，相关单位的工作并没有受到影响，因此人们又把改善北京交通状况的希望寄托在对公车的限制上。

必须看到，在今天，对不同交通工具的使用已经具有了和原先不同的意义。在上个世纪80年代之前，除了有限的公车是少数领导干部享受的特权之外，绝大多数人对交通工具的选择，如坐公交车、骑自行车或是步行，更多是个体性行为，如上班的远近，身体的状况，甚至包括个人的兴趣与偏好。但在今天，情况已经明显不同。经济发展、收入增加与社会阶层性分化两个因素交织在一起，是使交通工具的使用更多地具有了群体与阶层的含义。在今天，坐公车的，开私车的，乘公交车的，骑自行车的甚至步行的，人们已经不难从中发现阶层的影子。

在这种情况下，一个问题开始出现了，这就是作为一种公共资源的道路在不同群体和阶层间进行分配的问题。

交通的状况对不同群体和阶层的影响是明显不同的。中国科学院地理科学与资源研究所张文忠教授领衔的课题组，在北京市进行了11000份的大规模问卷调查。结果显示，北京市居民给这座城市的宜居水平打分为63．8分，刚刚及格。但仔细分析发现，并不是所有人都觉得北京“不宜居”。如果按照家庭月收入“3000元以下”、“3000～4999元”、“5000～9999元”、“1万元以上”把北京市居民分成四组的话，“1万元以上”的人对北京的宜居状况最满意，其次是“5000～9999元”的，而家庭月收入在3000元以下的人则更多地表示“不满意”。其中一个重要因素是交通。在这项调查中，与“年轻打工族”和“高级白领”等群体相比，“平民”对“公交设施”、“日常生活出行”和“到市中心的便利程度”的满意度都是最低的。有关研究人员分析说：“目前北京城市建设对低收入家庭的关注不够，缺少针对低收入家庭提供的便利条件，进而影响到低收入家庭的生活质量，这包括日常生活、出行、安全、健康以及舒适等方面的综合影响。”

于是，有限的财力如何在公共服务设施中进行分配，就成为一个既关涉到公共政策，也关涉到利益分配的问题。有专家指出，北京市几年前就提出公交优先的原则，但在执行中，公交优先的原则往往打了很大的折扣。有资料表明，在北京市总体规划的交通规划专题中，快速路、主干路的规划完成率达75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%。这说明为快速交通和开车的人考虑得多，而为照顾大多数人的慢速交通考虑得少。另一项资料显示，北京人乘坐公交车的比例已经由1986年的35%下降到2005年的29%。与之形成反差的是,一些发达国家的公交利用率达到50%至60%，东京竟达到90%，高峰期甚至是90%以上。

于是，各种有关道路资源分配的质疑之声此起彼伏。有人质问道：芝加哥市民去飞机场，来回1.8美元；纽约市民3美元；伦敦3英镑，北京则是60～120元。为什么？因为别人坐地铁，我们坐大巴、出租。北京有钱修第二条“机场高速”，就是没钱修机场轻轨。北京西客站投入运营10多年，眼看地铁一号线在不到2公里以外，就是不修一条地铁过去，偏要旅客们挤在北广场等出租。北京有钱修复八线，就是没有钱修这么短的一条地铁。为什么？甚至连城市中人们司空见惯的人行天桥也成为质疑的对象。

现在，我们的城市中修建了许多供行人使用的天桥。天桥的修建，对于改善人车混行，穿越马路，避免交通事故，起到了重要作用。但是仔细捉摸，这种看起来天经地义的事情，背后实际上也涉及到不同社会群体之间的关系。有人就这样质疑道：不错，过街天桥就是给行人预备的，可是，为什么同为道路使用者，汽车一方就可使用原来的道路，而行人一方就得放弃原来的道路，爬高下低地走过街天桥？为什么就不能反过来，让汽车走过街天桥或者地下通道？交通法当然是要执行的，可是，若论道理，交通法本身也严重体现了“汽车本位”意识。行人爬高下低多付出多少辛苦、多少时间，并没有任何补偿！这是一种严重的道路面前人人不平等！这样的问题看起来似乎有些钻牛角尖，但却不能说这样的质疑完全没有道理。每当看到老人、孩子、体弱者三步一停、五步一喘，气喘吁吁地爬过街天桥，同时又看到一辆又一辆的汽车从桥下流水般顺畅“滑”过，这样的问题又不完全是臆想的。

著名社会学家卡斯特曾经提出“集体消费”的概念，他把不能被分割的产品和服务，比如交通、医疗、住房、闲暇设施等的消费，称之为集体消费。在再分配的比重日益扩大的今天，集体消费已经开始成为塑造社会中利益关系的一个重要环节，而集体消费中的利益博弈和社会公正无疑应该成为人们关注的一个重要问题。