交通拥堵——一则以喜，一则以忧

乐观地说，交通拥挤是一个国家、社会或者某一个区域经济繁荣的标志，就像肥胖是一个人营养过剩的表示一样。在饥饿与死亡边缘挣扎的非洲儿童、我国广大的贫困地区，没有人担心肥胖，或者说都在渴望肥胖。在这个意义上，北京的交通拥堵是一个“经济宣言”——它庄严宣告：北京人民从此“胖”起来了。“肥胖”不再是工业发达国家的专利，中国人（当然主要是指北京人）也有能力制造世界上最为壮观的“肥胖”。

入夜，站在复兴门立交桥上欣赏大都市的繁华，最令人赞叹的是，一红一黄两条蠕动的长龙在夜色里伸展，不知道哪里是尽头。但是，对于绝大多数归心似箭的上班族来说，窗外的风景是如此冷酷，此时，每一个人宁愿选择孤独，恨不得自己深处廖无人烟的戈壁旷野，驱车飞奔，呼啸而去，就像汽车广告里所宣泄的激情飞扬一样。也就是说，除了胸怀大志的政府高官以及指点江山的经济学家之外，百姓眼里的交通拥挤“看上去很烦”。

如何解决北京的交通拥挤问题呢？简单说来，按照一贯的治理策略，北京还会继续堵下去。正如某政府官员所言，由于车辆的增长速度远远超过道路修建速度，北京的交通拥挤状况在“奥运”之前不仅不会有显著的改善，甚至有进一步恶化的可能。在此，我们强调“一贯的治理策略”，意思是说，这是政府相关部门沿用已久却未必行之有效的策略，但是，就眼下的政策导向，政府以及学界并没有改弦更张的打算，或者说“一贯的治理策略”将在今后相当长一段时期内，继续主导交通拥挤的治理政策。

加利福尼亚海边的滔天飓风，可能源自台湾蝴蝶谷某一只蝴蝶轻轻扇动了一下翅膀；北京萦绕不去的交通拥堵，或许是因为一场雪、一阵急雨、占道经营和地下水管爆裂，也可能仅仅因为提篮买菜的家庭主妇穿越斑马线时，鸡飞蛋打，在马路上追逐逃逸的母鸡和收拾破碎的鸡蛋而引起。可是，另外一种可能性却始终被忽略，就是那只“扇动翅膀的蝴蝶”未必在“马路上”，而是在远离交通甚至看上去与交通毫不关联的位置，“得意洋洋”地制造着北京的交通拥堵。追捕这只蝴蝶，可能正是开辟走出交通困境之路的新思维。

计划体制下的交通解决之道——生产生活一体化

上个世纪80年代以来，中央计划体制国家纷纷抛弃僵化的集中经济管理方式，开始推行以市场为主导的自由经济制度。尤其是，20世纪90年代，前苏联、东欧的社会主义阵营雪崩式瓦解之后，转型——从一种经济形态转轨到另一种经济形态的问题，无论这种转变是休克式激进，还是休闲式渐变——逐渐成为经济学家、政治家、社会以及历史学者关注的焦点问题。在转型经济、转型社会这个框架下，许多原本模糊不清的问题渐渐显现出清晰的轮廓。

把所有经济和社会问题放到“转型经济”这个容器里，显然是一种节省思考路径的“抄近路”的作为。特别是，北京的交通拥堵和转型经济好像“井水不犯河水”，谁也没有挨着谁。但是，也正因为这种异样的视角，使我们得以“社会转型”来审视交通拥挤，从而得到一种不同于传统观点的全新解读。

如果不以成败论英雄，应该说，计划经济体制是人类自主建设的最富于激情和浪漫色彩的超大规模的经济机器，不幸的是，这个激动人心的实验付出了很高的代价，却在与“随心所欲、无人操纵”的市场经济的竞赛中输了，而且输得一塌糊涂。与市场机制的最大不同是，计划体制是以全局最佳作为组织目标的，这就意味着，在计划体制中，“单位”、“单位人”是组织设计、组织运行的基本着眼点。

想象，或者说回顾一下我们原来的生产、生活方式。早晨，从单位自建的住宅楼出来，一墙之隔，就是办公楼、厂房和车间。越过分隔生活区和生产区的围栏，步行10——20分钟，你就坐在办公室聊天、喝水、看报纸了。你的邻居和你一样，甚至你的妻子上班与你也在一个办公室。中午，在单位食堂买一点饭菜，几个人聚在一起，聊一聊家事国事天下事，总是愉快惬意的午餐。下午，回家途中，在单位自营的蔬菜商店、粮店、杂货店购物，回家做饭等待孩子回家。孩子在单位附属中小学上学，距离也不远，既没有接送的麻烦，也不必担心孩子的人生安全。

人有旦夕祸福，如果生病了，也不需要走很远，单位医院基本上可以料理日常的头疼脑热。只有得了大病，才转到相关的对口医院，这时候一般都是住院治疗，家属也需要日夜守候了。由此，可以看出计划体制下“单位”的重要性。单位是一个一体化、综合设计的组织，生活区、生产区的间隔很近，有点“前店后场，以场为家”的意思，比如首钢、燕山石化都是这样的格局和设计。大部分的国有企业也沿用类似的建设构思。

以“单位”为核心的组织设计，内涵了交通问题的合理解决方案，这也就是我们所看到的——20世纪80年代以前的中国企业、机关、政府部门和学校，各自划地为界，自成一体，每一个“单位人”的衣食住行，在单位管辖范围内，基本上可以得到满足。更直接地说就是，既然组织的建设者有权利和义务，以及资金和条件允许的话，为什么不就近解决职工的住房问题呢？因此，就交通问题而言，“单位”并不是一个抽象的概念，而是切实考虑并比较可行地解决了通勤问题的实体。

有些单位，生活区和生产区有相当长的距离，可是，“单位人”仍然是“聚居性”的。某一个单位在一个或几个区域购地、建房、安置职工居住，从生产区到生活区的交通以“班车”代替，交通仍然是单位内部的事情。现今，这样的通勤方式仍然不在少数。这就意味着，在计划经济体制下，单位作为一个“生产生活一体化”的工厂，无论生产和生活区的空间间隔远近，总是可以找到交通问题的近优解。

当然，我们也必须注意到“单位”解决交通问题的前提——这就是大部分的住房、最好是全部的住房，居住的都是本单位的员工；当职工离开原单位之后，住房也必须交还原单位。就目前我们对中央计划制度的理解，这两个条件基本是成立的。还应该看到，由于存在各种各样的政策藩篱，比如户口迁移、档案转移、升学择业等“高不可攀”的门槛，“跳槽”在计划体制下是非常少见的。每一个“单位人”像螺丝钉一样固定在“单位机器”上，使得在解决交通问题上“单位”表现得很有效率。“效率”的取得所付出的代价是忽视了每一个员工的差异化需求，虽然“单位人”的数量成百上千、甚至逾万，最终简化的结果是两大板块——生产区和生活区——之间的摇摆。

如果进一步假设一个更为纯粹的计划经济图景的话，可以认为：计划体制下的社会蓝图是不需要公共交通的。每一个“自给自足”的“单位”，自成体系，生产生活一体化，一个“围城”里的“理想国”满足了大多数人们的“整齐划一”的“公共需求”，单位内部有交流、沟通、信息传递，而在单位之间的社会化联络，由于体制的障碍而成本高昂，间接促成了一个“机器之声相闻，老死不相往来”的“诸侯式”经济格局的建立。

这种解释是不是一个合乎逻辑并且经得起实际检验的说法呢？一个可以观察到的现象是，在计划经济国家，无论是改革开放之前的中国，还是前苏联、东欧各国，较为常见的景象是，为了抢购某种稀缺商品而造成人群拥挤和交通混乱，而真正意义上的社会化的交通拥堵仅仅是“资本主义世界的痼疾”，从来没有发生过。经济学者当然可以将“没有交通拥堵”的社会主义归结为社会生产力水平低下，没有私人汽车，堵的什么车啊。可是，在我看来，一个更为重要的原因在于，封闭的社会组织本身，一方面大大地降解了对公共交通的需求量，另一方面，“单位”自身也内部消化了相当一部分的交通需求。如今“四海为家”的农民工可以从国家、地域层次上验证这一说法，其实，在一个城市、一个大都市内部也存在完全相同的问题。

经济体制转型时期的困境——“计划”“市场”双失灵

市场制度的真谛，在于给予每一个市场参与主体自主选择个人“奋斗路径”的权利。在哪一个地域就业，选择什么样的工作，以什么样的方式工作，主要取决于自身的“偏好”。就居住而言，同一个“单位”的员工有不同的目标取向。高层管理人员，收入丰厚，上下班时间可以自由掌握，可以选择郊外相对舒适安逸的高档住宅区，中层管理人员、一般员工以及刚刚参加工作的年轻人，居住的选择更为多样化、个性化。这就意味着，在计划体制下“一刀切”式的、聚集式的居住方式发生了根本的变化，代之以每一个员工根据自己的经济能力、通勤方便程度、子女就学等因素综合选择自己的居住地和居住方式。换句话说，就是计划体制下的“集中式生活板块”土崩瓦解了，破碎成一个一个散布在城市广大区域内的单独个体。

但是，从一种习以为常的经济形态转轨到另一种全新的经济运行模式，从来不是朝夕之间像北京人烙大饼一样可以轻松地反转过来的。不能“整体推进”的体制改革所带来的一个显而易见的难题是，已经实施革新的系统的一部分，总是受到“原地踏步”的另一部分的掣肘，虽然最终的前进目标不会发生偏移和动摇，可是，旧系统作为一种潜在的扰动，很可能会给转型过程带来相当程度的混乱和迷惘。

这就是北京交通困境产生的体制转型方面的深层原因——1998年以来，对于“单位”和城市居民来说，与每一个人利益攸关的改革是住房制度改革。“单位”，当然主要是指国有企业、政府机关和政府拨款的全额事业单位，不能自建住房。职工不再享受实物分房，而是以货币形式获得住房补贴，然后自由地到市场上购买商品房。在人事制度上，也有了相当的变动，员工“跳槽”转行不再是什么新鲜事，尤其是最近几年经济繁荣，相当一部分职工从原单位走出来投身外企和民营企业，产业结构调整也带来了数十万产业工人离岗转行。

但是，住房制度改革之后，配套的或者说相关的改革措施并没有及时跟进。以我所在的学校为例，这是一所北京市教委所属的大学。原来职工的住房都是学校独立建设、分配的，在一个和教学区临近的区域建房是一种非常合理的选择。98年之后，学校不再自建住房，取而代之的是，北京市教委统一从市场上购买商品房，再“分配”（这个分配和计划体制下的分配有本质的不同，因此，以引号标示。区别在于，原来的分配是货真价实的，住房以福利形式无偿发放给居住者。现在的“分配”是名义上的分配，居住者必须花钱购买。）给下属的若干学校。

因为房子是由教委“统一“购买的，各个学校的区域差异自然难以得到恰如其分的考虑，或者说，考虑了这一个学校的距离，就难以满足另一个学校的要求，最终的结果是，下属学校的居住区都和教学区“天各一方”。我们学校在东南4环交界处，教委分配的住房在东北5环汇合处，两处相距将近20公里，而学校的原有住房均在学校周边半径5公里的范围内。北京市教委下属的学校都存在相似的问题，一个单位、一个系统如此，推而广之，原本由“单位”自行优化并解决的通勤问题一下子释放到社会，从而放大了交通需求的数量。

还有，员工离开原“单位”之后，势必寻找新的住处，以减少自己的在途时间。可是，住房二级市场直到目前仍然是“不温不火”，难有大的进展。货币分房基本上是面向“增量”新房的解决之道，而数量更为庞大的“存量”旧房，产权还没有切实量化到具体的个人。对于工薪收入者来说，远没有达到“王二套”的水准，卖不掉旧房，就不能购买“新房”（解释，这里的新房不是新建的住房，而是说对脱离原单位的员工来说，再次购买的距离新单位较近的住房）。很多和原单位没有雇佣关系的职工，日出而作，“夜”落归根，就是这个原因。“单位人”这种“一聘定终身”的雇佣方式虽然有所松动，可是，住房总像一个沉重的壳，困扰着已经和将要脱离原单位去寻找新工作的“单位人”。

在此，我们看到了经济和社会转型时期政策不匹配给交通带来的影响。一方面，员工离职、跳槽、下岗的步伐和频率正在逐步加快，另一方面，住房政策的滞后和二级市场的不完善，使得个人买卖旧房是一项成本非常高昂的交易行为，直接妨碍了员工选择一个更为适宜的居住环境。自今年10月份开始，中央直属机关在京单位的“央产房”开始上市。据统计，“央产房”的数量有80万套，这些房子的地理位置、居住环境、社区成熟度都是很吸引购房者的，但据《北京晚报》报道，“央产房”热在表面，由于诸多因素的纠葛，实际成交的房产寥寥无几。

体制转型过程中外化到社会上的交通需求，还包括就学和就医两个方面。单位附属的中小学由于缺乏竞争，办学质量一般比不上社会上独立的中小学校。但是，在计划体制下，人为设置了两者之间坚硬的壁垒，择校几乎是不可能的。学生家长虽然啧有烦言，也只能让自己的孩子“屈就”。而一旦壁垒拆除，就会有非常大量的学生舍近求远，放弃原来的子弟学校，转投声誉更好的中小学，由此触发了数量可观的就学人流。

就医人流的出现，也是居住板块瓦解之后所引发的。员工与本单位医院有一种长期固定的服务合同关系，这种关系的存续并不因为居住分散之后而出现“断裂”。也就是说，虽然居住区附近有医院，但是，职工生病之后必须首先到单位医院就诊，只有得到单位医院的同意，持转诊证明员工才能到对口医院看病。而实际上，对口医院通常距离单位的生产区较近，员工到对口医院仍然是“跋山涉水”，很不方便。

从计划体制演化为自由竞争的市场制度，是一股不可阻挡和逆转的世界潮流，改革之中的中国也已经走上了“不归路”。但是，转型时期引发的各种政治、经济和社会问题却是需要“有预谋”地关注和研究的。计划经济环境下的交通是一种生产生活一体化的综合解决方案，表面看来是很有成效的，可是，代价是“单位”自身的低效、无效并禁锢了大多数人自由择业、自由迁徙的权利。市场体制给予每一个独立的个体自主择业、自由流动的权利，与此相应，自我意志充分实现的个人也会选择适宜的居住地点和交通方式，优化各自的出行路线和在途时间，从而最大限度地减少交通流量。可以这样认为，市场机制是以个体出行最优化实现整体最优解的，计划体制的思路是，以“单位”交通最小化达到全局最佳。如果一方面砸碎了“单位”生产生活一体化的锁链，释放了个人自主就业的热情，另一方面，相关的政策保障和配套措施没有及时跟进的话，就会出现“计划”“市场”同时失灵的局面，从而引发难以疏导的交通拥堵现象，北京的交通问题就是一例。

政策建议：

开放和搞活旧房市场。

进一步深化医疗体制改革。

学校资源的合理配置，新建小区的学校必须达到一定水准。