孙中山在任临时大总统时就曾说过，大总统之位非袁项城莫属，将来袁世凯推翻清政府后，他会将大总统之位还于袁世凯。因此自己只是“临时大总统”。

1912年2月，孙中山兑现诺言，将大总统之位让于袁世凯。

1912年8月，孙中山入京晋见新任大总统的袁世凯，受到袁世凯热情而盛大的接待。那段时间可以说是孙中山与袁世凯两人的蜜月期。两人那时可谓是惺惺相惜。此时，革命大业已成，孙中山离开大总统宝座后，无事一身轻。袁世凯曾问孙中山，是否愿在他的政府中继续为国效力？

孙中山明确表示对其他职位都没兴趣，他要“舍政事，专心致志于铁路之建筑，于十年之内筑20万里之线”，认为“凡立国铁路愈多，其国必强而富”。孙中山一心去实现他的实业救国之梦。他认为中国要富强，首先要“人尽其才，地尽其利，货畅其流”。而欲“货畅其流”，修铁路乃第一要务。

一说，当时，他曾对袁世凯提出：“未来十年，你练百万精兵，我修20万里铁路，何愁不国强民富！”袁世凯呵呵一笑，说：“修20万里铁路，先生想必很有把握；但练百万精兵，世凯怕力不能胜啊。”

也有说，袁世凯听了直呼“孙中山先生万岁”，在背后，袁世凯跟同僚说孙中山在吹牛，这两件事情这么短的时间内怎么可能完成，说孙中山是个“大炮”。“孙大炮”之名由此而来。

民国初年，修筑铁路谈何容易？

铁路规划必须综合考虑地形地貌、交通布局、技术难度、投资额、运输供求关系、材料和人工的筹措等等各种方面。他对此一概不加理会，仅仅是简单的在地图上将各城市用虚线画在一起，就算是铁路网规划了。以至于青藏高原和蒙古高原那样人烟稀少的地方，也有密如蛛网的铁路线规划。

总长度达20万英里（32.5万公里）。

其中既不分主次，也不研究先后，竟然还夸口说十年修10万英里。新中国60年来投入了十数万亿巨资，数千万人力，才只不过修了9万多公里而已。

孙中山的《实业计划》重大的根本性失误，就是将中国的发展完全寄希望于国际共同发展中国实业。他甚至一厢情愿地设想了各国政府会愿意拿出大量钱财借给中国，进行建设，而不附加要求。并且在帮助中国建立工业和铁路之后，还会把控制权在十年内交还给中国。

此时的孙中山，尚未认清西方列强是不会真心诚意来帮助中国实现现代化的。像中国这样一个数亿人口的大国，不立足于自力更生的基点，而主要依赖于外国政府发善心，给予国际援助，来实现现代化的经济腾飞，是不可能的。由此而论，孙中山的《实业计划》虽然气魄宏伟，但其可行性基础却异常薄弱，无法付诸实施。

另外，孙中山在此也显示出他不顾客观、不从实际出发的主观主义。孙中山计划建设三大港，10万英里铁路，20万英里公路，大江大河整治，工业全面启动，遍地开花，并认定：十年内即可实现。但以中国当时的国情，这根本不可能。

虽说袁世凯对于孙的计划嗤之以鼻，但出于对孙的尊重也特授孙以筹划全国铁路全权，出任中国铁路总公司总理，设总部于上海。孙中山曾打算出卖铁路经营权换取外国借款以完成其铁路建设计划。

9月6日，孙中山前往张家口视察了由中国工程师詹天佑主持设计修建的京张铁路并顺道游览了长城。孙中山率领大批失业的党人，乘豪华专车到全国视察。

后来孙中山与袁世凯交恶，当局要清查铁道公司的账目，发现铁道一寸未建，而视察公帑却浪费100万两，于是袁世凯要下令通缉“贪污犯”。

1912年7月4日，《纽约先驱报》记者澳大利亚人端纳在写给莫理循的一封信中即对孙中山的规划也感到不可思议。据端纳说大概在6月底7月初的某天，他在上海拜访了孙中山。孙中山这才走进内室拿出一张6英尺见方的大地图，并铺在地上向他详细介绍宏伟的铁路计划。端纳说孙中山“手持毛笔和一块墨，不时随心所欲的在各省和各属地的位置上画满了许多线路。线路安排完全凭臆想，丝毫不考虑现实的地理地势。

20万里铁路实现于何时呢？2013年12月28日，中国才真正实现铁路总里程10万公里。

中山先生是一个理想远大的革命家，他并不善于，可以说他并不屑于从事过于实际的工作，他只需要告诉人们前进的方向就可以了，但一旦让他从事真正的实际事务，那恐怕就不是他的专长了。

再说陈毓英当年任粤汉铁路局局长的故事。

陈毓英与我家父谢乃常是老乡，新政权成立之后又一起在湖南省省参事室共事。参事室人材济济，但有修筑铁路专长的非陈毓英伯伯莫属。

前事不忘，后事之师！

陈毓英可以说是继詹天佑之后的铁路功臣，也是我们今天可以炫耀的遍布全国的“高铁路网”建设者们的先驱！

陈毓英 (1893--1972)是桂阳县泗洲乡人，他的一生有两大功绩：第一是在他担任粤汉铁路局长期间，最先打通了南岭隧道，使千年阻隔的广东和内地成为通途；第二是在抗日战争时期，投笔从戎，作为抗日将领，浴血奋战，多次负伤。

陈毓英的祖父陈士杰是晚清的山东巡抚，他思想开放，曾最先在山东建立电报局，亲自学习发报，又有过在山东修筑铁路的想法，但几次与洋人谈判不成，对科技积弱有切肤之痛，决心送儿孙出国留学。在陈士杰的孙辈之中，陈毓英聪明、睿智，是他最喜爱的一个。但送出国留学，是需要一大笔钱的。陈士杰奉公廉洁，告老还乡后，又在桂阳扶贫济困，哪再有财力?幸好陈毓英的母亲程氏，是两淮盐道程商霖的姐姐，而程家乃 “衡阳首富”。于是由两家合计，由陈家出人，程家出钱，送子孙出国。当时，“修铁路”和 “去德国”是最时髦的，于是他们选择了送子孙去德国学铁路工程。

陈毓英从德国学成归来时，国民政府正在修筑粤汉铁路，而株 (株洲)韶 (韶关)段的420公里迟迟难以完成。原因是这一段要经过险峻的南岭，耗资巨大，工程开开停停。

1933年，陈毓英被委任为粤汉铁路局局长，开始修筑最艰难的株韶段工程，同时翻开了他人生中最辉煌的一页。

陈毓英成立了株韶段工程局，委任著名工程师凌鸿勋为工程局长，一方面亲临前线督促，将在德法学习的修路技术加以运用，另一方面又多方与外方谈判筹款。由于他有留德背景，能够运用英语斡旋，极大地帮助了修路资金的筹措。曾有乡人建议将铁路绕道去桂阳，陈毓英秉公办事，没有同意。

1933年7月，在陈毓英的主导下，粤汉铁路发起了打通南岭的工程。

打通南岭隧道，天堑变通途！

到1935年9月，南岭所有重要隧道皆被打通，粤汉铁路自南往北连接到郴州。千年阻绝的内地和南粤，从此才使粤汉铁路成为抗战运输物资的生命线。

陈毓英功不可没！

现代战争史表明：现代战争就是交通的战争。

日本对华的侵略和掠夺，主要是沿铁路扩展和延伸的。

日军炸死张作霖后，继任者张学良来个“东北易帜”，将与日本的“铁路交涉”无限期搁置起来。日本迫不及待制造事变，一周内占领了东北30多座城市和12条铁路，继而占领了整个东北。后来，在日军所制造的“七七”事变等一系列行动中，铁路是其中重要元素。

作为反侵略者，中国人同样得争夺铁路。

“兵马未动，粮草先行”的祖训在耳，“行”就得有路，现代战争“行”在铁路上很快捷。有了铁路，“在交通方面可得到运输给养补充之顺利，在军事政治方面，则一线之得失则有领土之存亡。”于是，就有了“百团大战”中的破路战，有了传奇的铁道游击队。

从1931年“九一八”事变开始，日本在中国大地不断挑起事端，燃起战火。

严峻的事实让中国决策层明白：日本灭亡中国之心已经铁定，对日备战势在必然。

1935年7月，南京政府高层提出：“对倭应以长江以北与平汉路以西地区为主要线，以洛阳、襄樊、荆宜、常德为最后之线，而以川黔陕三省为中心，甘滇为后方。”

为此，1936年南京政府提出“铁路5年计划”，拟定至1941年内兴建铁路8500公里。在这个计划中，湖南定位于大后方，境内修路任务是：打通粤汉线（株韶线）、整理浙赣线（萍株段），新修湘黔、湘桂线。因为，湖南是沟通东北、华北、华东战场与大西南的交通要道，是重要的国防运输线，湖南的特产锑、钨等又是国防的重要物资。

建设大后方，以辽阔的国土构筑强大的战略纵深，与日军打持久战——“以空间换时间”。

铁路是这一战略的筋络。

这一战略与湖南省最紧密的是粤汉铁路株（洲）韶（关）段。

粤汉铁路，说来话长，到此时这条路已修了30多年了。它于1900年7月动工，至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。

1911年，完成长沙至株洲段。

1916年6月，完成广州至韶关段。

1918年9月，完成武昌至长沙段。

可就是株洲到韶关段420公里这块“硬骨头”没有啃下来。

粤汉铁路（全线）成为一个“胡子工程”。除了政治、经济的原因外，还有个工程难度问题。从湘南到粤北得过南岭，这里峰连峰，水连水，要通路得打串串隧道，要架座座大桥。美国人曾设计过，英国人曾设计过，都因为工程浩大，难度很大而让图纸束之高阁。

要打大仗了，贯通粤汉全线，打造强劲的钢铁运输筋络已刻不容缓，而且必须在规定的时间里建成。这一点，1933年被任命为粤汉铁路局局长的湖南人陈毓英心里更为明白。

陈毓英上任伊始，就成立了株韶段工程局，委任著名工程师凌鸿勋为工程局长。

陈经过反复测量比较，决定采用凌鸿勋的科学方案：在金鸡岭坪石线上，将原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，最低越岭垭口的标高，也比两洞湾低18.3米，而且地点就在两洞湾西南仅4公里的廖家湾，这就为提前一年多完成修建任务奠定了基础。其时因越岭公路未修通，施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水，凌鸿勋决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为40米，属当时国内最长的，号称五大拱桥，闻名全国。

*宜章发现粤汉铁路的隧道遗址

1936年4月28日，株韶段比计划提前15个月建成，修了40年的粤汉铁路终于全线贯通。这是一条继詹天佑之后，第二条由中国工程师自行设计和施工的重要干线，受到中外人士的一致赞扬。

“南岭多瘴气，瘟疫流行，常有工人病毙。”最初的几个洞口被打通时，“南北一通，气流振荡，隧道内工人纷纷倒地，有人晕死……”这是陈毓英在自传中对攻坚南岭时的记载。

陈毓英在德国留学，专修就是铁路工程。

在攻坚南岭时，陈毓英一方面亲临前线督促，将在德国学习的修路技术加以运用，另一方面又多次与外方谈判筹款。由于他有留德背景，能够运用英语斡旋，极大地帮助了修路资金的筹措。

陈毓英在自传中写道：因为“包工迭升困难，设备短缺，又遇疠病水灾，工人不服水土，有时死亡。但筑路员工有增无减，最多时每天总保持18万的出工人数，终于促成提前完成任务。”

这是一个修路民工后代的回忆：修这条铁路时，他的太爷爷就曾摇着舵桨，将筑路的钢材、修桥的水泥，从广东运到白沙河码头。“铁路经过的地方崇山峻岭多，小时候听爷爷讲，最多时有十来万工人筑路，不少人累死、病死在这条路上。”

真可谓“一颗道钉一滴血”！

全线贯通后的粤汉铁路成为抗战初期中国重要的陆上通道之一，当时中国军队80%的补给靠这条路北运。它与广（州）九（龙）铁路相接，成了一条直通香港的国际通道。中国从国外购买的全部轻重武器、弹药、器材由香港进口后，再由这条铁路运往东南战场。据记载：从“七七”事变到广州失陷的15个月中，这条铁路共运送部队200余万人、军用物资70余万吨。行车最密时，全线列车达140列，成为名副其实的抗战大动脉。正因为如此，日军飞机对该路进行狂轰滥炸，平均每日达5次之多。

1937年8月1日，全面抗战爆发不到一个月，国民政府在郑州组建铁道运输司令部，不久又迁至武汉，武汉沦陷后又迁至衡阳，移动的落点都是粤汉线上。在武汉会战中，国民政府出动14个集团军，129个师，约110万人，如此庞大的军员运输和军需物资供应，全都靠粤汉铁路。

除了军运，还有民运。这是一位工厂搬迁人的回忆：当年青岛四方机器厂是全国第二大铁路设备制造厂，1937年9月中旬南京国民政府下令：“四方机器厂必须搬迁到株洲去！”因为，当时浙赣、粤汉铁路相继通车，湘黔铁路开始兴筑。这种情况下，在长江以南地区急需有一家较具规模的工厂，制造机车车辆及配件兼修理。于是，选定粤汉与浙赣两铁路的交叉点株洲兴建新厂。10月上旬，3列火车将这个厂的机器设备，沿粤汉线南下，送到了株洲。

随着抗日战争打响，陈毓英投笔从戎，跟随程潜上到了抗战第一线。

1938年，程潜被任命为天水行营主任 ，统一指挥中国的北战场。陈毓英也被委任为五省行营秘书，授少将军衔，职位十分重要，常跟随程潜参与办理西北各省、四大战区的军政大事。

1939年3月7日，日本飞机对西安进行轰炸。在日本间谍的指引下，日机找到了行营位置，炸塌了防空洞，死伤一百多人。陈毓英命大幸免，原因很具戏剧性：由于他身负重责，警报拉响后，还要收拾重要文件，所以被多次催促，仍迟迟不走。钻防空洞时，别人都到了里面，他还在洞口。防空洞被炸塌后，抢救的人挖开洞口，首先看到的就是他肩上的 “将星”，赶忙抢救。结果是，跑得快的人，许多在里面闷死了，迟迟不肯进洞的他却活了下来。只是他左臂负伤，加之受气浪冲击，已不省人事。陈毓英负伤后，被送往大后方治伤，后来由于战事的变动，再也无法回到战场。

“新中国”成立后，程潜电报召陈毓英回长沙。陈毓英是程潜家中的常客，多年不见，程潜和夫人郭翼青特意在家中设宴，为抗日负伤的他 “压惊”。座中程潜问：“新国家成立了，季和 (陈毓英字)有何打算?”陈毓英回答：“我是个干铁路的，不懂政治，粤汉铁路修好了，恐怕就没有我多少事了。”

此后，陈毓英被委为闲职：湖南省政府文史馆馆员、湖南省政府参事室参事。程潜又曾问陈毓英：“参事室的参事，既可留在长沙，也可回原籍赋闲，每月工资照寄，季和属意哪种呢?”陈毓英说：“我身边的3个子女，秉泽、秉诚、秉安都未长大。长沙米贵，居大不易，我还是回桂阳老家吧。”就这样，陈毓英在1953年携全家回到了桂阳，住于桂阳城何家巷、七里街等地。

陈毓英的最后近20年，都是在桂阳度过的。他与何伯言老人 (黄克诚大将老师)、陈道亨 (陈毓英兄，培才中学倡办人之一)、刘咏增等人一起，整理出有关蔡伦、赵子龙、胡腾等的文献，这是建国后桂阳县第一批历史资料，并为保护桂阳县文庙、胡腾悬棺等多次向省政府呼吁。可惜声微力薄，在文化大革命的风暴中自身难保。

1972年，陈毓英病逝于桂阳丁字街家中，享年79岁。

陈毓英先辈不但是中国修筑铁路的功臣，在抗战的峰火中亦是英勇不屈的抗战老兵，历史永远不会忘记他。