【编者注】本系列“量化历史研究”的文章，主要是作者对英文文献的解读剖析。对于有志于了解、进入“量化历史研究”领域的学者同仁，有着较大的辅助作用。文末附原文下载链接及系列介绍。另，文章已授权转载，转载请取得作者或原出处的授权。
根据2007年的数据，世界银行的贷款中有将近20%被用于交通基础设施的项目，远超过投入到教育、医疗和其他社会服务的总和。通常这些项目的目标都是降低贸易成本，尽管大量贸易领域文献也强调了这一点，但是没有研究严格地说明交通基础设施投资究竟在多大程度上降低了贸易成本，以及是否还存在其他的机制来解释交通基础设施投资对人们福利水平的影响。
Dave Donaldson即将发表在AER上的文章“Railroads of the Raj：Estimating the Impact of Transportation Infrastructure”，通过整理殖民地时期印度的档案资料来构建面板数据，采用理论模型与实证分析相结合，论证了铁路修建带来的效果：（1）降低了区域间的贸易成本，缩小了地区间的价格差异；（2）扩大了区域间贸易和国际贸易的规模；（3）提升了铁路经过地区的实际收入水平；（4）论证了铁路修建对当地实际收入水平的影响完全通过降低贸易成本这一机制来实现。
论文通过整理档案资料，构建了包含235个地区的关于印度经济和交通基础设施的数据集，时间跨度从1870年到1930年，这一时期修建的铁路占到现今印度铁路规模的98%。该数据集采用GIS(地理信息系统)来描绘各地区的铁路、公路、河运和海运的信息，同时包含了各地区双边贸易量、降雨量、 17种农作物的产量和价格，以及8种食盐的价格。
文章通过构建一般均衡模型，得出了4个重要的结论：（1）同质性（homogeneous）的商品在生产地和销售地之间的价格差异即为贸易成本；（2）双边贸易量可以用引力模型（gravity equation）来刻画，贸易成本提升会降低双边贸易量；（3）如果用地区真实收入来表示福利，如果双边贸易成本下降，那么相关地区的福利会提升；（4）如果铁路影响福利完全通过减低贸易成本这一机制实现，那么存在一个充分统计指标（贸易份额），一旦控制住该变量和各地区的生产率水平，那么铁路对福利的影响就不显著了。
文章进一步基于以上四个结论，利用构建的数据集检验铁路接入的效果。首先，由于食盐这种产品基本是同质的，而且一个种类的食盐只能在一个地区生产，故而采用食盐的价格来衡量贸易成本，进而构建了最低成本途径有效距离（lowest cost route effective distance）变量来估计铁路接入对贸易成本降低的程度。结果显示，公路、河运和海运的相对成本明显高于铁路（以铁路为1，公路为7.9，河运为3.8，海运为3.9）。
其次，文章对引力模型进行回归检验，发现最低成本途径有效距离每增加1%，双边贸易量下降1.14%，由于铁路接入能够显著降低最低成本途径有效距离，从而铁路接入能够显著提升双边贸易量。
再次，通过将各地区真实人均收入对铁路接入的虚拟变量进行回归，发现铁路接入将使得平均地区真实人均收入提高16%。为了排除可能存在的内生性的干扰，文章利用超过40000公里的规划修建但是却因为一些原因没有最终修建的铁路做“安慰剂”（Placebo）检验，发现不存在内生性的干扰，结果保持了稳健性。这是由于印度铁路修建时主要的决策因素是军事考量而非经济考量。
最后，通过将充分统计指标引入解释变量，发现铁路接入对地区真实人均收入的效果变得不显著，而铁路接入对地区真实人均收入的效果中有86%可以被降低贸易成本的机制来解释。
本文通过整理档案资料构建了殖民地时期印度的交通基础设施和经济数据，定量地估计了交通基础设施投资的效果。一方面，揭示出铁路接入能够改善贸易环境，降低贸易成本和提升贸易量；另一方面，显示出铁路接入能够提升地区福利水平，并且论证了铁路接入带来的福利提升主要是通过改善贸易环境这一机制实现的。
【文章来源】Dave Donaldson, 2010, Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure, NBER Working Paper No. 16487.
【原文下载链接】http://jnls.cup.org/home.do;jsessionid=A46CFBAB877B4717A8A47D2FE524B787
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