印度正积极规划和推进东北部基础设施建设，这对我国周边安全的许多重要利益关切有直接影响，值得密切关注。印度本土学者对东北部的研究主要针对当地的文化、民族、经济与分离主义等问题，对基建的专门研究不多，主要关心其对当地经济的带动作用，及其对“东向政策”的影响。我国学者对印度东北部的政治与社会情况有长期关注，尤其在孟中印缅经济走廊的框架下对印度东北部较为重视，已经注意到印度在东北部地区大规模修建作战道路、公路、升级机场、完善配套设施等行动，并指出这是印度对华威慑的重要部分，需高度警惕。但总的来说，目前学界对东北部基建动向的跟踪很不充足。本文将追踪印度在东北地区的基础设施规划与进展情况，并分析其对我国周边安全的影响。
一、印度政府对东北部基建态度的转变
历史上，印度东北部远离几大古文明中心，亦处于周围各个小王国统治的边缘山地。英国殖民者到来后，根据 1873 年 《内线管理条例》将东北部各邦委托给王公贵族管理，并依据 “内线”原则将该地区划分为 “完全封闭区”和“部分封闭区”，规定外来者必须申请“特许通行证”方可进入，人为加剧了东北部的隔绝状态，并为英帝国制造了一个东部边疆。英国殖民者为了方便输出印度东北部的茶叶、黄麻、石油等资源，修建了迪布鲁格尔 (Dibrugarh) 到吉大港的铁路，这成为东北部与外部世界联系的主要通道。印巴分治阻断了这条通道，东北部再次成为封闭的内陆。1950 年，印度政府修筑了穿行于尼泊尔与今天孟加拉国之间的西里古里走廊，平均宽度 50公里，东端宽 33 公里，西端宽21 公里，被比喻为“鸡脖”。印度东北部的物资和人员就通过阿萨姆邦的古瓦哈迪和迪布鲁格尔，向西南经西里古里走廊，进入西孟加拉邦的北迪纳杰普尔县，再进入印度其他地区。1962年中印边界战争后，印度有意减少东北部的基建，以防止中国 “渗透”。
历史地理与地缘政治等多方面的原因，导致了印度东北部基础设施极为匮乏。截止到 2008年，东北部平均每 100 平方公里的区域内仅有66 公里的公路，远低于印度全国平均水平———每 100 平方公里有 75 公里公路。东北地区铁路总长 2592 公里，且仅有阿萨姆邦有宽轨铁路。水路方面，自印巴分治后，布拉马普特拉河及其他一些小河的水道无法运作，最多可以运输少量货物，不能载客。空运方面，东北部各邦之间的空中运输，常需绕道加尔各答中转，极大浪费了时间和金钱。通信方面，东北部在 2003 年才推出蜂窝网络服务，比印度其他地区晚了 8 年，并且在国际边界 500 米范围内不允许有任何移动信号。
在东北部基础设施整体落后的情况下，各邦之间还存在很大的地区差异。阿萨姆邦是东北部人数最多的邦，基础设施相对较好，1958 年设立的东北部边境铁路区的总部就设在阿萨姆邦古瓦哈提，该邦主要城市之间均有国家高速公路，还有 6 个机场，其中古瓦哈提的机场开通了飞往泰国曼谷的国际航线，这是东北部唯一的国际航线。东北部其他各邦的基础设施更加糟糕，曼尼普尔邦、梅加拉亚邦、米佐拉姆邦没有铁路，特里普拉邦仅能通过第 44 号公路与外部世界联系。
长期以来基础设施的匮乏，造成东北部与印度其他地区的隔绝，阻碍了东北部经济发展，加剧地区动荡与分离主义势力的活跃，并妨碍东北部发挥联系东南亚、东亚的作用。印度政府从上世纪 90 年代开始给予东北部一些特殊的政策倾斜，1996 年出台 “关注东北地区”政策，要求联邦政府各部委将年度预算资金的 10% 定向投入到东北地区，还专门成立 “中央节余资金管理委员会”，统一收集和使用各部剩余的东北地区开发资金。2000 年，时任总理的瓦杰帕伊设立 “农村基础设施发展基金”，每年为东北部提供 50 亿卢比用于基建。2004 年，曼莫汉·辛格总理专门访问东北部并提供了灾后基础设施重建资金。2007 年，时任外交部长的慕克吉在东北地区发展部发表演讲，强调东北部应是印度的“东大门”，正式将东北部开发与“东向政策”相挂钩。2007—2012 年第 11 个五年计划，特别设立了印度东北地区管理委员会以推动东北地区农业、基础设施和工业的发展，并提出特别干预计划以敦促资金落实等。2008 年，印度政府发布 《东北地区 2020 年愿景》，专门讨论改善东北部基础设施的问题。莫迪上台后，更加重视东北部的开发建设，并亲自访问了“阿鲁纳恰尔邦”。2017 年 12 月 15 日，内阁通过了 《东北部特殊基础设施发展计划》，推动东北部道路联通以及水、电建设。内阁的经济事务委员会还批准了 26. 467 亿卢比的财政补贴，支持东北部工业发展，要在东北部建设 4 个工业中心。
不仅如此，印度政府还积极加强东北部与周边国家的通道建设，通过环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议、卡拉丹多模式过境运输通道项目、恒河－ 湄公河合作论坛、东西走廊等项目，加强东北部与孟加拉国、缅甸等国的联系。随着印度政府对东北部基建态度的转变，一系列的基建项目正在紧锣密鼓的规划中，也有一些项目已启动并取得关键性进展。有学者指出，印度东北部这个曾经被遗忘的“边缘地区”，正日益成为包括中国、缅甸、孟加拉国、印度等国在内的地缘结构不断变动的 “十字路口”。
二、印度东北部基建动向
印度政府针对东北部进行了全方位的基建规划，其中公路建设是重中之重。印度公路运输部制定的东北部公路提升计划主要包括国道发展计划、道路特别加速发展计划以及“阿鲁纳恰尔”专项。国道发展计划第一阶段包括梅加拉亚邦和那加兰邦的价值 200 亿卢比的公路工程，包括从科希玛 (Kohima) 到英帕尔 (Imphal) 的第39 号国家高速公路，从佩伦 (Peren) 到迪马普尔(Dimapur) 的公路，从科希玛到迪马普尔的绕城公路; 第二阶段实际上就是印度的东西走廊计划，从古吉拉特邦到东北部的长达 678 公里的公路，其中涉及东北部的路段是从阿萨姆的卢姆丁格(Lumding ) 到达伯卡 ( Daboka ) 到那根(Nagaon) 再到古瓦哈迪; 第三阶段是针对现有国道 的 拓 宽 计 划，主 要 是 阿 萨 姆 邦 达 博 卡(Daboka)到那加兰邦迪马普尔的第 36 号国道，从那加兰邦科希玛到曼尼普尔邦英帕尔的第 39 号国道，从梅加拉亚邦西隆到阿萨姆邦祝来巴依(Churaibari) 的第44 号国道以及从阿萨姆邦锡尔查尔 (Silchar) 到米佐拉姆邦艾藻尔 (Aizawl)的第54 号国道。道路特别加速发展计划包括 AB两阶段，A 阶段通过东西走廊连接沿线各邦的省会城市，改善迪布鲁格尔与“阿鲁纳恰尔”的联系、改善 “阿鲁纳恰尔”、曼尼普尔邦和那加兰邦的邦级公路，保证阿萨姆邦境内所有国家级公路至少有两车道，建设通往乃堆拉山口的国家级公路以加强与中国的贸易，改善连接不丹和缅甸的道路。B 阶段要修建连接各个县的两车道公路，各邦首府之间保证有两车道的国道，提升具有战略意义的道路质量，修建通往边远与落后地区的公路，提升边界、海关以及与邻国相连的公路质量。“阿鲁纳恰尔”专项，要修建通往伊塔那噶 (Itanagar) 的四车道公路、跨越 “阿鲁纳恰尔”的高速公路、修建连接水电站的公路、各个县相连接的两车道公路。
印度政府还在规划新的铁路线路，修建从百拉必(Bairabi) 到赛朗格 (Sairang) 的宽轨铁路，将东北部各邦首府用铁路连接起来，预计在2020 年完工。2019 年将启动修建一条 51 公里长的铁路线路，这是东北部边境铁路区的一部分，这段铁路需要修建23 个隧道、36 座大桥和147 座小规模桥梁，其中主要站点还会配套电梯、天桥等设施。另外还在规划沿布拉马普特拉河修建一条1300 公里的铁路，预计耗资4000 亿卢比。
航空方面，东北部有民用机场有 12 个，6个在阿萨姆邦，其余 6 个分布在米佐拉姆邦的艾藻尔，曼尼普尔邦的英帕尔，那加兰邦的迪马普尔，特里普拉邦的特里普拉以及梅加拉亚的西隆和图拉 (Tura)。另有 10 个非民用机场，其中有5 个分布在 “阿鲁纳恰尔”的齐罗 (Ziro)、达波日决 (Daporijo)、阿隆 (Along)、帕西加特(Pasighat) 与德苏(Tezu)，1 个在阿萨姆与孟加拉国相邻的鲁布西 (Rupsi)，1 个在米佐拉姆邦的图瑞尔 (Turial)，还有3 个在特里普拉邦与孟加拉国相邻的卡马尔普尔 (Kamalpur)、卡拉沙哈尔(Kalashahar)、基奥瓦 (Khowai)。2018年 9 月 24 日，莫迪宣布启用锡金邦帕克永机场(The Pakyong Airport)，该机场距甘托克 20 公里，占地 200 英亩，海拔 4500 英尺，10月 4 日第一架民用飞机在这里试飞运行。在帕克永机场建成启用之前，离锡金邦最近的机场在西孟加拉邦的巴格多格拉 (Bagdogra)，印度政府正在规划将巴格多格拉的机场发展为国际机场，规划通往缅甸、孟加拉国和不丹的国际航线。此外，印度曾试图在伊塔那噶和达旺建设机场，政府进行了可行性调研，但尚未批准建设
在通信领域，2018 年8 月11 日联邦 IT 部长拉维·尚卡尔·普拉萨德 (Ravi Shankar Prasad)公布了 “数字东北”计划的愿景文件，旨在通过数字技术提升东北部政府人员的办公效率，改善人民生活水平。该计划提出 8 个重点领域，包括数字基础设施、数字服务、数字赋权、电子制造业、IT 和 IT 服务推广、数字支付、创新和初创公司、网络安全。普拉萨德表示将在古瓦哈提建立一个云中心，并对 5 万名公务员进行能力培训，包括使用电子技术来处理商品和服务税的能力，以及电子支付平台的使用等。
三、对我国周边安全的积极影响
以公路、铁路为基础的交通的改善，往往被认为能够拉近区域间的物理距离，带动沿线商品、资本、人员的流动，促进贸易往来与工业化，有助于产业集聚和城镇化的提高，进而推动经济发展。与此同时，随着商贸往来和人文交流的频繁，有助于拉近人与人之间的心理距离，有益于地区经济地理的重塑。这种推论被很多国家和地区的成功经验所验证，例如欧洲和中国的经验。有学者质疑中国与欧洲的经验是否适用于印度东北部，并担忧跨境互联互通工程会引发地区利益冲突、民族冲突、外来商品的倾销，进而产生巨大的资金、社会成本以及安全后果。基建能否促进印度东北部经济发展尚需实践检验，但有一点不容否认，即长期封闭隔绝的状态直接导致了东北地区的经济落后，如若不改变这种封闭隔绝状态，很难期待东北地区经济取得任何发展，而这是无益于东北部社会稳定与地区安全的。当前，印度政府正在谋划改善东北部基础设施的互联互通工程，也热心参与其他区域合作机制和跨境工业走廊项目。从长远来看，这些互联互通的工程对于加强东北部的物质和人员流通是有所助益的，并有助于东北部与周边国家的贸易往来，对经济发展和地区安全具有积极意义。
至于学者担忧基础设施建设可能被地方分离主义者所利用，加剧地方分离主义的势头，结合印度东北部的实际情况，这种现象是难以避免的。例如，东北部第 39 号国家高速公路从阿萨姆邦进入那加兰邦，经过迪马布尔和首府科希马，再往南进入曼尼普尔首府英帕尔和边境莫雷。53 号国道从阿萨姆邦的巴拉克谷进入曼尼普尔，通过吉里巴姆连接英帕尔。这两条高速公路都被那加部落控制，那加学生青年组织支持“大那加兰邦”的设想，会定期封锁这两条高速公路，以切断曼尼普尔与其他地区的联系。这种封锁每年都会发生，有时持续几天，有时候则是持续数月。据统计，2004—2005 年封锁了 92天，2005—2006 年封锁 121 天，2006—2007 年封锁 83 天，2007—2008 年封锁 103 天，2008—2009 年封锁 60 天，2009—2010 年封锁 154 天，2011—2012 年封锁 292 天。除了封锁道路，分离主义者还损毁汽车、桥梁和其他基础设施。这些措施本意是要曼尼普尔接受“大那加兰”的设想，但结果适得其反。如果因为畏惧分离主义者利用或破坏基础设施，而长期阻断东北部道路的发展，这无疑是因噎废食，反而会进一步滋生和助长分离主义的气焰。事实上，只有加强基建，促进东北地区的四通八达，才有可能减少和控制分离主义和民族冲突，促进东北部的社会稳定。例如，西里古里走廊地区长期处于民族冲突中，阿萨姆西部地区的民族冲突管控不好，随时可能引发大规模暴力冲突，而另一侧西孟加拉邦也存在民族问题，说尼泊尔语的廓尔喀人(Gorkhas) 提出要建设独立的邦，与大吉岭地区分离，他们也经常威胁要在西里古里走廊上示威。如果能打破西里古里走廊的限制，提供替代路线，或提供东北部与外部世界联系的其他方式，对于打破这种状况是有益的。可以说，印度东北部基建难以绕开民族冲突地区，很多公路线路需要穿越阿萨姆联合解放阵线、那加、库基等组织活跃地区，包括孟中印缅经济走廊在内的跨境互联互通工程也涉及到地方武装活跃地区。也许在短时期内，这些地区的基础设施建设会受到阻碍，甚至会为地方分离主义者提供便利，但从长远来看，有助于东北部与外部世界的联通，亦有助于从根本上削弱分离主义运动的动机，进而有益于地区的稳定与安全。
四、对我国周边安全的消极影响
印度东北部基建对我国周边安全具有一定程度积极影响，但其所带来的消极影响也值得重视。第一，印度在所谓“阿鲁纳恰尔邦”的基建项目，直接挑战我国核心安全利益。领土完整、领土争端直接影响到国家的主权、安全和发展，属于刚性利益，不容妥协。一旦受到侵害，不惜采取武力进行维护。目前中国与周边国家的陆地边界划界基本完成，唯独与印度和不丹的边界仍未划定，随时可能引发冲突。印度独立时试图继承英国殖民统治的遗产，把东北部边界强行推移到非法的“麦克马洪线”附近，1954 年在 “麦线”以南的中国领土上建立了 “东北边境特区”，归印度外交部管辖。1962 年中印边境战争后，印方进一步加快对中印领土争议地区的实际占领与控制。1972 年，将“东北边境特区”改名为 “阿鲁纳恰尔中央直辖区”，1987 年 2 月20 日正式成立了所谓的 “阿鲁纳恰尔邦”。中印围绕领土争议地区的谈判始终未能达成共识，而印度则单方面加强对该地的实际占有。不断加强该地兵力部署的同时，开始在此地修建大型基础设施。公路方面，国道发展发展计划、道路特别加速发展计划均涉及“阿鲁纳恰尔邦”，“阿鲁纳恰尔”专项更是专门针对中印领土争议地区的道路规划。除此之外，印度政府还在规划以达旺为起点的三条跨境公路，以加强与不丹的联系。2018 年 2 月 15 日中国农历新年，莫迪再次访问“阿鲁纳恰尔邦”，并为多吉坎杜(Dorjee Khandu) 州会议中心揭幕，并宣布将建礼堂、健康与医学科学院、医院等。这些基建规划，试图坐实对中印争议地区的实际占领，需要高度警惕。
第二，印度在中印边界地区的基建项目，为我国周边安全制造麻烦与战略干扰。印军在中印边界锡金段的多卡拉山及其附近地区修筑了大量基础设施，并且在边界线上修建碉堡等军事设施。同时，印度积极打通锡金邦与印度其他地区的联系，试图破解西里古里走廊的“鸡脖困境”。印度正在规划从西孟加拉邦塞沃克 (Sevoke) 到拉尼普 尔 的 高 速 公 路，以及 塞 沃克 到 朗 格 波(Rangpo) 的长达 55 公里的铁路，以缓解塞沃克到甘托克这条道路经常中断带来的不便。印度在锡金邦进行大量基建的同时，高度提防中国在边境地区的道路建设。2017 年 6 月 18 日，印度边防部队 270 余人携带武器，连同 2 台推土机，在多卡拉山口越过锡金段边界线 100 多米，进入中国境内阻扰中方的修路活动，引发长达两个多月的 “洞朗对峙”，使中印关系陷入低谷。印度对待中印边境地区基建的“双重标准”，有几重战略目标，第一，彻底阻止中方在洞朗地区的修路计划; 第二，消除西里古里走廊的威胁，巩固印度的“绝对安全”; 第三，维持印度对边境地区秩序的主导地位。客观来说，中印两国实力对比，加之现代军事作战方式的改变，印度在锡金邦的基建乃至军事设施，不能对我国周边安全带来实质性威胁，也不能为印度带来更多的安全感。但是，印度对中国周边的挑战以及对中国崛起的影响不可低估。印度在中印边界地区大搞基础设施建设，并用“双重标准”对待中国的基建项目，这会给中国周边安全制造 “麻烦”，不仅会扰乱中国外交战略的总体布局，还可能扰乱我国的战略判断，并可造成战略牵制。
第三，印日在东北部基建项目上的合作，给我国周边安全增添了不稳定因素。中印两强较量，中国的综合实力更胜一筹。在中国与周边其他国家关系良好的状况下，印度正积极拉拢域外国家，以壮声势。印度在东北部的基建项目面临资金和技术上的困境。东北部地形复杂，基建对技术要求高，耗费资金巨大，然而东北部交通量低，这意味着常规的融资模式不适用。为保障资金投入，除了联邦政府给予政策倾斜外，还需要外资支持。由于东北部地理位置敏感，印度政府对外资参与东北部建设给予严格限制。近年来，印度正积极加强与日本在东北部基建方面的合作。2014 年，印日曾共同提出建设 “亚洲经济走廊”的设想，构建连接南亚东南亚的交通网，通过道路和港口建设，促进区域内物流的活跃、加区域经济的活力，形成经济共同体，同时削弱中国在该地区的影响力。为此，印日将共同打造“东西走廊”和 “南北走廊”， “东西走廊”以印缅泰跨境公路为基础，进一步延伸至柬埔寨、老挝和越南，而 “南北走廊”则要打通从印度南部到尼泊尔和不丹的纵向通道。日方称将负责协调事宜并提供日元贷款，国际协力机构就道路改建、桥梁建设和港口建设启动调查工作。2015 年 12 月安倍访印，印日就东北部道路与桥梁建设进行了磋商。2016 年 4 月，日本国际协力机构与印度联邦政府签订了 《改善东北道路交通网第一阶段计划》，计划提供1500 亿卢比的低息贷款，用于改善东北部的交通情况。2017 年 9 月安倍访印期间，印日发表联合声明，其中第 13 条明确表明，印日将在印度东北部发展中通力合作，这是印度“东向政策”与日本 “自由与开放的印太战略”对接的重要标志。日本国际协力机构驻印度办公室的首席代表总结了目前协力机构正在资助的项目: 2007年出资 80 亿日元资助特里普拉邦森林与减贫项目; 2008 年至今出资 50 亿日元进行森林管理，地点涉及 “阿鲁纳恰尔”、阿萨姆、米佐拉姆、那加兰; 2009 年出资 290 亿日元资助古瓦哈提水供应项目; 2010 年出资 50 亿日元资助锡金邦的森林管理与生物多样性项目; 2015 年出资 160亿日元资助古瓦哈提的排水道设施; 2017 年 3月出资 670 亿日元资助米佐拉姆邦 54 号国道扩建，以加强印缅联系，以及梅加拉亚邦 51 号国道，加强从英帕尔到缅甸边境的联系; 2017 年 3月出资 60 亿日元资助那加兰的森林管理项目;2017 年 7 月资助米佐拉姆邦的森林与灌溉工程。除此之外，还有一些正在规划的项目，包括梅加拉亚邦乌米亚姆 (Umiam) 水电工程、梅加拉亚邦 40 号国道西隆至道基路段、阿萨姆邦杜布里(Dhubri) 的桥梁建设、米佐拉姆邦 54 号国道艾藻尔到推庞 (Tuipang) 路段，以及特里普拉邦森林管理项目的第二期。印度在东北部基建项目中加强与日本的合作，并且一些合作项目延伸到中印领土争议地区和中印边境地区，这对于中国周边安全局势带来更多的复杂性与不稳定因素，需要引起高度重视。
结 语
印度在东北部规划和推进大量基建项目，对我国周边安全产生双重影响，我国应密切关注、做好应对准备，尽可能多地突出积极影响，避免消极影响。
第一，对印度在东北部基建动向保持密切关注，做好应对准备。据上文分析，印度在中印领土争议地区大搞基础设施建设，试图坐实对争议地区的实际控制，这直接挑战我国核心安全利益。另一方面，印度在中印边界锡金段加强战场建设与民用基础设施建设，随时可能再度引发安全危机，对此我国需做好应对准备，一旦发生危机事件，能在第一时间做出应对。此外，印日加强合作，印度积极推动“东向政策”与日本的“自由与开放的印太战略”对接，还加强与美国、澳大利亚的合作，参与构建 “四国同盟” ，对此，中国也需要做好应对准备。
第二，在孟中印缅经济走廊的框架下，对接印度东北部基建项目，促进地区的互联互通与民心相通，促进中国西南边疆的发展与稳定。在区域政治权力结构系统中，存在不同的地缘政治权力结构模式，决定政治关系的属性与性质。中印两国力量和实力较强，孟加拉国、缅甸、不丹、尼泊尔等国家力量薄弱。中印两强相遇，更多的是竞争与对抗，尤其这个地区还涉及到中印领土争端，因此中印两国的关系相对紧张。印度将中国视为防御对象，对其他“弱国”则采取拉拢战术，争取改善关系。印度积极规划推进东北部基础设施建设，重视将东北部的基建与“东向政策”对接，发挥其面向南亚、东南亚“东大门”的作用，试图通过环孟加拉湾多部门技术经济合作倡议、卡拉丹多模式过境运输通道项目、恒河－ 湄公河合作论坛、孟不印尼次区域合作倡议等促进东北部与缅甸、孟加拉国、不丹、尼泊尔的联通，并有意地将中国排除在外。与此同时，印度对中国提出的孟中印缅经济走廊
缺乏热情，担心中国渗透东北部，借由东北部向印度商品倾销，借此深入南亚地区，扩张地缘政治影响力，对印度的边疆地区造成安全威胁，并影响印度在其他次区域合作倡议中的主导权。实际上，如若未来印度东北部基建规划能对接中国孟中印缅经济走廊，对地区局势与我国的周边安全大有裨益。孟中印缅四国的互联互通以及经贸往来、人员流动的加强，也会扩展到安全问题上的合作，四国将就毒品、艾滋病、非法移民、非法走私等问题展开合作。四国之间的道路联通还将最终促进民心相通，而四国的相互信任将会成为打造地区安全合作机制的坚实基础。2018年 4 月中印领导人在武汉举行会晤，强调在孟中印缅经济走廊框架下加快经济合作。6 月，习近平主席与莫迪总理在上海合作组织青岛峰会期间再次举行双边会晤，强调加强包括孟中印缅经济走廊在内的地区互联互通合作，又给孟中印缅经济走廊注入了希望与动力。
第三，通过 “中印 + ”合作机制促进多边合作，缓和印度对中国的敌视与误解。面对印度对孟中印缅经济走廊的冷淡态度，中国一方面需要加强双边对话，推动孟中印缅经济走廊与印度东北部基础设施发展的对接，另一方面可以通过“中印 + ”的多边合作模式，推动区域互联互通与民心相通，促进经济发展与地区安全。例如，印度非常重视通过东北部与缅甸和孟加拉国的互联互通，但这面临诸多挑战。孟加拉国对修建印孟跨境道路提出很多要求: 第一，公河水资源的分享; 第二，给予孟加拉国贸易优惠，以逆转印孟之间巨大的贸易逆差; 第三，解决印孟之间陆地边界的争议以及水边界的争议。不仅如此，印孟关系通常不能靠两国政府之间的一纸协议就轻松改变，还受到很多不确定的因素所左右。缅甸方面，军人政权与民主政治交替，国内政治复杂，导致印缅关系时好时坏，也妨碍了印缅关系的发展。与此同时，中缅有着传统的友谊，中缅的互联互通工程已经走在印度前面，而中孟之间并不存在边界争议这样的根本性利益分歧，中孟之间近年来关系不断走近。中国可以通过“中印 + ”模式，促进中印与孟加拉国、缅甸等的多边合作。对于印度来说，“中印+”模式可以减少单方面与孟加拉国、缅甸交涉的成本与障碍，有助于印度与周边国家关系的改善。对于中国来说，有助于改善中印关系，并有助于区域发展与周边安全。
冯立冰，博士，云南大学国际关系研究院、周边外交研究中心助理研究员。
文章来源：南亚研究季刊，2019 年第 1 期
