内容提要：甲午前中国人对引进铁路与否的争论，常被研究者视为中与西乃至先进与落后的对立。但由于此时西方尚未被树立为全面典范，洋务的倡导者和反对者其实能大致分享一个共通的意义世界，这恰是在以往研究中常被忽视的。本文通过考察铁路资敌、扰民、失业所关系到我主彼客的军事形势、道本器末的认知框架、国家应否积极作为的角色认知三个议题，指出争论者的观点差别更应被看作在共同的意义世界和思想时空中做出的不同选择。

关 键 词：铁路  洋务运动  中西关系  道器关系  主客形势  现代化国家

 

李国祁曾指出近代中国的铁路问题具有三大特征：它象征着中西两种文化的碰撞，在当时被部分中国人视为富强御侮的工具，以及作为列强利用铁路侵略他国的手段。①而这三个特征实际上又都和第一个特征有关，后两者根本上也是关于广义上中西文化碰撞的问题。既有研究在讨论铁路问题时，便常将倡导者和反对者的意见放置在中西冲突的议题下，视作新与旧，乃至先进与落后的分别。②然而，观点的对立是否意味着争论双方互不理解，在对西方、对铁路这一“西器”的认知上截然对立？

中国人对修筑铁路与否的争论，主要集中在甲午之前；甲午后由于外资筑路无法阻挡，铁路问题也进入了一个新的时期。但造成甲午前后态度转变更大的时代背景是中国人思想权势的转移。一方面相比于甲午以后逐渐形成的“新的崇拜”，甲午前中国的思想情形有如罗志田所说，更多是一种尚未“失去重心”的状态。③其时西方尚未被树立成一个全面的典范，“新即是善，旧即是恶”的合理性尚未奠定，中国人在讨论引进西方事物与否的时候，其自身的判断标准更明确地起着甄别筛选的作用，尚未以西方为转移。而另一方面，王泛森所说的受西方、日本“思想资源”和“概念工具”影响的新思想尚未和旧者形成越来越大的差距，④实际上不管是洋务的倡导者还是反对者，都能大致分享一个相通的意义世界。因此纵然存在引进洋务与否的意见歧异，双方仍有能够进行思想对话与交锋的共同平台。本文的重点即在考察关于铁路问题，哪些思想观念是当时争论者在共同平台上可以分享的，他们最终的歧异和这些共享观念是怎样的关系。

晚清时期铁路是作为“洋务”的一种，在“师夷长技”的思路下被引进的。而和此前枪炮舰船之类相比，铁路的特殊性在于它不仅限于军事，而进一步扩展到了民生日用；它不仅限于海上，而更深入到了陆地。因而比起此前的其他“西器”，铁路的冲击进一步逼近了中国人思想世界的核心区，进而引发持续的争议。⑤光绪初年薛福成称当时反对意见主要是“铁路若开，恐引敌入室也；恐夺小民生计也；恐当路之冲，冢墓必遭迁徙，禾稼必被熏灼也”。⑥而十年之后情况仍然相似，海军衙门和军机处在筹办铁路的会奏中指出，当时人的反对集中在三个方面，一是敌乘我路的资敌，二是平庐毁墓的扰民，三是夺民生计的失业。⑦甲午以前关于铁路的利害争论，各方陈述的理由陈陈相因，以至于使研究者注意到较晚的反对理由比起早先的也几“无新颖之处”。⑧

意见的相似，表明铁路争议背后的思想矛盾在晚清具有相当程度的延续性。而资敌、扰民、失业三个方面，关系着当时人对军事形势、道器关系和国家角色的观念认知。我主彼客的军事地利，道本器末的认知框架，富强和民生的冲突与调和，这三种和中西矛盾不同但又互相纠缠的思路，是本文讨论的主要内容。和既有研究着重争议双方在中西矛盾的对立相比，本文在正视这种对立的同时，更注意观察在看似截然相反的不同观点间，争论者是否具有共同关心的焦点和分享的话题，希望有助于发现在以往中西对立的视角中常被忽视的问题。

一 资敌：铁路与地利的冲突

近代引进铁路的一个重要考虑在于军事上。淮军著名将领刘铭传晚年大力推动建造铁路，一大焦点便在于行军用兵：

自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述，而于用兵一道尤为急不可缓之图。中国幅员辽阔，北边绵亘万里，毗连俄界，通商各海口又与各国共之。画疆而守则防不胜防，驰逐往来则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所驱，相机策应，虽万里之遥，数日可至，虽百万之众，一呼而集，无征调仓皇之虑，转输艰难之虞。⑨

近代西方的军事冲击并不仅仅是其船炮武器的坚利难以抵御，更在于其现代化舰船的机动性，使得原本防守重心在西北的中国骤然面临整个东部海疆漫长海岸线的防御问题。⑩而正如刘铭传所说，铁路进入当时人的视野，一大原因则在于可以为此问题提供解决方案。海军衙门和军机处在会奏筹建铁路时同样指出：

圣朝幅员广大，超越前古，如欲令沿海各省逐处皆屯重兵，即使财赋所入足资供给，设敌以偏师相扰，我即须全力因应，长年不休，何以堪此？有铁路则运兵神速，畛域无分，粮饷煤械，不虞缺乏，主灵而客钝，守易而攻难。首善腹地有三五支精练大军，直与沿海逐处皆屯重兵者无异，诚御侮之长策，亦持久之良图。(11)

铁路的机动性，有利于幅员广大的中国解决沿海的防御调度问题。

然而，并不只有铁路的倡导者注意到军事防御的问题。甚至可以说，反对者批评铁路可能“资敌”，立论基础同样在于军事防御上。铁路固然便利了中国的运输调度，但“我能往，贼亦能来，果真能朝发夕至，臣恐或有连合诡谋，使我四面受敌，即欲如庚申之变，巡幸从容，亦有臣子所不忍言、所不敢必者矣”。(12)如果铁路真的有此便利，则西人同样可借以直达户庭，而中国岂不将面临更为严峻的军事形势？

反对者的质疑有两层重要含义。一是担心铁路运输可能为西方提供新的机动优势；但由于中国人同样可能从中获得军事上的便利，更重要的可能是第二点：铁路会削弱中国面对西方的一个关键优势，那就是地利。有如洪良品等所说：

外夷所长者火车之属也，所忌者山溪之险也。闻其炮车最利，每患中国林木丛杂，沟壑重阻，不克展其所长。今修铁路，必先平治道涂，刬尽险阻，一旦海口有变，侥幸登陆，炮车所指，略无阻碍，此又因铁路而尽撤其藩篱者。(13)

此说甚为重要。即使西方坚船利炮已极大震慑中国人，当时人于此也并非完全束手无策。中国以所长的“山溪之险”去对抗外夷所长的“火车之属”，其实是当时在“师夷长技”外另一种基本的军事对抗逻辑(是否真的奏效另当别论)。在这种逻辑中，西人的优势是器物坚便，但中国也有自己的优势，就是自身的地利险阻；因而与其师夷之长，不如发挥中国自身的长处，以扬长避短的方式与之相抗。

反对铁路者正是从这种逻辑出发，而认为倡导者无异于自毁长城。在他们看来，这种我主彼客的地利优势，本质上是一种强调我有彼无的差异性因素。中国人要发挥自身的地利，必须独占此优势，不能和西人分享。刘锡鸿论此曰：

若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险。山川关塞，悉成驰骤之坦途，重门洞开，屏障悉撤，一奋臂可直入室矣。西洋人尝言，中国之地崎岖盘曲，不足以骋炮车，故攻战恒较费力。然我不能以炮车往，人亦不能以炮车来，则陆得宜犹可辅水战之不足。曩者英法构衅，屡获逞于海隅，然而未敢深入者，即以道途阻修，运炮运粮两皆易窒之故。今奈何自失其险以延敌哉？(14)

铁路在方便交通的同时，却也会使中国人丧失原有恃以阻挡敌人的屏障。所以宁可“我不能以炮车往”，也要“人亦不能以炮车来”。为铁路而“自平其险”，自己放弃自己独有的优势，是刘氏期期以为不可的。以水师名家的彭玉麟注意于铁路对长江防御的干扰，“我能于此铁路往来，彼亦能于此铁路往来……长江万里之险，天所以限南北也，能战能守，铁路成则长江天堑失”。(15)他关心的其实是相同的问题。

以上是反对铁路者的意见，那么倡导者是否就不考虑地利的问题呢？也并不是。他们能够分享形势的中西差异性在军事对抗中的影响，只是认为铁路不会影响到而仍是受制于地利上的“客主顺逆之势”。正如李鸿章在辩驳“我能往，贼亦能来”时所指出的：“铁路在我内地，其临边处皆有兵扼守，彼岂能凭空而至？万一有非常之警，则坏其一段，而全路皆废；扣留火车而路亦无用。数十年来各国无以此为虞者，客主顺逆之势然也。”(16)王佐才也认为：“有铁路则我可朝发夕至，彼未必能批亢捣虚。何也？铁路距前敌不知几千寻丈，纵前敌失利，汽车早已疾驰，虽得空路，何所用之？倘彼乘以入犯，或燃炮以待，或埋雷以轰，不难全车齑粉。”(17)所谓的“铁路距前敌不知几千寻丈”，其实仍是李鸿章所说的“客主顺逆之势”。在鼓吹铁路者看来，只需将铁路毁坏一段，即可防备敌乘我路的问题。他们不是不能分享反对者的担忧，而是认为所忧虑的问题能够解决。

也就是说，铁路的倡导者和反对者第一个共享的观念，是都认为地利上中国相对于西方的主客形势之别，仍是中国人需要倚仗的一大优势，但这一优势由于西方现代化机械的作用而正在逐渐丧失。双方的分歧在于，铁路的引进是可以重新巩固中国的形势优势，还是将导致该优势进一步失去。这就关系到对铁路性质的认知，而在这个问题上，倡导者和反对者既有争论，但又有着第二个共享的观念。

铁路的倡导者之所以认为可以“师夷长技”，一个基本的前提就是相信西人能用的“长技”中国也能使用。“查西洋兴办铁路……国富兵强而官民交便。就五大洲言之，宜于西洋，宜于东洋，岂其独不宜于中国？”(18)以这种放之西洋、东洋和中国皆当相宜的通性为前提，中国人“师夷长技”纔是可能的。至于反对者，他们最担心的是“我能往，贼亦能来”而反成资敌。然而，所谓的“我能往，贼亦能来”，其实同样指向铁路那种中西相通的共性，这是争论双方共享的第二个观念。只是对于反对者而言，铁路这种通性不是可资利用的便利，而是威胁，由此和倡导者形成第二个分歧。

简而言之，倡导者和反对者军事上的基本分歧在于，铁路究竟会对地利产生积极的还是消极的影响。如果说倡导者对“西器”的效仿是一种借助中西共通性来“师夷长技以制夷”的话，那么反对者对我主彼客形势的坚执，依赖的则是某种我有彼无的差异性因素：二者在基本思路上是有区别的。然而这一分歧却以双方两种共识为前提：双方都承认地利仍是中国必须倚仗的军事优势，双方都认识到铁路具有某种中西相通的共性。这意味着坚持地利不代表就一定要反对铁路，倡导铁路者同样关心主客形势的问题；反对铁路也不代表就完全不能理解“师夷长技”，反对者其实也认识到铁路中西皆可用的通性。也就是说，双方尽管存在着分歧，分歧的背后也隐含着对中西异同理念的不同认知；但这种不同是他们在同一个意义世界和思想时空中做出了不同的选择，而不是彼此互不理解的截然对立。

从形势地利的角度，我们能对晚清铁路的一些争论有新的认识。随着中法战争的结束，当政的奕譞开始大力推行铁路。他一开始是主张修于东部沿海，特别是京津至清江之间。而在光绪十五年的铁路争论中，张之洞则提出了另一种在中原修造干线的方案，即卢汉铁路。两种方案都有军事上的考虑，但又各有侧重。海军衙门曾指出二者在军事形势上的异同：

津通则畿东南一正干也，水路受沿海七省之委输，陆路通关东三省之命脉；豫鄂则畿西南一正干也，控荆襄，达关陇，以一道扼七八省之冲。初意徐议中原，而先以津沽便海防，继以津通扩商利，区区二百里，其关系与豫鄂三千里略同，固将以开风气而利推行也。(19)

东部的修建方案，侧重的是临近大海的京畿海防，“外助海路之需，内备征兵入卫之用，一举两益”。(20)而中原卢汉铁路的方案，则关系到内陆的调动运输，张之洞说之曰：

盖豫鄂居天下之腹，中原绾毂，胥出其涂……三晋之辙下于井陉，关陇之骖交于洛口，西北声息刻期可通……东引淮吴，南通湘蜀，万里奔凑，如川赴壑。语其利便，约有数事。内处腹地，不近海口，无引敌之虑，利一……近畿有事，三楚旧部，两淮精兵，电檄一传，不崇朝而云集都下……利六……海上用兵，首虑梗漕。东南漕米百余万石，由镇江轮船溯江而上，三日而抵汉口，又二日而达京城。由芦沟桥运赴京仓，道里与通州相等，足以备河海之不虞……利八。(21)

东部方案“以津沽便海防”的思路，背后的逻辑是铁路即使修建于海边，其给海防带来的便利仍要超过可能资敌的风险。与其相比，中原方案军事上最关键的区别(居首位的第一“利”)是所谓的“内处腹地，不近海口，无引敌之虑”。也就是说，两种方案在铁路上同样皆“将以开风气而利推行”，但仔细分析的话，张之洞的中原方案对铁路那种可能“引敌”的警惕，要比奕譞的东部方案来得更高，更有意于应对反对者关于“我能往，贼亦能来”的相关担忧。李国祁曾疑惑于反对者“反对修建津通路，对于改建卢汉铁路反无意见。通州、卢沟桥同为京师门户，而今厚此薄彼，殊难予以解释”。实际上，李国祁自己就注意到在甲午后修建铁路的讨论中，东部方案除李鸿章外，“其他诸人一致认为距海太近，难于防守，容易资敌”。(22)甲午海上大败的惨痛教训自然是造成这种多数一致的直接原因。而军事形势上的差别，应是理解为何在两种铁路方案上当时人“厚此薄彼”的重要因素。(23)

二 扰民：器与道的动态矛盾

平庐毁墓是晚清铁路争议中另一个被反对者频繁提及的理由，强调：“安土重迁，恒情所同；推耕让畔，古风难再。铁路取径宜直，又宜平，势必铲墓拆庐，蹂田堙井。室家之转徙匪易，间阎之鸡犬皆惊……纷纷滋扰，民何以堪？”(24)后来修建津通铁路时，传闻直隶百姓呈词二三百起，“呈词所言，皆以庐舍、坟墓迁徙为难。此二三百起呈词中，坟墓在千起以上，且多年古墓，棺木朽腐，子孙见祖父之枯骨，能不伤心？”(25)

对于传闻直隶百姓的上述陈词，作为铁路的推广者与辖区的最高治理者，总督李鸿章力辩相关呈词实仅两张，无所谓二三百起者；海军衙门和军机处也辟謡称“直藉传闻失实之事，为危言耸听之词”。(26)然而謡言之所以可“危言耸听”，恰说明平庐毁墓之事触动到了当时人极为敏感的地方。对于这一点，或许要从铁路关系到的道器观念开始讨论。

中国人对于铁路，适如坚船利炮之类，也是从“器”的角度去看待它们的。倡导者视“器用由朴而精”为“天地自然之大势，非智力所能强遏”，反对者也以“自昔圣人刳木为舟，法斗为车，此即机器之权舆”为讨论铁路的引子，可见当时人对铁路的基本归类。(27)这样的眼光，背后是所谓“形而上者为道，此中华郅治之隆也；形而下者为器，此外夷之所擅长也”(28)的基本认知。有如研究者所说，诸如本末、道器这样的概念，其实是“当时舆论界所可以普遍接受的理论形态或理论构架”，它们既可以被反对洋务者表述为“崇‘本’以抑‘末’”，又可以被倡导者表述为“重‘末’以辅‘本’”。(29)可以说，道器关系是既和中西关系互相纠结但又有所区别的另一组观念。(30)

无论赞成还是反对洋务，中华隆于道、外夷长于器的说法是当时大多数人对中西关系的基本认知，它形成了当时人讨论铁路一个共享的概念框架。反对者固然认为“器”不足以与“道”相提并论，“轮船、大炮之利，特军事之一端……恃道者昌，恃器者亡，古今以来，未之能易”；(31)但即使是倡导者，其实也并未认为“器”足以颠覆“道”的地位。相反，恰是因为倡导者同样坚信西“器”和“道”不在一个维度，故“不过于中国书中再加技艺一门而已，又何害于大局哉”？只有在这个意义上，西器“仍与中国圣教不相剌谬”而可被引进。(32)简言之，对于铁路之“器”会不会冲击到中国人珍视的“道”，争论双方存在基本分歧，但“道高于器”却是双方共享的认知框架。

说起来或许吊诡，但反对西器者有可能比倡导者更加承认“器”的重要性。反对者对西器的排斥，有的是因为蔑视“器”而认为不值得重视，有的则对“器”可能上侵“道”而备感担忧。这二者看似对“西器”皆抱反对态度，但在根本预设上却是相反的。后者的担心恰恰意味着他们十分敏感“器”对“道”可能带来的冲击。这就完全不是一种轻蔑的态度，而甚至可能比倡导洋务者更加重视“器”——毕竟倡导者多认为“西器”不过是“末学”而已。而蔑视者往往是沉默的，恰恰是那些警惕“西器”冲击“道”的人，纔更多的在表达反对。因而后人在史料中看到的那些反对意见，其实大部分反而是强调“西器”危险性的声音。反对“平庐毁墓”者的基本意向，就是作为“器”的铁路会侵犯到中国人珍视的孝敬之“道”。

早在同治年间，福建巡抚李福泰在反对铁路时就指出它对传统治道可能的违犯：

夫线路之法，冈则平之，山则穴之，惊民扰众，变乱风俗。体察各省民情，实属窒碍难行。此争之无益，而仍不得不以全力争者。(33)

“修其教，不易其俗”(34)本是圣王治国的重要原则，作为“器”的铁路纵有无数好处可为圣王治道的补充，但在平庐毁墓这一事上，恰与“道”直接发生了冲突，“惊民扰众，变乱风俗”。李福泰明知争之无益，“而仍不得不以全力争者”，原因在此；反对者频繁提起这一理由，深层原因也在于此。

而所谓“慎终追远，民德归厚”，(35)平庐、毁墓两事中，又以后者与教化关系更密切。前述直隶百姓呈词的传闻中之所以重笔描绘坟中枯骨，即是因为送死比养生、坟墓比田庐更具有教化的代表性意义。这一点反对者文治就说得很清楚：

由津至通，田庐、坟墓多被残毁。田园庐舍纵能以价偿之，已必非民情所乐。至于坟墓，无故强令迁移，仁人孝子之心，其何以堪？是有伤朝廷之治化。(36)

毁墓直接挑战的是“朝廷之治化”。

同治年间志刚出使西方时，曾和西人讨论到铁路的问题。志刚谓铁路“公私皆便，而利益无穷”，然而中国却不能用，原因同样在于“毁墓”关碍到的教化之道上：

中国欲行火车，将何涂之从邪？城池庐舍，皆可改易，惟坟墓乃各家择地而葬，非若泰西聚处而丛葬也。其新者可迁，而数十百年之远则不可迁。各家视其坟茔之祖父，较泰西天主堂之视天父，尤为亲切，若使因修铁路而可以毁天主堂，亦不可滥毁其祖父之坟茔。若以朝廷之势力，灭中华孝敬之天性，日将以牟利也，恐中国之人性未易概行灭絶也。(37)

因此，以平庐毁墓为铁路的反对理由，固然可以说是当时人对传统的保守性排斥了西方的现代化技术，但如果回到当时人的思想语境中，则这一理由之所以被频繁提起，恰是因为铁路之“器”和庐墓所关涉的“中华孝敬之天性”激烈冲突。鼓吹铁路者“其心亦知民间田庐之为重”，而以“车道高筑……藉卫田庐”为词，(38)以求消解矛盾。事实上的婉转调和愈加意味着观念上西“器”和“道”的冲突是白刃相见式的，在平庐毁墓的语境里难以获得调和或折中。(39)

可以说，平庐毁墓体现了当把道器观念施用在铁路问题上所引发的矛盾。如果综合倡导者和反对者两方，他们纵然在是否引进洋务上互相反对，但都分享着中华隆于道、外夷长于器的观念。这一观念具备两个层面。其一是静态的形而上者为道、形而下者为器的结构，在道器区别的基础上形成了中华、外夷各有所长的刻板印象。尤其是倡导铁路者相信西“器”的引进不足以撼动“道”，正以这种道器的区分为思想基础。其二，争论的发生，其实在于形下之器已经具有侵扰形上之道的危险，换言之又是一个刻板印象频繁受到挑战的动态过程，反对铁路者对这一点更加敏感。

也就是说，如果道与器的区分不受影响，那么“使中国之人能竭尽心力，而尽彼国之长，则本末兼该，形上形下一以贯之，不益见圣人之道之大哉”？(40)“彼国之长”完全可以作为“圣人之道”的补充而被引进，何必亟亟反对？那恰是因为道与器的界线可能被模糊而互相冲突。以往研究更加重视的是倡导洋务者的观念与实践，但如果注意到道器的动态矛盾的话，则恰是反对者注意到了道器观念的原有框架可能会被动摇。当争论者把铁路和圣道放置到这么直接对立的情境中时，就谈不上“本末兼该，形上形下一以贯之”了。

而和此前先已传入的坚船利炮相比，铁路对道器观念的冲击还有其独特之处。近代中国人对西方的学习是从坚船利炮这类军事的器物开始的，而随着清朝步入“同治中兴”、局势逐渐稳定，“师夷”的范围逐渐从军事扩展至民事，人们也逐渐注意到了“西器”在民事上的运用。周德润说：“(圣人)不肯尽器之利者，原欲留此余地以役吾民而养吾民也。闻泰西诸国专尚机器，如织布、挖河等事，皆明以一器代数百人之工，暗以一器夺数百人之业，夺之不已，又穷其巧而为铁路。”(41)这一方面固然是对“西器”的轻视与认识不足，但另一方面，却也意味着反对者不再仅关注“西器”在军事中的作用，而更注意到了它在治民方面的影响，铁路即为典型例子。

“西器”从军事领域进至民事领域所可能带来对“道”的冲击，刘锡鸿的观点尤其值得讨论。在其《英轺私记》中，刘氏曾指出，纵使铁路为非常利器，但“市道不足以治天下，技巧不足以臻上理”。研究者多注意到这个说法，但常视之为保守“落后”，很少关注此说是在应对怎样的问题。实际上，所谓的“技巧不足以臻上理”有具体的语境：

英公使威妥玛在都初相见时，辄言政在养民，当以开煤铁矿、创造铁路为中国目前急务。此次由天津南下，同舟洋人立论，亦专主于此……市道不足以治天下，技巧不足以臻上理，今岂遽异于古所云邪？(42)

西人将“创造铁路”归于“政在养民”，这是刘锡鸿十分警惕的。同样是“以器为末”，坚船利炮之类的器物毕竟更多只是用于御侮平乱，而诸如铁路之类，却与“政在养民”这一儒生传统认知中的“道”进一步亲近。养民本当是“道”之事，现在西人居然号称可以“器”为之，这是刘锡鸿难以接受的。所以他对威妥玛的提议，需要亟辩“今岂遽异于古所云邪”？所谓的“技巧不足以臻上理”，其实正是在应对“技巧”对“上理”的挑战。

以后见之明观之，铁路给近代文明带来的革新或许要超出传统“器”的范畴，比坚船利炮有更复杂的影响。所以当晚清时人以道器的框架去讨论铁路，特别是因此提出反对铁路的意见时，我们容易将其视为保守与“落后”。然而，尽管思维框架是旧有的，当时人却并非没有意识到铁路所牵涉的范围可以溢出“器”的外延。“养民”就是铁路给道器观念带来的挑战。反对者认为“外夷以经商为主，君与民共谋其利者也；中国以养民为主，君以利利民而君不言利者也”，是故铁路“行之外夷则可，行之中国则不可”。(43)而鼓吹铁路的刘铭传则反唇相讥道：“言者又谓外洋以商务为国本，自强在经商；中国以民生为国本，自强在爱民。不知商即民也，商务即民业也，经商即爱民之实政也。”(44)这里固然关系到对“经商”的不同态度，但也需要注意到，铁路是否可行的一大关键，就在其是否“养民”上。倡导洋务者相信它和“道”不相妨害，还可成为“养民”的补充；反对者则嗅到了其对圣人之道的侵扰。双方固然在对西方铁路的态度上观点不一，但都共同关心着铁路之“器”与养民之“道”的关系问题。

简而言之，中华隆于道、外夷长于器原是当时人对中西关系的基本认知，然而在关于“西器”的争论中，特别是随着“铁路”之类洋务的引进和“养民”关系日益密切，中西间以道器作为区分的思维框架越来越频繁地遭遇挑战。挑战的结果，是人们逐渐意识到外国之强不在船炮，而在风俗、法度之类。(45)这既是一般所谓对西方认知的深化，其实还牵连着道与器之间的动态矛盾。

更进一步，道器的矛盾也关系到中西文明异同的问题。在中华隆于道、外夷长于器的认知中，道器的区分实际上强化着中西间差异性的一面。这种差异性是第一性的，倡导洋务者的“师夷长技”，也以承认中西这种道器之别为基础。因此，那种放之西洋、东洋和中国皆当相宜的中西通性，一直被限制在“器”这个中国人视为较次要的层面上，只能作为第二性而存在。这导致的结果便是西方文明无法受到中国人的重视，“其为学无所谓道也，器数名物而已。其为治无所谓德厚也，富强而已”。(46)道器的差别阻碍着中国人对西方的趋慕与仿效。只有等到甲午以后，当越来越多的人意识到西方政教制度——进入了“道”的层面——具有优势时，对西方的态度纔会发生根本性的转变。

三 失业：国家角色的转换

由于修建铁路花费不赀，晚清开始推行铁路时还具有一个特性，即国家的直接作用。世界各地的现代化历程中，国家往往发挥着非常重要乃至主导性的作用。然而，国家在铁路修建上扮演积极推动者的角色，却有违中国儒家传统的“小政府”理念，这也是晚清铁路争论中一个非常重要的内容。

屠仁守在总结光绪年间的铁路之争时说，当时人“夸其利者，但以利言，无复尊主庇民之至计；虑其害者，只就害论，未有起衰振弱之良图”。(47)儒生素来“庇民”的治国理念，居然和晚清变局“起衰振弱”的富强要求两相分立。有如杨国强所指出的，晚清的洋务措施“以国家的富强为全神贯注之所在，则这种伸张和扩展从一开始就不会有余暇把民生收入自己的视野之内”，(48)富强和民生在当时形成了一对矛盾。

实际上，所谓“富必求其民生之本富，强必求其风气之自强”，(49)富强与民生本不应彼此对立。鼓吹铁路者之所以积极推动修建铁路，也是认为它既能利国也能利民，兼顾国家富强与人民生计。但反对者并不认同。其中一种重要的反对意见，便是铁路之设将造成沿线百姓的失业，有如周德润所说：

闻泰西诸国专尚机器，如织布、挖河等事，皆明以一器代数百人之工，暗以一器夺数百人之业，夺之不已，又穷其巧而为铁路，非外夷之垄断哉！然行之外夷则可，行之中国则不可。何者？外夷以经商为主，君与民共谋其利者也；中国以养民为主，君以利利民而君不言利者也。议者欲以铁路行之中国也，恐快捷方式一开，而沿途之旅店，服贾之民车，驮载之骡马，皆歇业矣，是括天下贫民之利而归之官也……昔商鞅开阡陌而秦以亡，王安石行青苗而宋不振，与民争利，祸亦随之。(50)

在周氏看来，铁路是国家与民争利，以民生为代价来谋求富强之利。

在当时倡导铁路者看来，反对者的类似看法主要源于不了解铁路对繁荣贸易的作用。因此他们的一大努力，便是说服怀疑者铁路可以给人民带来利益。郭嵩焘在欧洲给李鸿章的信中说，英人初创铁路时，“其始亦相与疑阻”，但随着铁路开后，“道途便利，贸易日繁”，人们态度随之转变，因此他相信铁路只要能够开行，人们自然会看到它对民生的便利。(51)郭氏的看法得到了李鸿章的响应。后者在倡议铁路的奏折中采纳其意见而声称“英国初造铁路时，亦有虑夺民生计者，未几而傍路之要镇，以马车营生者且倍于曩日”。(52)正如李氏同时期致奕譞信中所说，“(铁路)今若能创办一二处，使商民咸知其利，则各处或愿集股措办，较易为功”。(53)而等到甲申以后奕譞当权，其主政的海军衙门对此的论述更加详致：

西洋各国初造铁路之时，亦有异议蜂起，龂龂驳诘。彼之持异议者，则并非悬揣之臆说，大抵皆能胪列有形之实事以相问难……细计之析锱铢，总括之成亿万，连篇累牍，以与议建铁路之党往复争持，宜若可胜矣；而议建铁路之党备陈情势，条分缕析，使大众咸能了然于铁路之利多而害少，利久而害暂，于是异议之党无可置喙，而铁路兴焉。(54)

在他们看来，铁路有裨民生是毋庸置疑的，问题只在于如何“使商民咸知”而已。

今人较为熟悉郭嵩焘、李鸿章和海军衙门的上述说法。但这种熟悉的认知背后，其实已隐含了一个很大的变化。反对者于“铁路之惠商通旅可以获重利”的说法就感到不信服。在他们看来，那不过是掩盖国家“厉民以自利”的借口而已：

我朝深仁厚泽，培养数百年，藏富于民，何尝厉民以自利哉？今开铁路者，只知获利，不知病民；纵云惠商，岂能获利？彼之创为惠商获利不害民生之说者，是皆堕于洋人之术中，自忘祸患者也。(55)

为什么反对者从“惠商通旅”这么光明正大的理由中，都能嗅到“厉民以自利”的危险？仅仅以“顽固不化”去理解他们，很可能过于片面。应该注意到，在传统“藏富于民”的理念中，“藏”字其实藴涵着国家不积极作为的预设，其背后是对一个可能“与民争利”的国家的警惕。而当清政府力图推广铁路时，这样积极作为的国家恰恰越来越像是要“与民争利”。这和反对者坚持的国家理念大相抵触，所以他们纔会觉得是“堕于洋人之术中，自忘其祸患”。

可以当时关于边地试点的讨论，进一步说明倡导铁路者如何推动国家的积极作为。郭嵩焘为解决中国人对铁路“未易骤晓”的问题，曾建议先在关外新疆创设铁路，“十数年后，关外各城尽成都会，即可渐次推行其法于内地”。(56)类似的看法在晚清颇不乏人，张佩纶也以为“果兴铁路，必自边境始……其地旷人稀，事前无绅民阻挠，事后使商贸利赖”，等到“边境有效，然后推行腹地，事半功倍矣”。张氏还说李鸿章闻其言“击节，以为名论”。(57)然而，从后来的情况来看，李鸿章其实并不认可张氏的看法。光绪十四年另一次铁路的讨论中，翁同龢、孙家鼐也主张“铁路宜于边地不宜于腹地”，李氏就明确予以驳斥曰：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘不及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办；若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何，养路之费几何。”(58)

客观地说，边区之地旷，铺设铁路所需巨大工程，直到科技发达的今天都未必是一个容易解决的问题；边区之人稀，即使费力建成铁路，所收之实利很可能也不经济。郭嵩焘、张佩纶、翁同龢和孙家鼐都是那个时代数一数二的人物，不可能对这一点毫无觉察。但纵使有此困难，他们还建议从边境开始，这说明如何推广铁路一郭嵩焘所应对的“未易骤晓”、张佩纶所应对的“绅民阻挠”，在他们看来是一个比铺设铁路更难解决的问题。为了消释人们的疑惑，甚至宁可曲折地先采取很可能本不经济的方案。

但是，这种边地试点的方案能够进入他们的考虑，本身就说明了不小的问题。相比于藏富于民、不与民争利的观念，传统固然也有“因民之所利而利之”的理念，(59)允许国家有适当“利之”的积极作为。但即使是这样的“利之”，也以“因民之所利”为前提条件。而在边地修筑铁路，既很可能不经济而难说最终能“利之”，起点更不是“因民之所利”。国家在其中必须发挥全力推动的作用。如果把为了说服绅民的目的也纳入考虑的话，那么国家在这个方案中，甚至是要起到扭转人民对“利”的认知的训导角色。这已经是一种非常接近于后来“现代化”的国家形象，而和传统的理念产生巨大的分别。(60)

这提示了晚清创设铁路的一个重要历史特性，即当一开始“绅民阻挠”时，它需要采取以国家为主导、自上而下去推行的形式。这就需要转变传统国家不与民争利、“民生当令自阜，上不可代谋”的理念，(61)国家要更积极地介入到社会经济生活中去。

由此言之，反对者担忧于铁路可能夺民生计，固然有不了解铁路的一面，但根本问题其实在于对一个可能“与民争利”的国家的警惕。明确了这一点，我们纔能理解为何亲历西方，亲见火车“技之奇巧，逾乎缩地”(62)的刘锡鸿，归国后却认为铁路对于繁荣贸易的好处，行之西方则可，在中国反而无利。他的重要理由也在于对民生的关注：

或曰英国自造铁路，货物流通，各行贸易皆比前繁闹十数倍，国之益富，职是之由，得非利乎？夫由西洋以迄地中海凡数十国，壤地均可相接。自铁路盛行，火车互为递送，英商之货直达欧洲而外，其所得皆他国之利也。若中国则虽造铁路，不过周于两京、十七省而止，以彼一省之货，易此一省之财，是犹一家数男子，以孟、仲之财易叔、季之货耳……是安可以为利？

或曰火车行则千里若近邻……生理自然增多，其为利于民不少也……西洋火车所经，生理畅茂，所利者亦在远客耳。若就国人而论，虽商贾得利，何异夺此民以予彼民？(63)

用今天的话说，刘锡鸿认为铁路只能有裨于国际贸易，对国内贸易则无利。如果稍知经济学比较优势原理，这种说法当然不值一哂。(64)然而，他的说法却提示了铁路关系到了国内能否利民、国际能否与敌争利这两个不同的层面。在刘氏看来，铁路只能利于国家与国家间的“商战”，对于国内的民生，乃不过只是“夺此民以予彼民”，并无实质性的帮助。

值得对比的是，前引认为“经商即爱民之实政”的刘铭传，恰恰同样讲求铁路和商政，“此所谓商战，从容坐镇而屈人者也。夫不聚敛于民者，不能不藏富于民；不与民争利者，不能不与敌争利”。(65)即使鼓吹铁路者，其实和刘锡鸿一同分享着铁路更侧重于“与敌争利”的那一面。

“商战”，意味着人民的贸易繁荣不再仅仅是自为的，还具有了为他的目的——为了国家间的竞争。所谓的“不与民争利者，不能不与敌争利”犹值得玩味。如果说“与敌争利”反映了对国家御侮的富强要求的话，“不与民争利”则是传统“藏富于民”理念的体现。为了“与敌争利”，不得不对可能“与民争利”的铁路问题婉转调和，刘铭传的说法实际上提示了这二者之间的矛盾与紧张。本应可协调的国家富强和人民生计，在这种具体语境中更多呈现出的是冲突的一面。

甚至可以说，在国家富强和人民生计之间偏重于前者，很多时候是倡导铁路者有意的选择。陈炽指出列强当时已在中国周边皆筑铁路，“则中国铁路一端，亦即成必不得不开之势矣。此时安坐而议曰：‘夺小民之生计也，糜国家之帑金也。’皮之不存，毛将焉附？”(66)明知铁路有夺民生计的可能，但在列强环伺、必须“与敌争利”的时候，陈炽最终选择以国家为急务。陈虬在其经世著作中也说“欧邦之创铁路也，其始只取便商，而后乃假之行军。中国则当以军务为急，而辅以运载”，(67)更明确了这种“以军务为急”并不完全依照所仿效的西方，而是中国人自己的选择。正如研究者所指出的，晚清“中国的兴办铁路，主要的目的不是在便利交通，是当作富强的工具”。(68)也就难怪反对者会觉察到“厉民以自利”的危险。富强与民生之间的畸轻畸重，和西方这个必须与之争利的“敌”的存在密切相关。

作为对手的西方极大干扰了中国人关于治国之道的认知，使得国家的富强和人民的生计日行日远。朱一新的说法或许最明确地揭示了这一点。他也分享了刘锡鸿的意见，认为铁路“以彼省之货，运之此省，楚弓楚得，何利之有”，因此“铁路无利于民，既如彼之着矣。其有利于国者，又如此之微”。但话锋一转，朱氏却又说：

兹事其终不可行乎？非也。天下大势之所趋，虽圣人莫能遏。自西自东，自南自北，环我疆而处者，莫不兴建铁路以迫我，我不自谋，人将越俎而谋，至于越俎而谋，则其害尤烈矣。天下事有理不可行，而势不能不行者，此类是也。然则谋之之策奈何？曰无策。(69)

正是列强“莫不兴建铁路以迫我”的情势，使得铁路纵使无利于国与民，却仍不能不行。“无策”二字，更是道尽了朱氏对此的无奈与惶恐。曾国荃也认为铁路“不开于今日，必开于将来”，因为“泰西铁路之利，各国皆同，所欲摹仿而收其利权者已非一日”。原本可以中国人自己斟酌利害可否的事情，由于西方的存在而变得必要且紧迫。曾氏所感叹的“势为之也”，恰表达了和“无策”相似的感受。(70)

这样的“无策”，使得人们逐渐反思原来的治国理念，思考是否有新的应对方案。也正是在此过程中，西方不仅作为“敌国外患”而存在，同时却也逐渐成为中国人的典范。这可以郭嵩焘的思想转变为例。出使时期倡议中国兴建铁路的郭嵩焘，晚年却“力言铁路不可行于中国”。(71)他非不知铁路之事，“虽使尧舜生于今日，必急取泰西之法推而行之，不能一日缓”；但他反对的理由在于中国“势所难为”、“时有未可”，因铁路在清朝当时的情况下由国家自上而下地推行，不但无利，反而有害：

凡利之所在，国家与民共之，而又相与忘之，斯所以为大公也。民与民争则扰，上与民相匿则溃。扰者，势有不能行；溃者，情有所不能交达也……尽国家之利，囊括以举之，委输以糜之，相与以兴修铁路，为名而已。百姓无奔走效事之忱，官民无乐利与同之愿。正恐铁路之兴，非可旦夕期也。

所以郭氏对比中西兴修铁路的情形曰：“泰西通一国之利以为利，日推日广；行之久，遂以为富强之基。中国竭府库之储以为利，利未兴而害先见焉。”(72)

由于郭嵩焘向被视为思想认识上的“超时代”者，(73)其上述观点容易被简单归为对西方的“先进”认识，而忽略了这种观点和同时代人的共通之处。实际上，郭嵩焘忧虑的关键在于中国铁路的兴修完全由国家着手，人民既“无奔走效事之忱”，也“无乐利与同之愿”，而这一点其实是其他向被视为“顽固”、“落后”的铁路反对者也在反复强调的。郭嵩焘的特别之处，在于面对着共同的问题，他却从西方看到了解决的方案，也即所谓的“泰西通一国之利以为利”。他说：

泰西立国之势与百姓共之。国家有所举废，百姓皆与其议；百姓有所为利害，国家皆与赞其成而防其患。汽轮车之起，皆百姓之自为利也……其国家与其人民交相比倚，合而同之。民有利则归之国家，国家有利则任之人民。(74)

这是郭嵩焘一贯的观点。他相信《论语·尧曰》之言，“求富与强之所在而导民以从之，因民之利而为之制，斯利国之方也”。(75)在他看来，这种“国家与其人民交相比倚”的情况，西方比当时的清朝做得更好，甚至是西方立国之根本。在出使西洋之前，他就认为“三代建国所以久长无他，能疏通民气而已矣。西洋立法亦然，所兴之利，与民共之；所行之政，与民同之，中国不能尽仿而行也”。(76)而至英国亲见其政教之后，他更是认为“巴力门议政院有维持国是之义；设买阿尔(按：市长mayor。)治民，有顺从民愿之情。二者相持，是以君与民交相维系……此其立国之本也”；而“中国秦汉以来二千余年适得其反”。盖“王者导民情使无不达；秦汉以后之天下，一以法整齐之，民之情达与不达弗计也。王者顺民欲使无不遂；秦汉以后之天下，一以法禁遏之，民之欲遂与不遂弗问也”。(77)“因民之所利而利之”的理念转而却在西方得到践行，西方甚至比三代以后的中国更接近于理想的王道。也正是这样的根本性不同，使郭嵩焘认为铁路行之西方则可，中国行之反而为害。

无独有偶，郭嵩焘的副使、常被误解为极端保守的刘锡鸿，就分享着郭嵩焘的看法。(78)他在论证铁路能行于西方而不能行于中国的同时指出：

西洋之政，如教艺课工，矜孤济贫，禁匪捕盗，恤刑狱，严军令，饬官守，达民情等类，与我中国致治之道多有暗合者，何以悉屏置弗道，而惟火车铁路是务哉！(79)

其所言，从他当初出使时一篇奏折中就能看到端倪：

西洋兵力之强，由富足基之，然其富非幸获也。臣观英国男女子，五岁以上官即驱率入学塾，俾习百工之事。学成者年约十三四，即令就佣。其或惰游，则别为房舍以禁之，给以食而课其匠作。至于树畜之事，缝织之功，雕镂画绘之技，烹调医疗之法，莫不各有型式，师傅随人所愿学而教导之。是以里无闲民，门无偷盗。入其市则百货如山，千夫汗雨；行其野则美材环荫，牧养成羣。生之者众，为之者疾。(80)

在郭嵩焘看来，未达到西方那种“国家与其人民交相比倚”的程度之前，中国未足与议铁路；在刘锡鸿看来，西方当师者在教艺课工，矜孤济贫等方面，不在区区铁路。两人对铁路的认知不完全相同，但相同的是都已将西方树为一个正面的典范。正如郭嵩焘所说：“今言富强者，一视为国家本计，与百姓无与，抑不知西洋之富专在民，不在国家也。”(81)当中国的国家和人民渐行渐远时，刘锡鸿和郭嵩焘都从西方看到了其富强与民生和谐一致的一面。这样的西方“与我中国致治之道多有暗合者”，比当时的中国更接近于儒生理想中的郅治，已经足以成为中国的典范，不可“悉屏置弗道”。

然而，郭嵩焘、刘锡鸿所歆羡叹赏的西方国家模式，已不同于一般的认知。正如前引周德润之言，在其他人看来，西方的“君与民共谋其利”是和中国“君以利利民而君不言利”相对立的模式。这意味着郭、刘所见那种积极介入社会经济生活的现代国家角色，有违于传统强调“不与民争利”的“小政府”式角色。但借助于“国家与其人民交相比倚”的说辞，前者既在理念上能够符合儒生对理想治道的想象，又能在现实中达成西方目前的富强，从而摆脱了负面的形象。同样经历海外的宋育仁对国家角色就有类似的认知。他驳“与民争利”说曰：

持空文者又从而议其后，以为与民争利。夫必持天下之利权，始能均天下之贫富，此先王之政所以立平准、通百货而抑兼并之家，而国富乃因其自然之势。聚天下之财者，亦以为天下用也，特患私其财而不知发耳，岂讳言富国乎？(82)

宋育仁一反“讳言富国”之说，对“持天下利权”的积极国家角色表示了肯定，认为这样的国家可以“立平准、通百货而抑兼并之家”。然而，一个持天下利权的国家能否精准地只“抑兼并之家”，还是在聚财的过程中连平民之利也一并争去，实可怀疑。更重要的是，即使财果真为天下用，聚之过当，也足以贻害，后世苏联式的体制或即为一例；《大学》所谓的“财聚则民散，财散则民聚”，初不分别是否为天下聚财，财过分聚集即有散民的危险。但借助于“聚天下之财者，亦以为天下用”的说辞——逻辑与郭嵩焘“民有利则归之国家，国家有利则任之人民”有相近处——这样一种“持天下利权”的国家角色被宋育仁视为合理，而对不与民争利的国家理论提出了质疑。而又正如此文收録在其《采风记》中，西方对这种观念的影响不可小觑。

铁路问题之所以那么显著地体现出积极作为的国家角色，一方面是因为铁路作为花费巨大的基础设施的性质，另一方面，这样的巨资要筹之于商民，就必须以人们认识到铁路之利为前提。因此，甲午以前筹建铁路之所以有郭嵩焘所说的“百姓无奔走效事之忱，官民无乐利与同之愿”的弊端，或有清政府措置不当的问题，绅民未知其利也是不容忽视的原因。等到甲午之后，在西方和日本的影响下，以往对铁路那种“绅民阻挠”的认知发生了剧烈的转变，康有为代表许多士人共识的《上清帝第二书》中已可声称“铁路之利，天下皆知”。而他所描绘的兴办铁路方案，则体现了廓除“绅民阻挠”的认知后可以措施的办法：

若一付于民，出费给牌，听其分筑。官选通于铁路工程者，画定行省郡县官路，明定章程，为之弹压保护。凡军务、运兵、运械、赈荒，皆归官用，酌道里远近，人数繁寡，收其牌费。吾民集款力自能举，无使外国收我利权。(83)

其中既有对“外国收我利权”的应对，而这样的方案，和郭嵩焘所描绘的西方官民乐利与共、同心修筑铁路的景象，已十分接近。康氏所表达的愿景，正是郭氏“国家与其人民交相比倚”说在甲午后的回音。也就是说，随着人们对铁路认知的转变，在郭嵩焘时尚不成熟的方案最终破茧而出。揆诸后来的发展，对铁路的反对声音渐渐消失，但国家在铁路的推行中仍然扮演着关键的角色。从这个角度看，铁路作为中国现代化进程中的一个重要措施，帮助推动中国国家角色功能的转变。

“民生当令自阜，上不可代谋”的观点强调“毋与民争利”，(84)具有悠久的思想传统。而西方那种积极作为的国家角色，其实也可以从传统思想资源中找到根据，有如讨论日本明治维新者所说的“因民之所好”：

今东洋之从西法者，惟建设火车电线、开辟金矿、新作金银之钱为有利无害之举耳。此因民之所好也。(85)

王东杰讨论近代汉语拼音化对于清代小学“以声求义”的思路，有一种“继承式颠覆”的情况，传统中“以声求义”的思路却变成了反传统的津梁，“本来为训释字义服务的理论变成了颠覆汉字本身的力量”。(86)中国国家的现代转型和“因民之所利而利之”的传统理念，或许也有类似的情形，传统中众多国家理念里的一种变成了推动国家角色转变的思想力量。它演化为诸如“国家与其人民交相比倚”的说辞，帮助积极作为的国家角色获得道义上的正当性。

“国家与其人民交相比倚”的观点，针对的是洋务运动时期富强与民生的冲突与矛盾，与坚持“民生当令自阜，上不可代谋”者关心的是相同的问题。但在国家作为的积极程度上，两种观点分别给出了不同的选择。然而，恰是“国家与其人民交相比倚”的观念，成为了西方典范得以被中国人接受的一大思想中介。它一定程度上延承着“因民之所利而利之”的传统理念，却又可以接榫西方典范下的现代国家功能。(87)借助此桥梁，中国人逐渐为西方所“说服”，且“自我说服”，从无意到有意地去推动国家朝新的、“现代的”角色功能转变；而伴随这一过程的，则是国家政治方向、政治结构和政治伦理的根本变革。(88)

余论 寻求中西矛盾之外的观察视角

甲午以后随着国际形势日趋严峻，中国的路权日益为列强侵夺，朱一新、曾国荃的担忧越来越像是不幸言中。何启、胡礼垣在号召中国亟当变法时就指出：“使今之新政我纵不为，而他人亦无可如何者，则其行不行之间尚有踌躇之可待。乃铁路不行而他人已代我行之矣，轮船不行而他人已代我行之矣，矿务不行而他人已代我行之矣。异日者用人行政诸大节所以期合乎新政者我俱不行，吾安知他人不将尽取而代之也？”(89)这提示了我们，甲午战争对近代中国所具有的转折性影响，体现在思想维度的一个表现，或许就是甲午前尚有“踌躇之可待”，甲午后则日益仓促紧迫。这样的转变固然使得后来对西方的学习更加坚决果断，却也可能失却了甲午前许多本在斟酌筹谋中的思虑。以往的研究更加看重甲午后趋西的那一面，但换个角度看，其实那也意味着甲午前时人的许多思考仍大有探究的余地。

而且，甲午前后中国思想界固然发生了巨大的转变，但也不能忽视其间存在的连续性。以往多强调甲午后中与西、新与旧日益激烈的对立，但中西对立的树立本身就是一个历时性的过程，并非一蹴而就。我们的思考，就尤其需要注意到中西对立之外的历史现象。

这些思考或许可以从三个相互关联的角度入手。其一，注意中西矛盾之外的思维方式。甲午后随着西方被树立为一个整体性的典范，它带来了许多新的眼光和思考方式，中国的思想潮流汇入了更加丰富复杂的元素。但在复杂化的同时，它又有简单化的一面。西方成为典范，意味着中西矛盾变成了思想界的主要矛盾，许多问题都被简化为“西方如此，中国是否应如此”的争论。因此，如何在正视中西这一主要矛盾的同时，不忽略当时人还有其他的思维方式，或许是未来大有可为的研究方向。这些思维方式很多沿袭自甲午以前，那时西方作为典范还未完全树立，其实反而容易被我们观察到。不把“学习西方”当作历史的必然，而是视为当时人在处理具体问题时的众多选项之一，考察他们在应对近代问题时斟酌筹谋的依据与标准，可以是这种思路的第一步。

其二，中西矛盾又经常影响着近代中国人的思维方式。注意中西矛盾外的观察视角，当然不是要否认前者的絶大影响。王泛森提到近代中国“西方化”的过程几乎是无所不在的，而且其表现至少有两面：既有对西方的模仿，亦步亦趋，也有为了与西方竞争而故意反其道而行。(90)而不管是哪一种，都意味着中西分立的眼光改变了他们原来看待问题的方式，影响乃至扭曲了他们原来的一些判断标准。注意到中西矛盾之外的思想因素，第二步就是观察它们如何被中西矛盾这一近代史上的关键矛盾所左右。

其三，这些思维方式反过来又影响了近代中国人对中西矛盾的认知，乃至影响了他们对于西方在态度上整体性的趋避从违。当“学习西方”一开始不是理所当然，而只是当时人处理问题的选项之一时，其正当性问题就值得讨论。“学习西方”如何能够符合具体问题的解决思路，从而被当时人视为一个可行的选择？上述思维方式对于人们接受西法和西学，很可能就起到重要的影响，或者是引介，或者是阻碍。更有甚者，近代史上每一个具体的问题，都可能有每一个问题的讨论方式，比如在造船上为何“师夷”和在办报上为何“师夷”，可能就分别有各自问题领域独特的原因。正是由于“学习西方”为越来越多具体问题提供了解决的思路，这一个个问题答案的汇聚，最终影响了西方在中国人心目中整体的认知形象。

本文对铁路之争的讨论，主要就是尝试展示这种观念上复杂的相互影响。首先，军事对抗是近代中西碰撞的一大主题。既有历史叙事的重心主要在于“师夷长技”的一面，对“师夷”之外的其他思路，特别是反对“师夷”的思路，关注常不足。实际上，铁路关系到的地利形势因素，是“师夷”者和反对者都十分关心的问题。有如所谓“外夷所长者火车之属也，所忌者山溪之险也”，地利是对抗西方“长技”的重要因素。而和“长技”可以“师夷”的中西通性不同，这种形势优势要求中国独占，是一种强调中西差异性的因素。对于反对者而言，铁路“我能往，贼亦能来”的通性，会使中国失却我主彼客的独占形势；而对于主张“师夷”者而言，中国形势上的优势早已丧失，反而需要借助铁路等“西器”重新夺回。主客形势是一个和中西矛盾既不同但又频繁互动的因素，它既影响着中国人对中西异同的判断，又因观念的中西互动而可能被改变。

其次，近代西方坚船利炮的冲击，使中华隆于道、外夷长于器的刻板印象根深蒂固。道和器的区别增强了中国人对“中华”和“外夷”差异性的认知，而中西对立的眼光反过来又影响了中国人对于“西器”的接受。(91)铁路问题上就展现了这种道器和中西的相互影响。作为近代西方文明的重大革新，铁路对于经济社会的影响甚广，其实很难完全被限定在传统“器”的观念框架中。但由于被视为“西器”，反对者自觉不自觉地会以对立的眼光去审视它，强调其与中国教化之“道”的差别(以平庐毁墓的争议为代表)。也正是因为未能摆脱“器”观念的束缚，这种原本可以有裨于“政在养民”之道的事物，却被视作“器”对“道”的挑战，反对者为此大力申明“技巧不足以臻上理”。可以说，铁路在晚清引起争论的主要原因有二，除了其“西”来的特性，同样值得重视的，还有铁路被归入“器”的传统范畴。道器矛盾和中西矛盾在近代既相互影响，又各有特性。(92)注意到这一点，有助于我们理解包括铁路之争在内的近代思想争论。

再次，西方对于近代中国国家转型的影响也可以重新审视。西方诚然是中国转型的典范，既有研究更多关注西方和西学对此的影响。但近代中国国家究竟面临着如何的难题？西方如何顺承着中国人的既有思路而可以被纳为模范？中国人内在的思想理路其实仍值得进一步研究。通过铁路问题的争论能看到，如果要仿效西方的富强模式，近代中国需要国家加大对民间的介入。这和传统不“与民争利”、接近于“小政府”的理念形成冲突，士人因而对此较为排斥。但与此同时，另一种西方“国家与其人民交相比倚”的形象日益树立，却部分延承着“因民之所利而利之”的传统观点，赋予西方富强以“与我中国致治之道多有暗合者”的正当性，使其获得了成为典范的可能，最终以“继承式颠覆”的方式，促成了中国国家角色的转型。此前的反对和后来的接受，皆有中国人本身的思路在发挥着作用，西方形象的转变受此影响，而又反作用于思路的选择和改变。

①李国祁《中国早期的铁路经营》，《“中研院”近代史研究所专刊》(三)，台北，“中研院”近代史研究所，1976年，页1-2。

②相关研究或采用“反帝国主义”的视角，如宓汝成《帝国主义与中国铁路(1847-1949)》，北京，经济管理出版社，2007年(初版于1980年)；或采用现代化的视角，如王树槐《国人对兴建铁路的争议(1859-1889)》，《“中研院”近代史研究所集刊》1986年第15期上。宓书中同时运用到“洋务派”和“顽固派”斗争的叙事，这也是其他关于铁路之争研究的主流叙事，参见李时岳、胡滨《从闭关到开放——晚清“洋务”热透视》，北京，人民出版社，1988年，页368-379；夏东元《洋务运动史》，上海，华东师范大学出版社，1992年，页354-380；虞和平、谢放《中国近代通史(第三卷)·早期现代化的尝试(1865-1895)》，南京，江苏人民出版社，2009年，页337-346。除了在强调反对者“反侵略”的一面时，多数时候使用“洋务派”、“顽固派”对立的叙事进行讨论，倾向性多在前者。晚近的研究则对“顽固派”的观点有了更多同情，杨国强、江沛、熊月之、赵雅丽强调需要结合富强和民生的矛盾、近代中国社会转型等多种因素理解当时人对铁路的争论。见杨国强《晚清的清流与名士》，《晚清的士人与世相》，北京，生活·读书·新知三联书店，2008年，页180；江沛《清末国人的铁路认识及论争述评》，《城市史研究》第26辑，天津社会科学院出版社，2010年，页408；熊月之《略论同光之际铁路问题的复杂性》，《历史教学》2014年第20期；赵雅丽《浅议晚清铁路之争中京师的清议与廷争》，王岗主编《北京史学论丛(2014)》，北京，燕山出版社，2015年。研究者也逐渐注意到了相关历史演进的复杂性，朱从兵、夏雪具体论述铁路引进过程中晚清皇室态度转变的作用(《晚清皇室与近代中国铁路建设事业的起步》，《安徽史学》2020年第1期)；李思逸从反思现代性的角度指出支持、反对双方对铁路的认识并不存在高下之分，双方的差别在于洋务派的话语论述中有了一种中西并置比较的空间意识，和面向未来的新历史观(《铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象》第三章，台北，时报文化，2020年，页135-184)。雷环捷也讨论了甲午前的铁路认知有从“一体防范”到“自强要图”的转变过程(《晚清铁路认知史论》，北京，社会科学文献出版社，2022年，页111-151)。

③参见罗志田《新的崇拜：西潮冲击下近代中国思想权势的转移》，《权势转移——近代中国的思想、社会与学术》，武汉，湖北人民出版社，1999年，页18-61；《失去重心的近代中国——清末民初思想权势与社会权势的转移及其互动关系》，葛兆光编《清华汉学研究》第二辑，北京，清华大学出版社，1997年，页89-128。

④王泛森《“思想资源”与“概念工具”——戊戌前后的几种日本因素》，《中国近代思想与学术的系谱》，长春，吉林出版集团有限责任公司，2010年。虽然标题指涉在戊戌前后，但正如文中所指出的，较大的变化从甲午就已开始。

⑤对于铁路作为机构建设给中国现代化转型带来的复杂冲击，可参见柯莉萨《铁路与中国转型》，金毅译，南京，江苏人民出版社，2023年。

⑥薛福成《创开中国铁路议》(光绪四年)，《庸庵文编》卷二，沈云龙主编《近代中国史料丛刊》(95)，台北，文海出版社，1967年，页166-167。

⑦总理海军事务衙门军机大臣光绪十五年正月十四会奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，上海人民出版社，1961年，页227-229。郑观应论反对者的意见，亦是“造路之后，夺铺驿夫役之利，一害也；修路之时，庐舍、坟墓当其冲者必遭拆毁，二害也；他日猝为敌乘，祸发倍速，三害也。”所说全同。《盛世危言·铁路上》，夏东元编《郑观应集》(上)，上海人民出版社，1982年，页653。

⑧王树槐《国人对兴建铁路的争议(1859-1889)》，《“中研院”近代史研究所集刊》1986年第15期上，页317。

⑨直隶提督刘铭传光绪六年十一月初二奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页138。

⑩李欣然《主客之形：一种看待中西对抗的持续视角——兼论近代“制夷”思路的转变》，《学术月刊》2017年第6期。

(11)海军衙门、军机处光绪十五年正月十四会奏，见《李鸿章全集·信函六》附，合肥，安徽教育出版社，2008年，页496。

(12)降调顺天府府丞王家璧光绪六年十二月十八奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页149-150。

(13)户科给事中洪良品等光绪十四年十二月十八奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页210。

(14)通政使司参议刘锡鸿光绪七年正月十六奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页163。

(15)彭玉麟光绪七年二月廿七奏《力阻铁路请造小输船片》，《彭玉麟集》(一)，长沙，岳麓书社，2003年，页259。

(16)直隶总督李鸿章光绪六年十二月初一奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页144。

(17)王佐才《中国创设铁路利弊论》，《格致书院课艺》(丙戌冬)，上海图书集成印书局光绪二十四年版，叶42B。

(18)总理海军事务奕譞等光绪十五年八月初一奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页257。

(19)总理海军事务奕譞等光绪十五年八月初一奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页257-258。

(20)总理海军事务衙门军机大臣光绪十五年正月十四奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页226。

(21)两广总督兼署广东巡抚张之洞光绪十五年三月初二奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页254。

(22)李国祁《中国早期的铁路经营》，《“中研院”近代史研究所专刊》(三)，页79，128。

(23)朱从兵对此略有论及，见《甲午战前京津铁路线的筹议述论——兼议中国近代铁路建设起步的动力选择》，《历史档案》2009年第2期，页69。

(24)河南道监察御史余联沅光绪十四年十二月初八奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页205-206。

(25)礼部尚书奎润等光绪十四年十二月廿一奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页211。

(26)直隶总督李鸿章光绪十四年十二月廿二复奕譞函，总理海军事务衙门军机大臣光绪十五年正月十四会奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页221，227。

(27)直隶总督李鸿章光绪六年十二月初一奏，翰林院侍读周德润光绪七年正月初十奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页141，152。

(28)曾国荃光绪十年七月二十奏《遵旨筹议防务疏》，《曾国荃全集》(二)，长沙，岳麓书社，2006年，页249。

(29)丁伟志、陈崧《中西体用之间——晚清中西文化观述论》，北京，中国社会科学出版社，1995年，页103。

(30)参见李欣然《道器与文明：郭嵩焘和晚清“趋西”风潮的形成》，《探索与争鸣》2018年第8期。

(31)陈宝箴《拟陈夷务疏》(同治六年)，汪叔子等编《陈宝箴集》，北京，中华书局，2003年，页1783。

(32)《再论开采各矿録用西学事》，《申报》光绪元年五月廿九，上海书店影印，1982年，页1。

(33)福建巡抚李福泰同治六年十二月乙酉奏，宝鋆等编《筹办夷务始末》(同治朝)，台北，文海出版社，1971年，页5200。

(34)《礼记·王制》，十三经注疏整理委员会整理《礼记正义》，北京大学出版社，2000年，页467。

(35)《论语·学而》，朱熹《四书章句集注》，北京，中华书局，1983年，页50。

(36)内阁学士文治光绪十四年十二月廿一奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页215。

(37)宜垕《初使泰西记》，《小方壶舆地丛钞》第十一帙，上海着易堂光绪十七年，页121-122。

(38)监察御史何福堃光绪十四年十二月廿五奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页224-225。

(39)柯莉萨提到津浦铁路修建中，“德州、齐河、济宁等地的农民，如何聪明地将他们的土地划定为坟地，从而为他们的土地谋取高于平均水平的售价”(《铁路与中国转型》，页48)。这个有趣的例子提示平庐毁墓的思想冲突甚至可以被利用为“弱者的武器”，展现了论争不止停留在思想层面，而对现实可以产生复杂且微妙的影响。

(40)黄彭年《书地学浅释后》，《陶楼文钞·杂着》，沈云龙主编《近代中国史料丛刊》(36)，台北，文海出版社，1973年，页804。

(41)翰林院侍读周德润光绪七年正月初十奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页152。

(42)刘锡鸿《英轺私记》，长沙，岳麓书社，1986年，页47-48。

(43)翰林院侍读周德润光绪七年正月初十奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页152。

(44)福建台湾巡抚刘铭传光绪十五年二月廿八奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页249。

(45)如《论外国之强不在船炮其强本于风俗之厚法度之严》，《申报》同治十二年八月初六，页1。

(46)吴汝纶《送曾袭侯入觐序》，施培毅等校《吴汝纶全集》第一册，合肥，黄山书社，2003年，页25。

(47)屠仁守《奏陈铁路宜慎始疏》，中国史学会主编，《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页204。

(48)杨国强《晚清的清流与名士》，《晚清的士人与世相》，页178。

(49)钟天纬《刖足集》，转引自陈旭麓《近代史思辨録》，广州，广东人民出版社，1984年，页62-63。

(50)翰林院侍读周德润光绪七年正月初十奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页152。

(51)郭嵩焘光绪三年三月致李鸿章书，《郭嵩焘全集》第十三册“书信”，长沙，岳麓书社，2012年，页271。

(52)直隶总督李鸿章光绪六年十二月初一奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页144。

(53)李鸿章光绪七年正月初四致醇亲王书，《李鸿章全集·信函五》，页4。

(54)总理海军事务衙门军机大臣光绪十五年正月十四会奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页228-229。

(55)太仆寺少卿延茂光绪十一年十月初五奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页181。

(56)郭嵩焘光绪三年六月初奏《英外相调处喀什噶尔情形折》，《郭嵩焘全集》第五册“奏稿”，页816-817。

(57)张佩纶《涧于日记》光绪六年九月十二，台北，学生书局，1966年，页185。

(58)李鸿章光绪十四年十二月廿八《复总署 议驳京僚谏阻铁路各奏》，《李鸿章全集·信函六》，页478。

(59)《论语·尧曰》，朱熹《四书章句集注》，页194。

(60)参见吉尔伯特·罗兹曼主编《中国的现代化》，上海人民出版社，1989年。尤其是第十五章“结论”关于“中央集权和地方分权”部分，页656-666。

(61)语见王闿运《湘绮楼日记》同治八年七月廿二，长沙，岳麓书社，1997年，页40。对传统国家治理理念的概述性讨论，可参见龙登高《历史上中国民间经济的自由主义朴素传统》，《思想战线》2012年第3期。

(62)刘锡鸿《英轺私记》，页63。

(63)通政使司参议刘锡鸿光绪七年正月十六奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页158-159。

(64)王佐才即驳之曰：“如彼所譬，即可借彼之矛，陷彼之盾。盖如一家之中，兄弟互通有无，则外人无从染指，斯即获利于无形者甚巨。”见《中国创设铁路利弊论》，《格致书院课艺》(丙戌冬)，叶38B。

(65)福建台湾巡抚刘铭传光绪十五年二月廿八奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页249。

(66)陈炽《庸书》外篇卷上《铁路》，赵树贵等编《陈炽集》，北京，中华书局，1997年，页94。

(67)陈虬《经世博议·腹地广置木路议》(光绪十八年)，胡珠生辑《陈虬集》，南京，浙江人民出版社，1992年，页61-62。

(68)李国祁《中国早期的铁路经营》，《“中研院”近代史研究所专刊》(三)，页189。

(69)朱一新《无邪堂答问》卷五，北京，中华书局，2000年，页203，206-207。

(70)曾国荃光绪十五年正月廿九奏《复陈修造铁路疏》，《曾国荃全集》(二)，页477。李思逸从反思现代性的角度分析指出，洋务派关于铁路的话语中开始出现一种对铁路/速度不可避免的历史自觉与焦虑感，故而急迫地催促清廷早建铁路。《铁路现代性》，页142。

(71)王先谦《郭筠仙先生西法画像序赞》，《王先谦诗文集》，长沙，岳麓书社，2008年，页301。

(72)郭嵩焘《铁路议》、《铁路后议》，《郭嵩焘全集》第十五册“文集”，页690-693。

(73)蒋廷黻语，参见《中国近代史》，上海古籍出版社，1999年，页49-50。

(74)郭嵩焘《铁路后议》，《郭嵩焘全集》第十五册“文集”，页692。

(75)郭嵩焘《条议海防事宜疏》(光绪元年三月廿一)，《郭嵩焘全集》第四册“奏稿”，页778。

(76)郭嵩焘光绪二年三月致奕欣书，《郭嵩焘全集》第十三册“书信”，页261。

(77)光绪三年十一月十八，《郭嵩焘全集》第十册“日记”，页357；光绪五年六月廿三，第十一册“日记”，页146-147。

(78)刘锡鸿的思想不可简单以顽固保守概括之，参见沟口雄三《一个反“洋务”派的记録》，《作为方法的中国》，孙军悦译，北京，生活·读书·新知三联书店，2011年。

(79)通政使司参议刘锡鸿光绪七年正月十六奏，中国史学会主编《中国近代史数据丛刊·洋务运动》(六)，页165。

(80)刘锡鸿光绪四年四月初十奏，《驻德使馆档案钞》，上海古籍出版社，2020年，页12。

(81)郭嵩焘光绪十六年致某人书，《郭嵩焘全集》第十三册“书信”，页477-478。

(82)宋育仁《时务论》，《采风记》，成都，光绪丁酉年，叶24A—B。

(83)康有为《上清帝第二书》，姜义华等编《康有为全集》(二)，北京，中国人民大学出版社，2007年，页38。

(84)《汉书·食货志》，北京，中华书局，1962年，页1142。

(85)《论东洋民变之故》，《申报》同治十二年六月十四，页1。

(86)王东杰《声入心通：国语运动与现代中国》，北京师范大学出版社，2019年，页219。

(87)稍后的民权之说即借势于此：“君民本一体也，上下本同心也，自民权之理不明，于是君民解体，上下离心。”何启、胡礼垣《新政真诠五编·劝学篇书后》(光绪廿五年春)，郑大华点校《新政真诠：何启、胡礼垣集》，沈阳，辽宁人民出版社，1994年，页404。

(88)参见罗志田《革命的形成：清季十年的转折(上)》，《近代史研究》2012年第3期。

(89)何启、胡礼垣《新政真诠四编·新政安行》(光绪廿四年)，郑大华点校，《新政真诠：何启、胡礼垣集》，页286。

(90)王泛森《执拗的低音——一些历史思考方式的反思》，《执拗的低音：一些历史思考方式的反思》，北京，生活·读书·新知三联书店，2014年，页16。

(91)参见李欣然《争于庙堂的“道器”与“中西”——同治五、六年间的天文算学馆之争》，《社会科学研究》2015年第4期。

(92)对此的讨论，另可参见李欣然《处变观通：郭嵩焘与近代文明竞争思路的开端》，北京大学出版社，2020年，页5—13。