摘要: 自《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》于2016年7月颁布实施后，北上广深等地的实施细则征求意见稿也陆续出台。其中，应否对网约车进行数量管制成为争议焦点之一。评析数量管制的相关规定，反思传统出租车业实行数量管制后的实践效果，探究网约车数量管制的央地样态，有利于该问题的系统研究。而逐步取消数量管制，循序渐进改革，规制政府权力，适时启动立法后评估，转变治理理念，赋权企业与市场则将助益于网约车这一“互联网+出行”新业态的良性发展。
关键词: 网约车新规；数量管制；政府规制；问题研究
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“网约车新规”）的出台，标志着官方对网约车合法化问题进行了确认。该文件自2016年11月1日起便正式实施，而效果的好坏，与地方政府层面配套的实施细则质量的高低密切相关。考虑到不同城市在规模、拥堵程度、公共交通发展水平等方面存在较大不同，网约车的发展若想获得最佳的环境条件，离不开各地政府及其交通管理部门因地制宜，因城施策。然而北上广深等地的网约车新规实施细则征求意见稿中以限制本地户籍、限制车辆牌照注册地及轴距排量等方式变相对网约车实行数量管制的规定，一定程度上违背了以网约车为代表的共享经济新业态的发展趋势。对于上述规制措施的合法性与合理性等问题，规制机构着实应该三思而后行。
一、数量管制相关规定及评析
（一）数量管制的概念界定
数量管制这一政府规制手段，并非是网约车出现后才有，也不单纯地应用于出租车领域。总体上来看，数量管制是指政府对不符合其意愿的行为的数量进行限制，进而达到只有少量存在或完全禁止的目的。在传统的出租车领域，数量管制亦是政府及其交管部门所热衷于采用的一种监管方式。一般认为，出租车数量管制是指相关规制机构依据城市公共交通发展情况以及消费者的出行需求，通过特许经营等方式对出租车数量及司机的驾驶执照数量进行控制。[[1]]从上述定义中不难总结，在出租车领域中，数量管制是一种以控制市场上投放的出租车（无论是巡游车还是网约车）数量规模为表现形式的政府规制模式，其目的在于避免出现因提供承运服务的小汽车数量过多导致的资源浪费、交通拥堵、环境污染及竞争过剩等问题的出现或加剧。当然上述目的预设究竟能否真实成立，则是另外一个问题。
（二）法律规范概览及评析
在出租车业实行数量管制这一监管手段，是否有足够的法律依据，是一个有争议的话题。1998年实施的《城市出租汽车管理办法》第4条规定，城市建设行政主管部门会同有关部门编制出租车发展规划及计划，纳入城市总体规划，报当地政府批准后实施。该规定被认为确立了出租车业政府管制的原则与方式，同时也为出租车业实行数量管制奠定了基础。但其已于2016年3月16日失效。据2004年7月实施的《行政许可法》第12条第2项规定：可依法设定行政许可的范围，具体包括有限自然资源开发利用、公共资源配置、直接关系公共利益的特定行业的市场准入等需赋予特定权利的事项。实践中多用此项规定作为出租车数量管制的上位法依据。但实际上，通过对此项规定的分析并不能得出应对出租车进行数量管制的结论。[[2]]而与《行政许可法》同时期配套实施的《国务院对确需保留的行政许可项目设定行政许可的决定》 (第412号令)第112项则明确规定了，县级以上政府的出租车行政主管部门负责对出租车经营资格证、车辆运营证、驾驶员客运资格证的核发进行行政审批。该规定尽管将出租车特许经营保留为行政审批事项，却并未明确规制机构对出租车业进行行政许可属于标准管制还是数量管制，又或者二者兼而有之。此外由于这个文件设定的属于临时性行政许可，故而亦有学者质疑其的实效性。[[3]]具体到地方政府层面，以北京为例，其于2002年实施的《北京市出租汽车管理条例》第5条规定，市交通行政主管部门应依据城市总体规划之要求，编制北京市出租车发展规划及年度发展计划，报市政府批准后实施。该规定并未明示出租车数量管制的具体标准，但实际上自1994年起北京市即对出租车实行了“总量控制”政策。
上述法律规范主要是与传统出租车实行数量管制相关的，而与网约车直接相关的文件，则为网约车新规。纵观网约车新规的整体立法思路，其更多的是在中央层面上明确网约车发展的大方向，具体到各个城市网约车的数量规模如何管控等问题，则并未给予明确之规定。在各地网约车新规实施细则征求意见稿中，北京、天津、上海均规定须本市户籍本市车牌，广州限车籍不限户籍，深圳本市车牌至少本地居住证。其他地区的征求意见稿也大多对网约车的车牌与型号、驾驶员的户籍等进行了限制，区别只在于限制的程度，而这些限制性措施将不可避免地导致网约车的数量与规模被严格限定。地方实施细则是否违反了上位法，其是否科学合理等问题，引发了广泛争论。
二、对传统出租车业数量管制的反思
如前所述，尽管立法上，特别是较高位阶的《行政许可法》、《国务院对确需保留的行政许可项目设定行政许可的决定》中并未直接明确规定对出租车业可以采用数量管制的政府规制方式，但实践中各地基本上都通过制定地方性法规、地方政府规章或其他规范性文件等的方式，使数量管制成为政府规制出租车市场的关键举措之一。数量管制糟糕的实施效果也随着这一管制方式在各地的多年实践而显现出来。
专家学者通过对传统出租车领域中适用数量管制后的实践效果进行分析，形成了一些研究成果。总结已有研究成果，大致有三种观点。第一种，可称之为“肯定说”，其认为市场机制无法解决自由竞争带来的诸如营运车辆过多，则交通拥堵，加剧污染，车辆太少，则难以满足民众出行需求等问题。只有综合运用出租车数量管制等调控手段，才能够确保出租车的供给水准，“以车辆管制模式为主体制度，以有偿竞争方式发放附有期限的许可，对个体化与公司化经营持开放态度。”[[4]]
第二种是“折中说”，其不同意完全地放弃数量管制这一政府规制方式，但也不主张将数量管制奉为“管制神器”，而是认为应该放松数量管制。有学者建议应以有效载客率与乘客候车时间等为主要的参考指标，同时参考城市就业人口的增长率，放松管制，建构科学的评估机制。[[5]]此外，还有的从黑车治理的角度主张政府应适当放松对出租车的数量管制和价格管制，取消歧视性进入壁垒，将部分黑车纳入正规管理渠道。[[6]]
第三种是“否定说”，其认为规制机构应取消数量管制。如有学者通过构建供求模型来分析不同的管制模式是如何对出租车领域内各相关主体间的利益分配产生影响的，并结合效率与公正性的综合考量，提出将出租车的现有管制模式调整为单一的价格管制模式，即“价格管制、无数量管制及无准入管制”。[[7]]对于这一观点中所主张的“无数量管制”，笔者是赞同的。同时应注意取消数量管制应循序渐进，而非突然全部放开数量管制。以防止市场供应量突增，所导致的对当下脆弱的管理体制造成的严重冲击。[[8]]而对于将管制模式调整为“单一的价格管制模式”，笔者则持异议。一方面，价格的动态波动，本就是由出行市场的供求规律所决定的，而非人为设定定价机制所能代替的。人为地设定，则无益于缓解乃至解决高峰期及偏远地区打车难的问题。另一方面，为进一步优化市场动态定价机制，建议实行“最高费率制”，以防止过分不合理的临时加价所导致的对消费者合法权益的不当侵害，以及对正常市场运行秩序的扰乱。
综上所述，“肯定说”与“折中说”对于数量管制这一规制手段的坚持，从根本上而言背离了市场供求规律的基本要求。尽管放松管制比起僵化的严格管制而言，进步意义明显。但从实质上而言，其只是由僵化严格的数量管制到彻底取消数量管制的一个过渡阶段。笔者之所以坚持“否定说”，认为本质上应取消数量管制这样一种规制方式，首先的一点即在于该规制模式本身的科学性是存疑的，其更多的是一种经验式的制度设想。由于出租车市场供求结构较为特殊，在同一城市的同一地段，一些时段可能供不应求，另一些时段则供过于求，对城市出租车实施总量控制，长期将其限定为一个固定数量，将无法满足市场需求。在出租车领域实行数量管制的原初动力主要在于便于规制机构管理，以及最大限度地减少出租车无序野蛮生长可能导致的诸如造成或加剧交通拥堵，污染环境，供过于求浪费资源等“负外部性”。然而实践中数量管制的适用，不仅未起到预期的效果，反而适得其反引发了多项严重的问题。
首先是出租车公司与司机的利益冲突。出租车公司作为数量管制的既得利益者，手中握有出租车牌照。其通过收取高额的“份子钱”压榨司机，而司机为了反抗这种利润分配上的不公平性，采用集体罢工等方式来表达不满，寻求对话的可能性，但效果却不甚理想；其次是司机与乘客之间的矛盾冲突。一方面，一些司机为了尽量多地赚取乘车费，以保证在向出租车公司缴纳完“份子钱”后，有所盈余，故而采取了欺骗误导消费者，绕道宰客等方式，使得利益受损的乘客多有不满与抱怨。另一方面，严格的数量管制，导致出租车市场供小于求，随着经济社会的不断发展，人们对出行需求及品质的要求逐渐提高，出行难、打车难、打车贵等问题愈演愈烈，出租车业所能提供的运力供给与消费者不断增长的出行需求的矛盾越来越大。再次是规制机构与黑车司机的矛盾。如前所述，广大民众巨大的出行需求诱发了黑车市场的产生与不断壮大，规制机构为了惩处违法提供出行服务的非法营运行为，投入了较大的执法成本，却收效甚微。一方是渴望得到出行服务的消费者，另一方是严格打击非法营运的执法者，执法者的执法经费取之于民，而严格执法的结果，却将导致出行市场供不应求的矛盾继续扩大，进而实质上损害了消费者的出行利益。
三、网约车数量管制的央地样态研究
（一）中央顶层设计：放松管制，赋权地方
在2015年10月10日发布的网约车新规暂行办法（征求意见稿）第13条第2款中曾规定：“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”后据《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》（以下简称《分析报告》）的结果显示，对于“出租汽车新老业态是否应当实行数量调控”这一问题共收集到362条意见，占5929条有具体修改内容的意见建议的6.1%。[[9]]通过对上述意见进行分析可知，支持对网约车实行数量管制的理由基本与上文中所分析过的支持数量管制在传统出租车领域中适用相符。这些理由除了拿国外失败的改革案例主张引以为戒外，多数理由都旨在避免出租车数量过多无序发展导致的负外部性。由于网约车所具有的不同于传统巡游出租车的“共享经济”特征，其借助于移动互联网技术整合线下的闲置车辆资源，通过约车App线上预约出车，相比传统巡游出租车的载客方式而言，能够较大限度地减少司乘双方因信息不对称等带来的诸入占用道路资源、造成交通拥堵等弊端。此外，那种认为一项制度在国外失败了我国就绝对不能推行，或者国外成功了我国就一定可以成功复制的看法，都是不科学的，未看到制度移植所需要的诸多主客观条件的支持。
根据最终出台的网约车新规可知，交通部等六部委删除了征求意见稿第13条第2款的内容，不再明确提出要对网约车实行数量管制，而是将是否适用数量管制这一政府规制方式的决定权交由地方，规定城市人民政府对发放《网络预约出租车运输证》另有规定的，从其规定。另有观点认为，网约车新规删除了征求意见稿中网约车配置数量的相关规定，即意味着取消了地方数量管控。[[10]]不过笔者不同意此观点。这一观点对网约车新规似乎有误读之嫌，数量管制作为规制机构惯用的监管方式，不大可能被如此之快地彻底取消，特别是网约车新规第13条第2款之规定，实际上还是为各地方规制机构是否要在约租车领域实行数量管制，留下了选择的余地。正式版的网约车新规与征求意见稿对比后产生的这一变化，可以说还是回应了反对数量管制在网约车中适用的呼声，但同时也没有彻底否认此种规制方式适用的可能性，属于立法层面上各方利益权衡后的折中方案。这一观点也得到了各地发布的网约车新规实施实则征求意见稿的印证，数量管制果然还是被以一种变向表现的形式所“隆重推出”。
（二）地方基层探索：落实新规的几种方案
1.兰州方案
兰州市是较早向社会披露网约车管理方案核心内容的地方政府，其目前已由市城运处制定出《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》。兰州市管理网约车的总体思路为“总量控制+价格管制”，当地拟将运营车辆总量控制在约1.5万辆，留给网约车的数量约3000辆。兰州方案发布后，引发了较大争议。针对外界的质疑，相关人士表示，目前的兰州市网约车管理方案只是初步方案，并非公布实施的最终方案，该方案还要经过讨论修改后通过市交通委上报市政府审定、公开征求公众意见等环节。[[11]]
2.济南方案
济南也是较早提出新规配套方案的城市。在网约车新规发布当晚，济南客管中心给当地巡游出租车司机们发信息称，本市网约车数量规模与运价水平由本市政府决定。新政实施后，将对无证经营的司机及其所属的平台进行更加严厉的制裁。[[12]]此种表态方式，让人难免对济南网约车规制机构的行政执法理念、将要制定的网约车新规实施细则的指导思想及具体内容产生疑惑与担忧。
3.北上广深等地网约车新规实施方案
兰州、济南两地较早地向外界披露了其拟定的网约车新规实施细则的相关规定，旋即引发争议。可能是为免遭舆论质疑的再次聚焦，这两地目前网约车新政尚无进一步动作。此后，在经过了短暂的“静默期”后，北上广深几个一线城市的网约车新规实施细则征求意见稿集中于2016年10月8日出台，之后天津、重庆等也发布了征求意见稿。上述意见稿的集中发布，或将被视为网约车改革的风向标，对其他尚未出台相应细则的城市产生较大影响。
笔者选取了北上广深、天津、重庆、杭州、成都、南京、合肥等10城的相关规定为样本，经对比分析后发现，本地户籍、本地车牌成为各地管制网约车数量的“杀手锏”。这其中北京、上海、天津均采用“本地户籍+本地车牌”的最严标准，深圳、成都、南京、合肥、杭州均采用“本市户籍/本地居住证+本市车牌”的标准，相较北京和上海，限制略微放松。特别是杭州还将居住证的范围拓宽至浙江全省，只要持浙江省居住证6个月以上即可。而广州、重庆则采用“无户籍限制+本地车牌”，限制程度进一步降低。上述10城在是否拥有本地户籍问题上存在几种不同模式，但在网约车须有本地车牌这一问题上，除重庆市赋予了非主城区例外的选择权外，均采行了这一管制手段。对网约车驾驶员户籍进行限制的规定，涉嫌违反《行政许可法》第15条第2款关于地方性法规与省级政府规章，不得设定“限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务”的行政许可的相关规定。而对车辆牌照、车轴距等的限制也涉嫌违反了上位法《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》第12条等的规定。有学者表示，此种对刚颁行不久的上位法进行违反的做法，相当罕见。[[13]]
除了户籍、车籍管制外，一些城市还对申请驾驶网约车者的年龄进行了限制，如北京、天津、广州、重庆、合肥。这其中除了合肥规定男女均不得超过60周岁外，其他城市均采用“男不得超过60周岁，女不得超过55周岁”的限制标准。还有一些城市对网约车从业者的学历进行了限制，如广州和天津均规定须为初中以上学历，上述规定均涉嫌就业歧视等问题。此外，值得注意的是，北京、成都、南京、合肥、杭州网约车细则征求意见的时间为一周，上海、天津、重庆为两周，广州、深圳为一个月。征求广大乘客、私家车主、各网约车平台企业、传统出租车司机及企业等的意见，本身一个公众参与，汇聚民智，增强决策的科学性与民主性的重要途径。将征集意见时间设定为一周，似乎显示出地方政府听取社会主体意见的诚意不足。
对于为何要采用“本地户籍+本地车牌”等管制标准，相关部门给出了为治理“城市病”与交通拥堵、贯彻既有政策法规的要求等原因。[[14]]上述理由似乎难以令人信服。政府制定规制方案，至少应经过可行性论证以及具体的数据支撑。若说网约车造成了交通拥堵，是否有具体的严谨的大数据调研结论予以佐证。由于规制机构掌握着制定管制办法的实际权力，故而目前需考量的问题除了各方主体积极对各地征求意见稿进行建言献策，以增强规制决策的科学性与民主性之外，还要思考一旦地方规制机构执意要实行“户籍+车籍”等管制模式时，网约车数量受到严格限制后，又该如何发展等问题。特别是由于地方网约车新规具有的一些明显的违反上位法的嫌疑，或将导致关于网约车新规实施细则是否违反上位法的司法审查之诉。这其中涉及到的司法权与行政权的关系问题等，同样有待探究。
四、关于网约车数量管制问题的几点建议
通过上述分析，不难看出，实质上关于网约车数量管制这一问题的脉络已经十分清晰。此问题大致分为三个层次，第一个层面的问题是，应否对网约车进行数量管制；第二个层面为，如果地方规制机构执意对之进行数量管制，那么又应该如何防止政府滥用权力，造成可能比“市场失灵”更为可怕的“政府失灵”？第三个层面的问题是，一旦数量规制造成不良影响，政府规制机构又该如何调整监管思路及措施，积极补救因决策错误导致的诸多问题。现将这三个层面的问题，依次提出相应的建议。
（一）逐步取消数量管制，循序渐进改革
首先必须明确的一点是，数量管制这一政府规制方式，不可避免地将对网约车市场的良性运行造成诸多弊病。一是，可能因数量管控过严，导致大量网约车司机因无法获得牌照而被迫退出网约车市场，或转而被“逼上梁山”变身“黑车”继续存在。这一结果不仅挫伤了部分私家车主利用闲暇时间提供约租车服务的积极性，同时也可能对“互联网+交通”这一新兴的共享经济模式的发展带来不利的影响。二是，数量管制的实施，因欠缺可靠的有说服力的数据作为支撑，其科学性始终难以使人信服。对网约车数量规模的不当限制，还可能催生出网约车拍照寻租等问题。三是，网约车数量管制对于缓解打车难、打车贵等问题无益，且有害。让改革的成果更多地惠及于民众，自然包括最大限度地满足民众日益增长的出行需求。这个问题上，除了大力发展公共交通之外，出租车的规模及其所能够提供的运力，应与消费者的需求量相吻合，而非背道而驰。
尽管内有传统巡游出租车数量管制的失败案例作为前车之鉴，外有国外逐步放松数量管制的国际大势所趋，但是改革因将触动多方利益，绝非纸上谈兵那样简单。这一点从各地目前出台的网约车实施细则征求意见稿中便能找到例证。改革的过程必将是艰难的，不可期待毕其功于一役，将数量管制直接地、全面地予以取消。改革尚需循序渐进，应逐步放松管制，以最终实现取消数量管制，由市场在资源配置中发挥决定性作用的目的。
（二）规制政府权力，适时启动立法后评估
在明确了网约车数量管制措施不可能短期内就被彻底取消的基本前提，则不得不对如何规制政府的权力进行研讨。就目前的状况而言，由于这一方式在出租车领域已经实行多年，各地在数量管制方面可谓得心应手。实行数量管制，对于规制机构而言，属于可操作性较强的监管方式。在各地网约车新规实施细则征求意见稿普遍规定诸多变向的数量管制措施的背景下，加强监管，特别是加强对规制机关的规制，防止其滥用行政权力，有以下几点需格外注意。
第一，确保所确立的网约车数量指标的相对科学性与合理性。以目前来看，寄期望于各地政府规制机构能够为网约车设定足够多的指标，是不现实的。如果各地执意要严格实施“本地户籍+本地车牌”等数量管制措施，则网约车牌照将可能步传统巡游出租车的后尘，出现“洛阳纸贵”之现象。在网约车牌照数供不应求时，应加强对行政权力的监督问责力度，防范规制机构进行权力寻租，防范规制俘获现象的出现。
第二，确保立法后评估工作的及时开展。对于一项规制政策的作出所可能产生的影响，应适时进行跟踪评估。数量管制作为一项可能会严重损害网约车平台（企业）及其司机利益的措施，有关部门应对之实施效果进行动态监控，而非放任自流。一旦发现在数量管制实施过程中，出现诸如引发或加剧了普通民众的打车难、出行难问题，引起相关利益群体的不满情绪或反抗行动，规制机构工作人员寻租现象严重，或是加剧黑车市场的扩张，增加打击非法运营的制度成本等问题时，政府及其交管部门应及时进行调查了解，引入独立性较强的第三方主体进行测评，反思政策实施中可能存在的问题，动态调整规制思路及方法。
（三）转变治理理念，赋权企业与市场
在网约车治理中，最为关键的问题，在于规制机构的理念是否能与时俱进，适应变化着的实际。固守传统规制路径，可以避免实行新规制方式可能带来的多重不便与不适应，亦可能为其在权力行使的过程中寻租提供便利条件。同样作为理性的经济人的规制机构工作人员，或许在想：与其冒着践行新的规制理念，实行新的治理方式所可能遇到的未知的困难与挑战（暂且不论这种规制创新的困难程度），还不如固守旧制，亦步亦趋。为了更新规制机构的执法理念，有必要从顶层设计的高度进行引导，同时配套集体培训，定期考核等相关机制，提升规制机构工作人员的法治素养。
在理念培养上，应格外注意网约车与传统巡游出租车在提供出行服务，更好地满足消费者的出行需求的本质功能上是一致的。但是，网约车又有诸多迥异于传统巡游出租车的特点。在网约车发展过程中，大量的私家车主接入网约车平台，利用其闲暇时间来提供约租车服务，本身便是一种对闲置资源的合理利用。网约车平台（企业）相较于规制机构而言，其借助于最新的科技手段，通过互联网软件等媒介，能够对接入其平台的网约车司机进行实时动态监控。为了赢得消费者的认可，拿下更多的约车订单，形成规模效益，赚取更多的利润，在较为充分的市场竞争环境中，网约车平台有足够的动力提升其服务的品质与驾驶员的运营安全程度。规制机构及其工作人员应改变旧有的已经显得有些落伍，跟不上时代发展节奏的传统的出租车市场规制理念。
五、结语
网约车作为共享经济在出行领域的新应用，属于“互联网+交通”的轻资产模式。与传统出租车的运营方式相比，网约车借助约车软件根据预约出车，占用道路资源少，负外部性小，较好地解决了司机与乘客信息不对称的问题，有效地提高了出行安全的保障程度。接入约车平台的多是兼职私家车主，其利用闲暇时间接单提供约车服务，更有利于整合与共享出行资源。将数量管制这一传统的监管方式强行套用在网约车领域，推行诸如“京人京车，沪籍沪牌”等管制方式，诸如牌照价格上涨、规制机构寻租、部分网约车转入黑车市场、增加管制成本、加剧出行打车难等问题极有可能再现。规制机构应积极转变落后的管制思维，践行“政府管平台，平台管司机”的新的规制理念，变“行政管理”为“合作治理”，逐步放弃数量管制等带有计划经济色彩的旧的监管手段。同时应赋予网约车平台（企业）以较大的自主权，营造一个比较充分自由的网约车市场发展空间，更多地交由市场供求规律等来对网约车的数量规模等发展状况进行调整，以最终促进网约车这一共享经济新业态的良性发展。
注释:
[[1]] 杜榕：《出租车为何“停”下来》，载2008年11月12日《人民日报》第5版。
[[2]] 江琳：“出租车数量管制的行政法分析——以北京市出租车行业为例”，载《行政法学研究》2010年第3期，第90页。
[[3]] 沈福俊：“国务院决定行政许可设定权:问题与规制”，载《社会科学》2012年第5期，第102页。
[[4]] 王智斌：“出租车数量管制模式之探讨”，载《行政法学研究》2005年第3期，第37-38页。
[[5]] 陈明艺：“出租车数量管制的合理性分析及评估机制研究”，载《中国物价》2006年第8期，第45-49页。
[[6]] 郭锐欣、张鹏飞：“进入管制与黑车现象”，载《世界经济》2009年第3期，第71页。
[[7]] 李艳梅、杨涛：“北京市出租车市场管制模式的福利分析”，载《北京交通大学学报(社会科学版)》2008年第3期，第36-41页。
[[8]] “郭玉闪谈出租车改革：数量管制是万恶之源”，搜狐网2008年11月16日，http://business.sohu.com/20081116/n260667540.shtml，最后访问时间：2016年7月10日。
[[9]] “交通运输部运输服务司发布《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》”，交通运输部官网2015年11月28日，http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201511xinwen/201511/t20151128_1939762.html，最后访问时间2016年5月8日。
[[10]] 李思：“网约车管理新政出台 降低准入门槛，运价市场调节，取消数量管控”，上海金融新闻网2016年7月29日，http://www.shfinancialnews.com/xww/2009jrb/node5019/
node5036/node5043/userobject1ai165244.html，最后访问时间2016年7月30日。
[[11]] 张枭翔：“兰州网约车限量限价方案引争议，大众建议上海设政府指导价”，澎湃新闻网2016年8月18日，http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1515486，最后访问时间2016年8月19日。
[[12]] 王健：《网约车数量价格都由本市政府决定》，载2016年7月30日《生活日报》第4版。
[[13]] 薛军：“网约车细则草案难以跨越的三重门”，财经网2016年10月14日，http://yuanchuang.caijing.com.cn/2016/1014/4186717.shtml，最后访问时间2016年10月15日。
[[14]] 北京市交通委：“北京市出租汽车行业深化改革实施意见解读”，首都之窗2016年10月9日，http://zhengwu.beijing.gov.cn/gzdt/bmdt/t1454851.htm，最后访问时间2016年10月10日。
作者简介：薛志远，中国政法大学法学院博士研究生，主要研究方向为行政法学交叉学科研究。
文章来源：《理论与改革》2016年第6期；本文被人大复印报刊资料《公共行政》2017年第2期全文转载。
