【内容提要】 21世纪“海上丝绸之路”是“一带一路”战略构想“一体两面”之一，其推进与所成将注解一个已然壮大的中国的海缘经济战略方向，亦会溢出深远的政治与外交意义。建设“海上丝绸之路”有其必然逻辑与考量，也需清晰明确其面临的挑战与困难，徐图渐进，以更好推进与有关国家共商、共建、共享的战略目标。
【关 键 词】21世纪“海上丝绸之路”/海缘经济/风险挑战/路径选择
2013年10月3日，习近平主席访问印尼期间在印尼国会发表题为“携手建设中国—东盟命运共同体”的演讲，提出“愿与东盟国家共同建设21世纪‘海上丝绸之路’”，①与此前习主席于同年9月7日访问哈萨克斯坦时提出的“丝绸之路经济带”相呼应。由此，中国“一带一路”战略构想已然成形，引起世界关注。21世纪“海上丝绸之路”涉及国家、地区众多，海情地域复杂，政策关联性强，值得学界深入研究。本文拟探讨21世纪“海上丝绸之路”的内在逻辑与意涵、其面临的挑战与路径选择，以期对推进这项战略提供某种有益的参考。
一
所谓“丝绸之路”，是指中国经陆路连通中亚、西亚、南亚至欧洲，或由中国沿海经南海到印度洋沿岸的文化交流与商贸路线。古代中国有“丝绸国”之称，这条路线因此得名。这些路线已历两千多年，但囿于西方中心主义视域的局限，加之近代中国相对落后，其学术概念直到一个多世纪前才出现②，国内外从政治、经济、外交与国际关系等方面对此进行系统的理论探讨也显得极为不够。
与经济利益网络化拓展相伴随的是，国家海上力量的崛起与走出去。新航路开辟后西方的殖民扩张及与之相应的制海权争夺，就是最好的注脚。马汉的海权论强调海上军事力量的重要性，本质上是为了维护海上贸易通道和海外利益；西班牙、葡萄牙、英国乃至美国，也将维护贸易通道作为海上力量的重要职责。随着中国经济利益和经济存在的对外拓展，中国对海外资源和市场的需求更强，国家战略也必然要遵循前行。
与历史上西方殖民扩张不同的是，中国倡导和平、互利、合作，中国提出的海洋强国目标内涵是和平、和谐、合作的新型海洋安全观，“海上丝绸之路”“要推动建设的是基于海上航行开放自由、海上共同安全和海洋资源共同开发的新秩序，是合作发展的沿海经济带”。③21世纪“海上丝绸之路”构想反映了时代特点，为古代“海上丝绸之路”注入新的内涵。有学者在论述“一带一路”时提出了“离岸一体化”的概念，认为“要超出传统的地缘经济合作的视野，将生产、货币、金融、贸易、投资、劳务等领域的整合性制度安排，推向全球所有对中国的发展或长期经济增长而言具备战略重要性的地区，增加中国与这些地区之间、以及这些地区通过中国的相互依赖，使得中国成为联通这些重要领域和重要地区的一体化枢纽”。④
中国成长为世界第一制造大国，由此带动生产要素的国际流动比以往任何时候更为频密，打造或完善贸易通道、推进中外良性互动并释放更大产能比任何时候更为紧迫，由此产生的溢出效应既利于中国，也有利于世界。
首先，“海上丝绸之路”的构建将增强中国经济“生命线”——海洋通道的安全系数，是中国经济持续增长和加强对外联系的保障。中国经济的成长与外部紧密性不断增强，“在贸易、投资、金融和制度等方面都对国际或地区经济体系存在很强的结构性依赖”，⑤也有学者甚至将中国经济称之为“依赖海洋通道的外向型经济”。⑥中国对外贸易的90％都需要经过海上通道，尤其是原油、铁矿石、铜矿石、煤炭等能源资源进口严重依赖海运。以原油进口为例，2012年，中国原油进口额为2203.95亿美元，其中通过海运进口额为1991.68亿美元，占总量的90.37％，其中80％左右要经过马六甲海峡。预计2020年时中国进口石油将占总需求的66％以上，2040年将达到72％。因此，确保能源安全事关中国的命脉，对马六甲海峡的严重依赖造成“马六甲困境”。除马六甲海峡外，其附近的龙目海峡、望加锡海峡也直接关系到“海上丝绸之路”的延伸区域——南太平洋，大部分不能通过马六甲海峡的巨型油轮，只能途经这两条海峡。虽然，修建经过缅甸和巴基斯坦的两条输油管，可减轻对马六甲海峡和龙目海峡一望加锡海峡的依赖，但仍无法取代海上能源供应线。为破解“马六甲困境”，中国只能寻求扩大与其他国家的海上合作，以保证通道的可选择性。
其次，“海上丝绸之路”将进一步密切新时空背景下中外经济良性互动，强化中国与沿线国家经济合作网络。改革开放前，由于严峻的国际环境，中国经济布局的重心放在内陆地区，与外部世界经济联系有限，甚至可谓半封闭状态。改革开放后，中国逐步打造全方位、高水平、宽领域的开放格局，与外部世界的融合日益深化，尤其是沿海地区凭借区位优势，有效调动外部生产要素，实现较快经济增长。经过30多年的改革开放，中国经济“正在实行从引进来到引进来和走出去并重的重大转变，已经出现了市场、资源能源、投资‘三头’对外深度融合的新局面”。⑦以东盟为例，1997年金融危机后，中国—东盟经济合作步入快车道，自2009年以来中国连续五年成为东盟最大贸易伙伴。据中方统计，中国—东盟双边贸易额2012年达4001亿美元，是2002年的7.3倍，2013年增至4436亿美元。截至2014年9月底，中国与东盟双向投资累计达1231亿美元，其中东盟国家对华投资超过900亿美元。⑧目前，双方正在启动自贸区升级版谈判，努力打造双边关系“钻石十年”。中国与南亚、南太等“丝绸之路”沿线国家的经贸合作也发展迅速。印度战略家拉贾•莫汉(Raja Mohan)表示，“中国的政治经济利益已不再局限于南中国海，而是涵盖整个印度洋区域，这是个自然延伸的过程”。⑨
其三，“海上丝绸之路”作为一种互通互利的贸易通道，可以对沿线国家经济发展释放更多的“正能量”。基于巨大的人口优势和市场潜力，中国产业可能比任何国家同类产业具有更大规模，产能的累积自然导致过剩，由此形成中国开辟或扩大多元贸易通道的内生动力，古代的瓷器、丝绸、茶叶等行业和今天更多的产业发展皆遵循这个逻辑。美国、欧洲和日本等发达国家是中国传统出口市场，但其增量空间已不大，而“一带一路”沿线广大发展中国家则蕴藏着巨大的市场潜力，有助于消化中国的过剩产能。时值中国经济面临产能过剩和产业链升级问题，而“一带一路”沿线国家面临制造业落后、难以有效解决劳动力就业问题，相互之间就形成了中国过剩产能转移的供需局面和态势。
“海上丝绸之路”沿线国家大多为发展中国家，具有强劲的发展需求，一些国家出台了经济发展规划，但却面临基础设施不够完善、发展资金捉襟见肘等问题。中国拥有雄厚的外汇储备，且是“世界上独一无二的‘基础设施国家’”，⑩亟需寻找合适的投资渠道。例如，印度尼西亚是一个群岛国家，人口众多，资源丰富，2011年就曾提出推动国内六大经济走廊建设，即：爪哇、加里曼丹、苏拉威西、巴厘、巴布亚和马鲁古，并以此带动印尼全国经济发展，涉及到大量的基础设施建设和融资需求。印尼现任总统佐科2014年10月上台后提出了“海洋轴心战略”，力图促进国内基础设施互联互通与海洋资源开发，将印尼打造成“印太中心”和“世界海洋轴心”，对资金技术的需求也很高。印尼总统外交顾问利扎尔•苏克马(Rizal Sukma)就认为，印尼的“海洋轴心战略”与中国“海上丝绸之路”建设存在项目重叠性，双方可以加强合作。(11)
还有，中国能源进口需求大，而“海上丝绸之路”沿线的中东、北非以及澳大利亚等则蕴藏丰富的能源资源，沙特、阿曼、伊拉克、伊朗、阿联酋、科威特等位列中国石油进口前十大来源之中，澳则是中国最大铁矿石进口来源国。这种能源资源生产地与需求地之间的失衡，加上海洋作为自然障区的阻隔，也需要通过加强海上互联、互通予以克服。(12)
此外，经济发展存在国家与市场之间的矛盾，“市场的逻辑是在最有效率、最有利可图的地方开展经济活动，而国家的逻辑是控制经济发展和资本积累的过程，以便增加本国的权力和经济福利，市场逻辑和国家逻辑之间必然发生这种冲突”。(13)“丝绸之路”沿线许多国家并未在经济上摆脱对西方的依赖，西方国家在国际金融、贸易和生产体系中具有优势地位，而许多发展中国家被迫依附于这些体系。中国凭借独特的社会制度，在平衡处理市场与国家关系过程中积累了很多经验，可为沿线发展中国家提供借鉴。
“海上丝绸之路”构想的重要目的，就是强化中国对外部经济的正向外溢作用，同时解决双方互动过程中资源配置不均或受阻的失衡问题，通过向发展中国家提供资金、基建、技术等领域援助，促进中国与沿线地区和国家生产资料的有效配置，“在巩固现有周边自然经济区域的基础上，在潜在的地缘经济空间上，进一步发展新的跨界区域经济合作，创建更多的经济联合体和市场共同体”(14)。互联互通作为“海上丝绸之路”的重要内容，是促进贸易投资自由流动的前提和基础，在当今新的时代不再只是传统意义的基础设施建设，而是基础设施、制度规章、人员交流三位一体，是政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五大领域齐头并进，是全方位、立体化、网络状的大联通。(15)为此，中国政府倡议成立“亚洲基础设施投资银行”和“丝绸之路基金”，优先支持互联互通项目，打通“丝绸之路”的血脉经络，中国政府还将设立100亿美元的中国—东盟基础设施专项贷款。
最后，“海上丝绸之路”建设有利于中国克服外向型经济中生产要素流通的两种失衡或挑战。一是沿海地区能够更有效地利用外部资源，导致国内经济布局在沿海与内地之间的失衡，沿海地区发展水平明显高于内地。二是对外依赖引发的敏感性与脆弱性问题，尤其是漫长的海上通道面临多种风险挑战。中国在历史上多次遭受陆上强敌的入侵和占领，但最终都将它们融入中华文化的泱泱大潮，唯有从海上入侵的强敌使中国彻底沦为半殖民地。当前，中国的外部安全威胁主要来自海上，而对外经济依赖度高也意味着受制于人的风险较大。换句话说，经济的沿海化，强化了中国对海外市场和海外资源的高度依赖。沿海化经济造成对海上通道的严重依赖，这是制约中国经济安全乃至国家安全的重大瓶颈。(16)就连长期以来皆非中国海洋战略重点的印度洋作为“能源通道”、“贸易通道”在中国的整体发展与安全中愈发占有重要地位。(17)“海上丝绸之路”的构建有助于消除或缓解上述两大失衡。
中国所倡导的21世纪“海上丝绸之路”并非局限于海上，而是与陆上“丝绸之路”相铺相成，嫁接桥梁就是孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊。通过参加两大走廊建设、融入“一带一路”建设，新疆、云南等内地省份可以更有效地吸引更多生产要素，成为沿边开放高地。比如，云南可通过西南通道进出印度洋，从内陆省份变为间接的沿海省份，对外开放通道更加畅通。
此外，中国倡导的21世纪“海上丝绸之路”倡导共商、共建、共享，主张与沿线各国加强海上互联互通，通过构筑利益共同体和命运共同体，为海上通道安全营造良好的外部环境。
二
中国所倡导的21世纪“海上丝绸之路”是共商、共建、共享的和平繁荣之路，对中国以及沿线地区和国家来说是莫大的善举。但是，客观地说，21世纪“海上丝绸之路”建设及其安全面临诸多困难与挑战，首当其冲的有大国海洋秩序博弈、海洋权益争端、沿线国家治理之困、海上非传统安全威胁等。
首先，“海上丝绸之路”建设可能引发现有海上强权的担忧与疑虑。21世纪“海上丝绸之路”倡导更加公平的海洋秩序与和平、合作、和谐的海洋观。但是，美国为了维护其全球海洋霸权而可能对中国的“海上丝绸之路”建设难以释怀，加上“海上丝绸之路”还涉及印度洋地区，印度对“海上丝绸之路”的真实意图也半信半疑，这是海上丝路建设需要妥善应对的战略挑战。
美国视海上霸权为其全球霸权体系的重要支柱，并通过“岛链战略”长期对中国进行海上牵制。中国建设海洋强国、推进“海上丝绸之路”的努力，难免遭遇美方反弹乃至反制。美国的“亚太再平衡”战略和“印度洋—太平洋构想”，客观上都是全面强化其在“海上丝绸之路”沿线的战略部署。美国虽然不是“丝绸之路”沿线国家，但却凭借其同盟体系、军事实力等，对“丝绸之路”沿线的地区事务乃至一些国家的内政都拥有巨大影响力，且拥有可用来施加干扰的诸多资源。美国太平洋司令部下属亚太安全研究中心(APCSS)学者莫汉•马利克(Mohan Malik)坦承，“中国对南海和东海的扩张性‘主权诉求’，以及反介入和区域拒止军事战略的推行，对美国及其盟友以及地区伙伴的利益构成了挑战，对全球公域的安全也构成威胁。……考虑到美国海军面临预算缩减和责任增大间的失衡，中美紧张局势将会加剧”。(18)
中印安全互信依然缺失，印度不少人担心中国构筑包围印度的“珍珠链”，其一些战略界人士认为“中印海上对抗不可避免”、“中国是印度在印度洋的最大对手”等，结果即导致印度加强自身军事外交、强化对印度洋的主导权，而这会被北京视为“阻止中国进入印度洋”。(19)特别是随着斯里兰卡、马尔代夫、巴基斯坦等国纷纷表示乐于参加海上丝路，印度担忧之心日增。印度的中国研究所副所长郑嘉宾(Jabin Jacob Thomas)承认“一带一路”为中印两国提供了巨大的机遇，但又认为印度在乎的是“中国在多大程度上承认印度在其所倡导‘一带一路’地区的历史的角色和影响力，中国能多大程度上理解印度在陆地和水域的切身利益和敏感所在”。(20)印度媒体披露，莫迪政府有意启动代号为“季风工程”(Project Mausam)的项目，“与中国的海上丝绸之路相竞争”。(21)
美国重申对其倡导的“新丝绸之路”和印太经济走廊的战略承诺，而这两者与中国所倡导的“一带一路”在地理范围、项目内容上均有很大重叠，即使美国不至于公开反对中国所倡导的“海上丝绸之路”建设，但其举措无疑将加剧中美海洋秩序方面的战略博弈。2014年9月底莫迪访美时发表的美印联合声明强调维护海上特别是南海地区安全、航行与飞越自由的重要性。(22)这是美印两国官方文件中首次提及南海。2015年1月奥巴马访印，双方发表《美印关于亚太和印度洋的联合战略展望》，将两国在该区域的战略合作扩展至“从非洲到东亚”的更广范围。美国拉住印度加强在西太平洋的战略协调，存在对华制衡的音符。有印度学者称，“让印度支持一个更遥远的美国‘亚太再平衡’战略不符合印度的利益。因为，印度与中国都是多极世界中的重要中心。”(23)这反证了美印海洋战略协调的弦外之音。
其次，南海争端个别有关方无所顾忌的升级行为有碍中国—东盟务实合作。东盟是“海上丝绸之路”建设的第一站也是最重要一站，争取东盟国家的支持和参与，对“海上丝绸之路”的顺利推进至关重要。当前，中国与东盟及其各成员国的关系总体良好，东盟各国领导人“赞赏中方提出建设中国—东盟命运共同体和共建21世纪‘海上丝绸之路’的倡议”，(24)双方还正在探讨签署“睦邻友好合作条约”。应该说中国—东盟关系蕴藏巨大机遇，但越南、菲律宾等持续挑起南海争端，中国的维权举措又被其炒作成“海上威胁”，成为中国—东盟关系的弦外杂音。
南海争端仅是中国与部分东盟成员国间的矛盾，而且只是中国与争端国关系的一部分，但一旦被与“中国威胁论”、“中国海上威胁”挂钩，其负面影响就可能外溢至中国—东盟关系大局，干扰“海上丝绸之路”建设。一是可能使“海上丝绸之路”构想被误解为强化对东盟经济影响力的“战略武器”。有越南舆论指责，“中国正利用郑和15世纪初的“海上丝绸之路”航线，作为其对黄沙(即中国的西沙群岛，下同)和长沙(即中国的南沙群岛，下同)两个群岛‘开辟、确立并行使’的‘主权’的立论基础。……中国的21世纪“海上丝绸之路”倡议带有多种政治内涵，经济内容只是个‘帽子’，掩盖其深层次的政治算计，其目的是实现使中国成为海上超强国家的目标，挑战美国的‘独尊’地位”。(25)另有学者认为，“即使‘海上丝绸之路’是纯粹的经济战略，也将带来明显的战略影响。中国的行为已经证明，其不会回避使用经济胁迫的手段寻求利益，使经济投资成为潜在武器。……立足军事的‘珍珠链’和贸易导向的‘海上丝绸之路’的区别有所缩小”。(26)二是可能使中国陷入“维权”与“维稳”的困境。中国一直重视睦邻外交政策，倡导和平、合作、和谐的新海洋观，但是又不能无视越南、菲律宾等国的挑衅行为，也要避免维权政策被曲解、被炒作。中国2014年提出以“双轨思路”解决南海问题，有助于将主权争端与南海和平问题相切割，但主权争端具有很强的不可调和性，对双边关系将构成长期、负面影响。南海相关声索方仍在断续线、法理仲裁、岛礁工程、“南海行为准则”(COC)等问题上向中国施压。近年来，南海争端持续升温，加大了中国将南海建设成和平、友谊、合作之海的难度，甚至使自身海上通道安全面临更多干扰。因此，谋求与有关方双边关系的好转、避免南海争端对睦邻外交全局的干扰，已成为推进“海上丝绸之路”建设的重要一环。三是美国、日本等打着维护地区安全、海上航行自由和通道安全的旗号，插手南海争端，对中国构成战略压力。其中最突出的是，美、日等国乘南海争端升级之机，加强在东南亚地区的安全力量存在，抢夺中国在地区安全制度安排上的话语权。2015年1月29日，美第七舰队司令罗伯特•托马斯(Robert Tomas)表示，欢迎日本把空中巡逻范围扩至南海，以制衡中国海军力量崛起。与此同时，越南、菲律宾等国国内的“脱中派”、“反华派”，也借南海争端排挤国内友华派，其国内的民族主义情绪也不断高涨，对中国发展与各国的关系造成民意压力。特别是越南，从海洋石油981平台诱发越国内反华示威就可见一斑。显然，南海争端为美、日等介入南海乃至东南亚事务，为周边个别国家挑衅中国，提供了借口。
再次，“海上丝绸之路”途经众多地区和广阔海域，面临各种区域性的传统与非传统安全挑战。“海上丝绸之路”大致有两条线路：一条是途经东南亚(南海)—南亚(印度洋)直至西亚北非(西印度洋)和欧洲；另一条是途经东南亚(南海)南下进入南太平洋(澳、新等)。南线主要是澳大利亚和新西兰，政治安全形势相对稳定，但西线途经地区国家众多、民族林立、文化各异、国情不一，一些地区存在国家间矛盾，一些国家正经历转型阵痛，一些海域面临复杂的非传统安全威胁，对“海上丝绸之路”的安全、顺畅提出挑战。一是若干地区热点难以“降温”。东南亚地区情况较好，东盟共同体建设稳步推进，酝酿将于2015年建成经济共同体，但成员国之间差异性大，政治制度、宗教文化、经济发展水平各不相同，部分国家之间甚至存在领土纠纷，这些都不利于地区整合。即便在南海问题上，各国政策也不尽相同，越南、菲律宾是挑起争端的急先锋，通过外交、军事、法理等渠道，不断侵蚀中国的南海权益；马来西亚和文莱态度更加低调、温和，主张东盟用同一个声音说话，同时保持与中国的沟通、磋商；印尼虽非南海争端方，但以重要利益相关方自居，希望在争端解决中发挥更大作用；其他非争端方如缅甸、老挝持中立态度，泰国、柬埔寨与中国关系较近并曾在东盟峰会制止越南、菲律宾推动南海问题东盟化的企图。因此，各方对“海上丝绸之路”的态度冷热不一。在南亚，地缘政治格局的基本特征是印巴对峙，长期拖累区域一体化，也对中印巴三边关系带来复杂影响。2014年10月，印巴在克什米尔争议地区又爆发数次冲突，是2003年达成停火协议以来最严重的军事冲突。印巴关系的走向，牵涉“海上丝绸之路”和“两个走廊”(即孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊)建设。此外，西亚北非地区的地缘政治博弈和民族、宗教矛盾也非常复杂。二是部分沿线国家存在“治理之难”或者“转型之困”。在东南亚，中南半岛面临的“颜色革命”压力增大，美西方利用新媒体和非政府组织，操纵“民主”、“人权”、“环保”等议题，扶持有关国家国内的亲美派，持续推进“颜色革命”，并对中国与相关国家的关系造成冲击。在南亚，巴基斯坦、阿富汗安全形势不容乐观，政治斗争、经济颓势、安全乱局短期难以结束；斯里兰卡局势趋稳，但倘若政府无法有效推进民族和解，则不排除两大民族间的对立再度升级的可能；孟加拉、马尔代夫和尼泊尔的政局走向也存在不稳定性。巴基斯坦坚定支持“海上丝绸之路”建设，但国内动荡局势至今没有完全扭转、国家治理能力建设任重道远。在西亚北非，2010年以来，“茉莉花革命”从突尼斯席卷至整个阿拉伯世界，引发地缘政治格局、伊斯兰教派关系的动荡和重组，伊拉克、叙利亚等国内安全形势难见好转。中国在该地区的利益因此面临巨大风险，加上部分国家市场经济欠发达，在劳工、土地、融资等方面的法律法规不健全，许多中国企业(特别是民企)不愿意赴相关国家投资，这都需要在“海上丝绸之路”建设中予以充分考虑。三是沿线国家间或国家内部各种矛盾相互交织，催生了形形色色的暴力犯罪如恐怖主义、毒品贩卖和军火走私等，对海上通道和航行安全构成威胁。印度洋“是人员和货物非法活动的主要传导地带”，“军火、毒品和人口的贩卖走私在印度洋地区非常明显”。(27)该海域“涵盖从撒哈拉沙漠到印度尼西亚群岛的整个‘伊斯兰之弧’，既有索马里、也门这类‘战争导火索’，又有猖獗的全球恐怖主义、海盗和毒品走私网络。”(28)特别是西印度洋地区也门、索马里等国内动荡，中东地区局势紧张，威胁该海域的咽喉要道，如霍尔木兹海峡。南海海域近年来海盗问题日益突出，仅东南亚海域2014年海盗袭击事件就有124起(索马里海盗仅11起)，约占全球海盗袭击总量(245起)的50.6％。(29)因此，“航道安全是21世纪‘海上丝绸之路’持续稳定发展的关键”。(30)
最后，“海上丝绸之路”建设面临与沿线国家的战略对接难题。“海上丝绸之路”倡导的互联互通，不是狭义的建路搭桥，而是实现政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的“全方位、立体化、网络状的大联通”，其中以政策、制度、规则、民心等领域的软性联通为最难。“海上丝绸之路”沿线国家发展战略不一，很难用单一的对接战略开展合作，有时甚至需要“一国一策”。巴基斯坦、缅甸、泰国等国倚陆向海，可能需要统筹推进陆海互联互通，甚至陆上互联互通更为重要。斯里兰卡、印尼这样的岛屿国家，则更重视港口经济和海上走廊建设。还有，一些国家对“海上丝绸之路”构想仍然是不甚了解，要使沿线国家与中国“海上丝绸之路”战略有效对接仍需要进一步加强政策沟通。(31)
三
经过一段时间的酝酿、规划与充实后，中国“一带一路”构想由倡议、规划逐渐步入政策实践阶段。习近平主席提出以亚洲国家为重点方向、以经济走廊为依托、以交通基础设施为突破、以建设融资平台为抓手、以人文交流为纽带的指导思想，(32)为“海上丝绸之路”建设明确了方向。为此，要推进“海上丝绸之路”建设，重点需要注意以下几方面的问题。
首先，“海上丝绸之路”有其特殊性，较之于陆路(公路、铁路)，早已“路”在脚下(水域)，需要的不是开山移土，而是由线到点、再由点到点的网络通道。它需要进行港口桥梁建设、设施配套、海洋科技、海洋经济和海洋环境保护等关联发展，更需要内外统筹、海陆统筹、多面推进。海洋强国的兴起要有陆上力量支撑，中国要想成为海洋强国必然要以国内陆区发展为基础，“海上丝绸之路”的建设需要与陆上“丝绸之路”经济带统筹呼应。历史上葡萄牙、西班牙、荷兰等海洋强国为陆地资源匮乏所限而昙花一现。美国依靠丰富的陆地资源成为强大的陆权国家后大步走向海洋，称霸世界至今，“避免了欧洲殖民国家单纯依靠海洋支撑经济的不稳定情形”。(33)中国具有海陆复合型地缘特性的优势，具备崛起为海陆强国的条件，“海上丝绸之路”的构建需要更好地统筹国内国外两个大局、两大市场、两种资源。“中国不能仅仅停留在传统海洋发展模式、海洋主权宣示等静态层面，需要适应时代要求立足于陆地经济发展基础上积极开发海洋、开拓新的增长极，也需要海洋在能源供给、贸易通道、生存空间等方面提供有力支持”。(34)当前，国内各省区踊跃参与“一带一路”建设，多数省区在其发展规划中都加入相关内容，中央层面可以通过宏观政策手段鼓励相关省区开展相应合作，借助“一带一路”的走出去倒逼国内互联互通与资源市场的优化配置。此外，“海上丝绸之路”建设要高度重视与陆上“丝绸之路”经济带的衔接，尤其要建设好兼具海陆特征的孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊。
其次，“海上丝绸之路”建设应该充分发挥“亚洲基础设施投资银行”、“丝绸之路基金”等机制作用，政府搭台，企业唱戏，用足市场力量。布局上可以多方面同时着眼，具体措施上由近及远，协调好短中长线建设，逐步顺畅国际生产要素流通途径。其中，必须突破制约各国资源、技术、劳动力等要素流通的瓶颈，既包括硬件的基础设施，也包括软性的规则和标准，这需要与相关国家长期有效的政治沟通。由于中国的周边国家多为穷国、小国、弱国，一个发展起来的中国需要也能够为扶助这些国家的发展来做出自己的贡献。中国可以借助“亚洲基础设施投资银行”、“丝绸之路基金”等，为沿线国家基础设施建设提供资金援助。因为，“亚洲基础设施投资银行主要任务是为亚洲基础设施和‘一带一路’建设提供资金支持，是在基础设施融资方面对现有国际金融体系的一个补充，要抓紧筹建。“丝绸之路基金”要服务于‘一带一路’战略，按照市场化、国际化、专业化的原则，搭建好公司治理构架，尽快开展实质性项目投资。”(35)通过这些机制，鼓励中国企业参与沿线国家基础设施建设，以取得双赢局面。一些西方学者也认为，亚投行今年将投放的第一笔融资——为泛亚(海上)天然气管道建设提供贷款，“就可以促进中国与东南亚邻国在南中国海的共同开发”。(36)尤其是要抓住沿线国家港口发展机会，参与港口修建乃至运营，推进国内港口与沿线重要港口的“友好港口”建设。“‘海上驿站’不仅要具备货物装卸的码头功能，还要为船舶和人员提供补给和后勤服务，更要保障周边航道安全，为各国提供安全、便捷的海上通道。”(37)在软件方面，要完善与沿线国家的贸易便利化措施，推进自由网络建设与人民币走出去，“逐步构筑起立足周边、辐射‘一带一路’、面向全球的自由贸易区网络，积极同‘一带一路’沿线国家和地区商建自由贸易区”。(38)
再次，“海上丝绸之路”建设事关中国的海缘经济战略方向，要坚持与各相关国家合作共建、共同发展、持久发展原则。具体地说，合作共建、共同发展、持久发展的大原则应该体现为，既要与沿线国家寻求政治、经济共识，尽可能争取与有关国家发展战略对接，也要争取与现有地区乃至全球主导性大国的理解与认同，有效与现有地区安排或机制相互衔接，继续妥善处理好与个别国家的争端，战略延伸有度，避免盲目推进。海缘经济是指国家或地区海洋之间相互联系形成的经济活动，一国和地区主导国家都会尽可能营造有利于自己的海缘经济环境。历史上，国际政治语境中的大国崛起往往伴随地缘拓展。当今全球化时代，唯有善意的、注重和平发展、共同发展、合作发展的地缘拓展才符合历史潮流。过去，“大英帝国即使不像西班牙那样如此严重地依赖其殖民地的财富，她仍然依赖其非常庞大的市场份额、原材料来源及海外投资市场，而且帝国的海上航线极容易受到他国的威胁。大英帝国自身，就像西班牙一样，提供了……‘战略过度扩张’的典型例子：一个国家承担了无数的防务压力和义务，却没有相应的能力加以维持。”(39)美国从开国至今虽不乏开疆拓土和黩武主义倾向，但相对“汲取了早期欧洲殖民主义凭借武力攻城略地、最终遭拒被逐的失败教训，以‘自由、民主、平等、人权’等所谓‘普世价值’认同取代领土占有，从而在远东建立起以美式文明为主体的统治秩序或曰新宗藩关系”(40)。对于中国而言，在“海上丝绸之路”建设中坚持合作共建，共同发展、持久发展理念，有利于处理好与沿线国家、主导性大国的关系，有助于与地区与全球性相关机制的相互配合、相互衔接，进而使国际海洋秩序日益完善、合理、有序。
注释：
①习近平：“携手建设中国—东盟命运共同体”，《人民日报》，2013年10月4日，第1版。
②一般认定，“丝绸之路”这个概念由德国地理、地质学家费迪南•冯•李希霍芬(Ferdinand von Richthofen)在其五卷本巨著《中国——亲身旅行和据此研究的成果》第二卷(1882年柏林出版)中首先提出，他把张骞出使西域的古道称为“丝绸之路”。
③张蕴岭：“如何认识‘一带一路’的大战略设计”，《世界知识》，2015年，第2期，第29页。
④冯维江：“丝绸之路经济带战略的国际政治经济学分析”，《当代亚太》，2014年，第6期，第79页。
⑤潘忠岐、黄仁伟：“中国的地缘经济战略”，《清华大学学报》(哲社学版)，2008年，第5期，第119页。
⑥倪乐雄：“从陆权到海权的历史必然——兼与叶自成教授商榷”，《世界经济与政治》，2007年，第11期，第27页。
⑦“习近平主持召开中央财经领导小组第八次会议强调加快推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设”，《人民日报》，2014年11月7日。
⑧根据东盟方统计，2013年双方贸易额达3505亿美元，占东盟贸易总额的14％，同比增长9.7％。中华人民共和国外交部：“中华人民共和国和印度共和国关于构建更加紧密的发展伙伴关系的联合声明”，http://www.fmprc.gov.cn/mfa_chn/ziliao_611306/1179_611310/t1193043.shtml.(上网时间：2014年12月24日)
⑨C. Raja Mohan,"Sino-Indian Naval Engagement", ISAS Brief, Institute of South Asian Studies, National University of Singapore, No. 103, April 16, 2009, p. 3.
⑩郑永年：“中国丝绸之路的优势”，http://www.zaobao.com/forum/expert/zheng-yong-nian/story20150120-437404.(上网时间：2015年2月5日)
(11)“中国现代国际关系研究院代表团与印尼战略和国际问题研究中心(位于雅加达)学者的座谈”，印尼战略与国际问题研究中心，2015年1月20日。
(12)陆卓明：《世界经济地理结构》，北京大学出版社，2010年，第41页。
(13)[美]罗伯特•吉尔平著，杨宇光、杨炯译：《全球政治经济学：解读国际经济秩序》，上海人民出版社，2006年，第73页。
(14)潘忠岐、黄仁伟：“中国的地缘经济战略”，《清华大学学报》(哲学社会科学版)，2008年，第5期，第122页。
(15)习近平：“联通引领发展伙伴聚焦合作——在‘加强互联互通伙伴关系’东道主伙伴对话会上的讲话”，《人民日报》，2014年11月9日。
(16)王湘穗：“倚陆向海：中国战略重心的再平衡”，《现代国际关系》，2010年庆典特刊，第55页。
(17)中国现代国际关系研究院海上通道安全课题组：《海上通道安全与国际合作》，时事出版社，2005年，第330页。
(18)Mohan Malik, ed., Maritime Security in the Indo-Pacific: Perspectives from China, India and the United States, London: Rowman & Littlefield, 2014, p. 8.
(19)C. Raja Mohan, Samudra Manthan, Sino-lndian Rivalry in the Indo-Pacific, Washington: Carnegie Endowment for International Peace, 2012, p. 130.
(20)郑嘉宾：“21世纪海上丝绸之路构想的价值和意义：印度的视角”，“21世纪海上丝绸之路国际研讨会”《论文摘要》，国务院新闻办2015年2月11～12日在泉州举办，第133页。
(21)Akhilesh Pillalamarri,"Project Mausam: India's Answer to China's 'Maritime Silk Road'", http://thediplomat.com/201409/project-mausam-indias-answer-to-chinas-maritime-silk-road/(上网时间：2014年10月2日); Sachin Parashar,"Narendra Modi's 'Mausam' Manoeuvre to Check China's Maritime Might", Times of India, September 16, 2014.
(22)"Joint Statement During the Visit of Prime Minister to USA", September 30, 2014, http://www.mea.gov.in/bilateral-documents.htm? dtl/24051/Joint+Statement+during+the+visit+of+Prime+Minister+to+USA.(上网时间：2014年10月6日)
(23)M. K. Bhadrakumar,"Modi Can Handle China Ties Without US Help", http://www.deccanchronicle.com/150202/commentary-opeed/.(上网时间：2015年2月25日)
(24)中华人民共和国外交部：“第十七次中国—东盟领导人会议主席声明”，http://www.fmprc.gov.cn/mfa_chn/zyxw_602251/t1215662.shtml.(上网时间：2014年12月20日)
(25)"Be Keenly Alert to China's '21st Century's Maritime Silk Road' Initiative", http://www.southchinasea.com/analysis/746-be-keenly-alert-to-chinas-21st-centurys-maritime-silk-road-initiative.html.(上网时间：2014年9月25日)
(26)Shannon Tiezzi,"The Maritime Silk Road Vs. The String of Pearls", http://thediplomat.com/2014/02/the-maritime-silk-road-vs-the-string-of-pearls/.(上网时间：2014年9月25日)
(27)Sam Bateman, Anthony Bergin,"Our Western Front: Australia and the Indian Ocean", Australian Strategic Policy Institute, March 2010, p. 28.
(28)Robert D. Kaplan,"Center Stage for the Twenty-first Century: Power Plays in the Indian Ocean", Foreign Affairs, Volume 88, Issue 2, March/April 2009, p. 13.
(29)"SE Asia Tanker Hijacks Rose in 2014 Despite Global Drop in Sea Piracy, IMB Report Reveals", https://www.icc-ccs.org/news/1040-se-asia-tanker-hijacks-rase-in-2014-despite-global-drop-in-sea-piracy-imb-report-reveals.(上网时间：2015年2月2日)
(30)刘赐贵：“发展海洋合作伙伴关系、推进21世纪海上丝绸之路建设的若干思考”，《国际问题研究》，2014年，第4期，第6页。
(31)Kristine Kwok,"China's 'Maritime Silk Road' Linking Southeast Asia Faces a Rocky Birth", South China Morning Post, October 18, 2013.
(32)习近平：“联通引领发展伙伴聚焦合作——在‘加强互联互通伙伴关系’东道主伙伴对话会上的讲话”，《人民日报》，2014年11月9日。
(33)孙悦民、张明：“海洋强国崛起的经验总结及中国的现实选择”，《国际展望》，2015年，第1期，第61、63页。
(34)孙悦民、张明：“海洋强国崛起的经验总结及中国的现实选择”，《国际展望》，2015年，第1期，第53～54页。
(35)“习近平主持召开中央财经领导小组第九次会议强调，真抓实干主动作为形成合力确保中央重大经济决策落地见效”，《人民日报》，2015年2月11日。
(36)Stewart Taggart,"Asian Infrastructure Investment Bank's First Loan", China—US Focus Digest, Vol. 5, February 2015, p. 31.
(37)刘赐贵：“发展海洋合作伙伴关系、推进21世纪海上丝绸之路建设的若干思考”，《国际问题研究》，2014年，第4期，第6页。
(38)“习近平在中共中央政治局第十九次集体学习时强调加快实施自由贸易区战略加快构建开放型经济新体制”，《人民日报》，2014年12月6日。
(39)[英]保罗•肯尼迪著、沈志雄译：《英国海上主导权的兴衰》，人民出版社，2014年，第374页。
(40)郑海麟：“建构‘海上丝绸之路’的历史经验与战略思考”，《太平洋学报》，2014年，第1期，第6页。
