近日，达渝城际铁路的规划路线问题在四川达州、广安以及重庆多地引发热议。广安市发改委披露的铁路规划线路为“达州—渠县(属达州)—广安—重庆”，而达州市交通运输局其后回复的规划路线为“达州—大竹(属达州)—邻水(属广安)—重庆”。

由于这两个城市到目前都未曾有铁路，因此都对此有强烈期望。但很显然，一条铁路不可能出现两个完全不同的答案，这两个地方注定有一个城市的希望要落空。为表达达渝城际铁路过境邻水的意愿，邻水甚至发生了不少民众上街游行要求城际铁路在邻水过境。事实上，此前国内已经有多个城市发生类似现象：河南省邓州和新野这两个相邻县因为高铁站选址而发生纠纷;荆州市和荆门市因为沪汉蓉沿江高铁选址而竞相PK，荆州甚至组织万人签名;而厦深高铁上的潮汕站则是为了安抚潮州、汕头、揭阳的情绪，将站点间在三个城市的中间……

为什么民众会对城际铁路持有强烈愿望?一个最为朴素的理解就是城际铁路会方便民众出行，同时也能改善当地的经济状况——“要想富、先修路”已经成为中国不少地方政府和民众的唯一认识。尽管现在已经有很多研究表明，基础设施和经济发展之间未必存在着正相关，甚至有学者通过数据研究表明，在1997-2006年间，其它条件不变的情况下，被纳入高速公路网的那些边缘城市，相比于其它边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。为什么交通更加便利了，但是经济增速却下降?加州大学伯克利分校的Benjamin Faber指出，那是因为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。

甚至，不少地区因为对交通基础设施的不恰当投入而陷入债务困局。2013年，广西高速公路车辆通行费总额为84.8亿元，高速公路管养费总额为31.3亿元，支付贷款本息为63.6亿元，高速公路运营亏损10.1亿元。这种现象并非广西独有：根据2014年12月23日交通运输部发布的公报，2013年全国收费公路通行费收入3652亿元，总支出为4313亿元，亏损661亿元。

铁路的投资效率也很一般。就在两天前，中国铁路总公司公布了其2014年年度财务报告，报告显示，铁总去年全年收入9948.53亿元，同比下降4.65%;全年实现利润6.36亿元。铁总负债达到3.675万亿元，创下新高，同比增长13.94%，负债率为65.52%。与高速公路相比，铁总的表现似乎为更优，但是如果仔细推敲，可能会对铁总的这个成绩单大打疑问，因为根据中国债券信息网在9月份发布的《中国铁路总公司审计报告》，2014年铁总上半年税后还亏损53.56亿元，为什么下半年就能形势逆转?一个可能的解释是，铁总在下半年获得了巨额政府财政补贴。

当然，对于地方政府和民众来说，无论铁总亏损还是盈利，似乎和他们都没有多大干系。在现有的融资模式下，绝大多数铁路的运营是由铁总负责——也就是中央政府埋单。假设地方政府和民众不需要为其承担运营风险，却可以享受出行的便利，何乐而不为?更为重要的是，为修建铁路投入的巨资则是被计入地方政府当期的GDP，甚至还能获得财政收入。既然在看得见的将来修建铁路对地方政府有百利而无一弊，这样天上掉馅饼的事为什么不要?也正是如此，各地民众会为了铁路过境而集会，而地方政府也乐见其成。

在修建铁路这件事上，各地方政府都成了“搭便车者”。但是需要指出的是，这种便车存在着巨额的社会成本。与高速公路建设资金主要来自银行贷款不同，铁总由于有着“主权级信用”，它的资金成本更为便宜，据去年8月29日中国债券信息网发布的《中国铁路总公司审计报告》显示，其债务融资平均利率仅为3.75%，远低于六个月以内(含6个月)贷款基准利率5.60%。

当天量资金投向效率更低的铁路建设时，其他企业必须承担更高的融资成本。这可能是很多人所无法想象，但却又是一个真实的存在。换句话说，我们所痛恨的融资成本上升就是因为我们的“搭便车”行为所导致，“天下没有免费的午餐”，诚如斯言!