上海、苏州、杭州简称沪苏杭，其地处的长江三角洲，唐宋以来一直是中国经济重心所在，也是鸦片战争后，欧美列强最先涉足并着力经营的地区。作为帝国主义列强中的后来者，日本对这一地区抱有极大的侵略野心，一直处心积虑图谋插足扩张，中国在甲午战争中惨败和被迫签订《马关条约》，使日本有机可乘①。
一、日本对吴淞的觊觎
吴淞扼黄浦江入长江口要冲，是中外远洋近海各类船舶进出上海的必经之地，堪称上海的咽喉。1860年代后，进出上海的外国商船日多，而面对吴淞口外的淤沙，大吨位远洋船只常受滞阻，往往要候潮进港，因而曾有开辟吴淞港区的动议。海关报告载，“在上海开埠以后的年代里，进口船只的体积大大增加，而长江进口水道一直没有疏浚修治，浅水时江口拦沙水位比黄浦江还要浅。所有巨轮都只能停留在口外，航商对这种情况啧有烦言。”②
清政府则出于防务考虑，拒绝疏浚，列强便起意开辟吴淞港区，先是提议修筑淞沪铁路。1866年英国驻华公使阿礼国致书清廷：“上海黄浦江地方，洋商起货不便，请由海口至该处于各商业经租就之地，创修铁路一道”，强调“浦江淤浅挑挖不易，铁路修成，水路挑挖无关紧要”。经清廷议复，认为“开筑铁路妨碍多端，作为罢论”③。
时隔六年，1872年美国驻沪领事布拉德福背着清政府组织吴淞道路公司，并于1874年兴筑淞沪铁路，1876年2月铺轨，企图在吴淞开辟水陆转运泊岸。一位美国学者在参阅美国国会档案后指出，美国领事此举“是受横滨——东京间建筑铁路的刺激的，上海港口的运输问题与东京有些相似。外国船舶认为碇泊在距离外国租界下游十二英里的吴淞江(应为黄浦江——引者)中比较便利。从这个碇泊处建一条铁路通到这个城市，将会起与横滨——东京线的类似作用”。而日本的那条铁路，正是由美国人在1869年承建、于1872年通车的④。
列强筹开吴淞港区的举措，惊动了上海地方官员。1876年3月，苏松太兵备道冯焌光照会英、美驻沪领事：“通商章程第六款载明，各口上下货物之地，均由海关妥为定界。又江海关定章，浦江泊船起下货物之所，自新船厂起至天后宫为界，商船只许在例准起货下货之界内起货下货各等语。是吴淞既非起货下货之所，又吴淞口一段尽属海塘，关系民生、农田保障，为中国最紧要之事，断不能任百姓将官地盗卖，建造房屋、码头。”强调“上海贸易租界，自洋泾浜起至虹口止，有法国租界，有美国租界，吴淞口系宝山县所管，不在通商租地界限之内。又各国通商章程，只有上海口岸，并无宝山地界通商”⑤。英、美领事无言以对。后经交涉，由清政府出巨资将淞沪铁路购下拆毁。
列强筹开吴淞港区的举措虽然受挫，但淤沙仍横亘吴淞口外，列强据此仍不断发难。1881年12月，两江总督刘坤一遂上折奏称：“吴淞口在黄浦江口内，本与长江防务无涉，惟赴上海必经此沙。此沙日积日高，各国大船出入不便，有碍洋商生计，故彼饶舌不休。夫中外既经通商，水道本应疏浚，如我置之不理，彼得借以为词，抽费兴工，势必永远占据，谓系洋商捐办，华官不能与闻。……再四思维，只有自行筹款挑挖，则所挖之宽窄浅深，作缀迟速，均可操纵自由，只令通船而止，万一有事，则沉船阻塞，亦反掌间事也。”⑥意在通过自主疏浚淤沙，堵塞列强口实。次年，从国外进口的设备运抵，进度缓慢的疏浚工程开始，筹开吴淞港区的动议一度沉寂。
甲午战争后，起意“振兴商务”的清政府，设想通过自开商埠，挽回一些利权。此前，已有广东在与澳门接壤的拱北自开商埠。1898年6月，光绪帝颁布上谕称：“欧洲通例，凡通商口岸，各国均不得侵占。现当海禁洞开，强邻环伺，欲图商务流通，隐杜觊觎，惟有广开口岸之一法。……著沿江沿边各将军督抚迅就各省地方悉心筹度，如有形势扼要、商贾辐辏之区，可以推广口岸展拓商埠者，即行资商总理衙门办理，惟须详定节目，不准划作租界，以均利益而保事权。”⑦
朝野人士也多有动议，端方认为时下中国“不独门户洞辟，即堂奥腹地亦无不流通，贸易日盛月新，居交通之时代而为闭塞抵制之谋，诚非策矣”⑧。有人指出：“时至今日既不能闭关绝市，而各国藉端要挟又复日出不穷，然则于千万不得已之中而思一两全之计，惟有于江海要区自行辟作商埠”，以求“利权不至外溢，而于富强之道亦得焉”⑨。1898年，两江总督刘坤一奏请吴淞自开商埠获准。
自开商埠的着眼点，虽有振兴商务的考虑，但首先是在政治层面，即通过所谓“自开”，防堵列强增开口岸的要求。1901年，两江总督刘坤一称：“广开口岸之旨，原冀预杜侵占，第多一口岸，于税厘即增一漏卮，于国帑即多一份费用。通盘筹计，沿海择要开口利多害少，沿江内地多开口岸实属有害无利。盖内地与沿江断不虑有侵占，而于华洋杂处、厘务、制造皆有大损。且内地开口，沿途经由之地皆隐类口岸，是内地明虽开通一处，实则沿江海而至内地开口之处均与口岸无异，所损尤大，而于商务未必真有利益。”⑩1908年，外务部仍强调：“开埠通商事关交涉，虽自辟稍可保主权，而内地究不同口岸，当此治外法权尚未收回之时，多一商埠即多一纠葛。”(11)
但列强并未止步，甲午战争后日本报纸公然声称：“日本在上海择地开租界一事，以吴淞为佳。黄浦江淤沙日厚，其势迟早必至无法可治，不能行船。如吴淞则日后必大兴胜之地，与上海来往之路又极便，日本当择租界于吴淞。”(12)沿江一些地段则先后易主，至1898年初“吴淞口之蕴藻浜南沿江水深之地，除操厂一块，悉为洋人所得”。英、德等国还以兵船进出吴淞口不便为由，索要蕴藻浜以北沿江百余亩空闲官地，以建造所谓兵船码头，企图再开吴淞港区(13)。如1898年4月15日《申报》所言，“自上海通商，外洋轮船出入，吴淞为咽喉要路……第水路虽为通商要道，而岸上未有租界，且地属太仓州之宝山县，又非上海所辖，西商欲于此间设栈起货，格于成例，不克自由;而淞沪铁路工程又未告竣，公司货物必由驳船起运，船乘潮水涨落，未能迅速克期，此西人之心所以必须辟租界于吴淞者。”
为杜列强觊觎，1898年初两江总督刘坤一奏请吴淞自开商埠获准。事后他陈述说：“上海近来商务日盛，各项船只由海入江，以吴淞为要口。只因拦江沙淤，公司轮船必须起货转运，致多阻滞。现值淞沪铁路将次竣工，商货往来自必益形繁盛。经臣商准总理衙门，将吴淞作为海关分卡，添建验货厂，俾得就近起下货物以顺商情，并于该处自开商埠，准中外商民公同居住，饬道会商税司妥切筹议，将马路、捕房一切工程仿照沪界认真办理，期于商务、地方均有裨益。”(14)消息传出，吴淞地价陡升。同年5月22日《申报》以《吴淞口开埠近闻》载：“张华浜以及吴淞炮台一带农田已为中西商人购置殆尽，地价飞涨，每亩可值五六百金，至灯塔左近沿浦滩地则更涨至每亩四千五六百两矣。”而先前每亩只值数十两，至多也不过百余两(15)。
随后，自开商埠的步骤渐次展开。未来商埠的地域，确定为沿黄浦江从吴淞炮台向南，越过蕴藻浜，迄于陈家宅这一“东西进深三里”的狭长地带。为此成立了开埠工程总局、清查滩地局等机构，次年在蕴藻浜北筑成东西向马路五条、南北向马路三条，沿江驳岸也着手兴建(16)。中国自开商埠之举，招来列强忌恨，英国领事抱怨“由于这个港口是‘自动地’开放的，因此中国有权指定开放的条件，其中之一就是外国人不得在租界(应为商埠——引者)之外取得土地”(17)。诚如刘坤一所指出的，“彼族觊觎吴淞已非一日，今幸自开商埠，不能占我要隘，必思挠我利权。”手法之一，是对招租官地反应冷漠，使刘坤一等欲将官地变价用于开发商埠的设想受挫(18)。
不久北方义和团起，1901年《辛丑条约》规定疏浚黄浦江包括吴淞口淤沙，“洋商营业趋势益集中于上海，淞口无转移之希望”，列强不复再提开辟吴淞港区事，清政府的“自开商埠”遂陷于停顿(19)。但日本并未放弃对吴淞的觊觎，1937年日本大举侵华并占领上海租界以外地区后，即启动所谓“港湾及运河建设事业”，其中包括“吴淞建港”、“吴淞口小河的筑造”、“吴淞口小河的运河化工程”等(20)。
二、日本在苏杭的租界
苏州和杭州，素为江南名城和江浙两省的省会城市。甲午战争后的中日《马关条约》，规定将它们和重庆、沙市等增辟为通商口岸。之后，日本便急切地部署在苏、杭两地设立其租界。1895年11月21日，日本驻沪总领事珍田舍赶到杭州“拟定租界地基”，并于12月6日照会浙江巡抚：“看阅各处，以武林门外运河东岸拱宸桥外之地为最妥，拟作日本租界。”浙江巡抚则“以所勘地方处所大致虽定，但丈尺四至尚未议定，现界线未将纤路丈尺留出，有碍商旅往来。并声明未订章程以前，日本商人未便来杭照复”(21)。急欲得逞的日本政府大为不满，于是就有日本驻华公使林董，在北京向清政府总理各国事务衙门声称：“苏、杭开办通商，照约已迟一月，日本船商均集上海，请即设关开办，以便日船驶行”;并宣称“日本租界专为日本商民急速开办，不与各国相干(有不愿开为公共租界之意)”(22)。
几经交涉，1896年9月中日双方签订协议，在杭州拱宸桥地区划界设立“商埠区”，并在其中设立日租界。拱宸桥地处京杭大运河南端，系南北交通枢纽，素为各地商货集散交汇处。如《拱宸桥商埠地段四至说明》所载：“出武林门，北至大关计八里，皆居民稠密，市肆林立。由大关至拱宸桥计三里弱，两岸皆民房错落，且无大块地段可用。惟自拱宸桥北至瓦窑头三里，河身宽广，俗名三里洋，且系直达苏州之运河，又名下塘河，以东岸为各国通商地段，约有五利：距关市不远，便于货物运送;河身宽广，易于停船，上下货物尤便;地皆平壤，便于营造;近河皆桑地，庐墓不多，易于选购;在登云桥桥下，凡省城出入货物，便于设关稽查。”(23)1897年，中日签订《苏州日本租界章程》，辟苏州盘门外相王庙对岸青旸地，西起商务公司，东至水绿泾岸，北自沿河十丈官路外起，南至采莲泾岸，为日本租界(24)。
但是，令日本始料不及的是，以欧美商人为主体的在沪外商，出于商业成本的考虑，并不热衷去紧邻上海新开埠的这两个城市拓展业务。英国驻沪领事哲美森，在其《1895年度上海贸易和商业报告》中认为，苏杭两地的开埠，“无疑将对上海的贸易产生很大的刺激，到现在为止，这些城市都是从上海获得供货的，而且仍将如此”;同时他又断言：“在外商方面，不见得会出现任何涌往那里去开设分行的情形。经验表明中国人在所有港口之间的贸易经营上，都能比英国人干得更便宜些，因而我们对此已不再进行竞争，甚至也不再为此而埋怨。”(25)
于是，苏杭两地虽有日租界的设立，但独木难支，日本虽极力经营，仍难有起色。苏州的开埠，并没有改变它与上海在江南城市体系中的地位，也没有出现外商纷往的景象。苏州城内，“泰西各商均未开行，但恐洋商终不愿来此贸易，以上海各货俱全，本地商人在申购办甚便，洋商之货来此有何益耶?”(26)机器缫丝厂开办后，“几乎全部产品运往上海”(27)。
时至1906年，苏州日租界的商务仍显萧条。当时在苏州游历的日本人宇野哲人目睹，其虽设立多年，“然其规模仍是可怜至极，虽道路纵横，然我国之建筑仅数十，惟占据中国街之一侧及河岸道路之一侧而已，且极其粗恶。”(28)同年苏州商会档案称：“查苏州商市行情涨落，大致悉依上海市价为准，苏沪商业一气联络。《新闻日报》、《申报》各载省商务类志一项，所有商货行情随时涨落，立即登报，朝发夕至。近今宁沪铁路火车开行，尤为捷速，是以一切市面与沪市不相上下。至于货产进出，均以沪地转运。”(29)1911年，苏州“洋货由外洋径运进口及由通商口岸运来者，由外洋径入之货自属微细，由通商口岸运入之货其价约增关平银五十余万两，来自上海几占全数”(30)。日本东亚同文书院在苏州的实地调查报告载，直到1927年，“现在租界里只有官吏居住，而商人则居住在反向的地方”;目睹此景，其抱怨“现在的租界没有什么政治、经济价值”(31)。
距上海稍远的杭州，虽地处钱塘江口、杭州湾畔，但受涌潮涨落及泥沙淤积的阻碍，近海、远洋船只无法驶入，原先与外地的经济交往主要借助内河特别是京杭大运河经由苏州周转。自上海开埠及江南经济中心由苏州向上海转移之后，杭州连同杭嘉湖地区其他城镇的进出商品，大多直接纳入上海港内河航运货物集散渠道。“浙江的丝，不管政治区域上的疆界，总是采取方便的水路运往上海这个丝的天然市场。”即使在太平天国战争期间，由于太平天国在辖区内允许丝货贩运，大量的出口丝仍被吸纳到上海成交，“自浙江以达上海，帆樯林立，来去自如。”(32)它们多循大运河至江浙接壤的平望镇转道芦墟镇，经青浦县金泽镇、西岑镇、练塘镇入黄浦江抵沪。1861年英国人呤利携银4万两至平望镇收购生丝，返程时在芦墟镇目击为数很多满载货物的“运丝船、乡下船和上海船”(33)。
杭州被辟为通商口岸，同样没有动摇上海作为江南经济中心城市的地位。杭州开埠后，“只有两个国家——英国和日本——派遣领事到杭州”，“英国领事馆于1900年建成，坐落在运河岸边，与日本租界相对。”(34)沪杭两地的经济联系依旧频繁密切，据1909年乡土调查资料载，嘉兴、海盐、沈荡、平湖、乍浦、石门、桐乡、屠甸等地所产蚕丝、棉花、茶叶、土布等农副产品，都有很大部分直接销往上海(35)。折返时运回各类工业品，“闵行为沪南通衢，各货以上海为来源，杭、嘉、湖等属为去路，通过居多。”(36)
这种经由内河航运沟通的经济纽带是坚韧的，即使发生歹徒拦劫如1906年“有匪船数十只在沪杭往来孔道，将中外轮船围攻拦劫，毙伤多命”(37)，事后仍续行船。在清末民初社会动荡时也未中断，只是相应“改变了它的长久的贸易路线，即原来用平底船从北浙运到上海，而现在则改用汽船经苏州运往上海”(38)。1906年在杭州游历的日本人宇野哲人，记述了杭州日租界的萧条：“拱宸桥在杭州城北约二里处，往上海往苏州之汽船在此发着。中国街之次，有各国租界;再次，河之下游有我国专管之租界”;其中“仅有大东公司之职员宿舍及仓库、邮电局、警察署，寂寞无邻，立于原野之中。原野中有供在杭日本人游乐之网球场，而道路尚未开通，有时甚至在我租界内可捕得野鸡。”他感叹：“我租界之位置，虽较苏州为便，然其寂寞凋零一如苏州。”(39)
为此，日租界竟“不遗余力，凡可助市场发达之事业，虽鄙贱亦不禁阻，故首倡公娼，以招徕游客”。其结果，商埠区内“多娼寮，而桥东尤盛于桥西”。娼业遂成为这一地区妓馆、茶馆、菜馆、戏馆、烟馆、赌馆这“六馆”之首。据统计，1929年在这一区域竟有“悬馆营业”的妓馆223家，妓女434人，此外还有为数更多的暗娼(40)。1927年，日本东亚同文书院在杭州的实地调查报告亦载：“日本租界沿着运河，长约2300余尺，面积总计有728亩……我国(指日本——引者)之居留者共有100余名，但住在租界里的只不过是少数官吏。有100多亩土地虽然已借与我国(指日本——引者)之人，但大部分土地还是22年前的模样，一点都没有改变，满目荒凉，没有一家商贾住进去。”(41)
三、日本染指江南内河航运
上海地处江南水网地带，通过河湖港汊与苏州、杭州等地交通，是开埠前上海港内地货物进出的主要通道。自广州一口通商禁令解除和内向型经济格局分解，众多顺长江东下的商船不再奔赴苏州，径趋东海之滨的上海，同时在上海港还聚集着大量“载客运货的小船和驳船”，它们都来自毗邻的长江三角洲乡村集镇(42)。
19世纪50年代，为扩大进出口贸易和在华活动范围，欧美商人就以上海为基地，将轮运业的触角伸向四周的内河水道，“置造小火轮船装运银两前赴内地，采办丝斤并各项货物回沪。”1865年2月，结束国内战事后的清政府宣布不准外轮驶入通商口岸以外的内河。在沪外国商人反应激烈，称“这些小轮全都锚泊停航，一点都派不上用场，因为它们是为内陆贸易而特制，完全不适合海运”，联名要求各国驻华使节出面干预。清政府对外国轮船深入内河深为顾忌，担心“若一处准行，处处皆援例而起，夺目前商船之生业，弛日后军国之防闲，关系利害极重。是以屡议未允，即再续请，仍不便行”(43)。
时至1895年，《马关条约》在规定增辟沙市、苏州、杭州等通商口岸的同时，准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。1898年颁布的《内港行船章程》，又将范围扩大到各通商省份的内河水道(44)。此后，以上海港为重点，专营内河航线的外国轮船公司相继设立;对华商内河轮运业的束缚亦相应减轻，至1898年“通商省份所有内河，无论华、洋商均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘”(45)。
自苏、杭开埠和小轮开禁，人们纷纷易辙，“一时航运事业非常发达，所有内河客货运大都改用小火轮船。”从上海驶往苏南浙北的小火轮激增(46)。如1898年11月10日《中外日报》载，戴生昌的班轮“每日由申开往嘉兴、塘栖、石门、杭州，杭亦每日开往上海，逐日往来上海、苏州;每逢双日由申开往平望、南浔、湖州，由湖再开往菱湖、杭州”。其中，“走吴淞江者，由苏州而上达常熟、无锡，或达南浔、湖州。”一些固定航班相继开设，最繁忙的当数上海至苏州航线，“往来苏沪小轮每日四五只”。1896年据苏州海关统计：“自开关后，由申进口小轮353只，拖船1004只;出口往申小轮355只，拖船902只。”载运旅客，“计往沪者12142人，由沪来者16008人。”(47)以新闸为始发码头，也有固定班轮经黄渡驶往上海远郊朱家角等地(48)。
1899年8月4日的《申报》，记述了苏州河口以西轮船运输繁忙景象：“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、杭、嘉、湖等处者，遥望苏州河一带，气管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷，在坑满坑焉。”内河轮运业的兴盛，直接促成苏州河两侧内河港区的形成。
正是在上述背景下，上海港登记注册的内河轮船，从1901年的142艘攀升至1911年的359艘(49)。无论其绝对数或增长量，都居全国首位。上海不仅是江南乃至中国第一港城，也是最大的内河轮运中心，沪苏杭之间的经济联系更加紧密。如1900年的《东西商报》载：“杭州府开市以来，此地方土货悉经由杭州到上海，其间以轮船则三十点钟，以民船则四五日间，而以轮船曳民船，则亦不多出三十点钟间外。故民船每月仅止往复三次者，被轮船曳为往复十次，于是船夫省劳力，增收利，民船欲待轮船往复者为此也。”(50)着眼于此，日资内河轮船公司四处布局，拓展航线。
当时，“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”，即在英租界北端的苏州河畔。“著名的有戴生昌、老公茂、大东(日商)、内河招商等，大都开设在铁大桥下堍(今河南路桥北堍——引者)，其他小轮船局尚不少。”(51)其中也包括开往朱家角等地的短途班轮(52)。据统计，1897年沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次(53)。相关航线也进一步伸展，其中日资大东轮船公司引人注目。1902年8月14日《中外日报》载：“常州小轮往来苏、沪各埠者，向只戴生昌、利用两公司，轮日开班。近又添大东、丰和，往来苏、常、镇。”1905年12月5日该报称：“常地(指常州——引者)西门外生意繁盛，各航船皆停泊于此，自轮局设立码头，诸航船均已为难。近自无锡老公茂局轮直放常州，而大盛又谋继之，两家争租一埠，以致成讼。而招商、戴生昌、大东三家，除其原有之码头外，又合租一地，设立三局公码头，以为抵制，各恃势力，纷争互控。而各航船停泊之地益少，亦向县中控诉，故赖大令颇觉左右为难。”
上海至浙江方向的航线，也有日资大东轮船公司的经营。1900年的《东西商报》载：“大东轮船公司，本店在东京，分店在上海。苏州、杭州设支店，以从事上海苏州间、上海杭州间运输业。现杭州支店，设其便店于城内昌佑桥及城外新码头，以集收乘客货物，日日以数艘船舶运到拱宸桥支店，于此处转载乘客货物于他船。每日下午五点钟出船开行，乘客及曳船数不一定，然概五六十名内外。货物由时季有多寡，其主要物为制茶、扇子、绸子、湖丝、火腿等。拱宸桥下流至上海，塘楼(疑应为塘栖——引者)镇、石门县、石门湾、嘉兴府、嘉善县置代理店，处分乘客及货物。”其中，“嘉兴府在杭州上海中央，水陆至便，其土产出绸子、茶油、谷类，其输入品为洋油、仔油、刻芋(即芋丝)杂货，乘客货物进出频繁，每月乘客一千二三百名。”(54)如1900年的嘉兴，“轮船公司有二，曰戴生昌，曰大东公司。此二公司，每日往来轮船于杭苏申间，运搬货客。此余嘉兴硖石间，有萃顺昌公司、合义公司，其轮船发硖石到嘉兴，更发嘉兴到上海。又有平湖县通松江府之轮船，间日发两地。又有嘉兴南浔间轮船，间日往来。前记各水路，随小轮船往来频繁，商业自旺盛。”(55)
1901年，周作人走水路从绍兴经上海去南京报考江南水师学堂，对沿途各类内河航船有生动的记载：“绍兴和江浙一带都是水乡，交通以船为主，城乡各处水路四通八达，人们出门一步，就须靠仗它，而使船与坐船的本领也特别的高明，所谓南人使船如马这句话也正是极为确当的。乡下不分远近，都有公用的交通机关，这便是埠船，以白天开行者为限，若是夜里行船的则称为航船，虽不说夜航船而自包夜航的意思。
普通船只，船蓬用竹编成梅花眼，中间夹以竹箬，长方的一片，屈两头在船舷定住，都用黑色油漆，所以通称为乌篷船，若是埠船则用白篷，航船自然也是事同一律。此外有戏班所用的‘班船’，也是如此，因为戏班有行头家伙甚多，需要大量的输送地方，便把船舱做得特别的大，以便存放‘班箱’，舱面铺板，上盖矮矮的船篷，高低只容得一人的坐卧，所以乘客在内是相当局促的，但若是夜航则正是高卧的时候，也就无所谓了。
绍兴主要的水路，西边自西郭门外到杭州去的西兴，东边自都泗门外到宁波去的曹娥，沿路都有石铺的塘路，可以供舟夫拉纤之用，因此夜里航行的船便都以塘路为标准，遇见对面的来船，辄高呼曰‘靠塘来’，或‘靠下去’，以相指挥，大抵以轻船让重船，小船让大船为原则。
旅客的船钱，以那时的价格来说，由城内至西兴至多不过百钱，若要舒服一点，可以‘开铺’，即摊开铺盖，要占两个人的地位，也就只要二百文好了。航船中乘客众多，三教九流无所不有，而且夜长岑寂，大家便以谈天消遣，就是自己不曾插嘴，单是听听也是很有兴趣的。”(56)
而往返于杭沪间的戴生昌和大东两家轮船公司则各有特色，“戴生昌系是旧式，散舱用的是航船式的，舱下放行李，上面住人;大东则是各人一个床铺，好像是分散的房舱，所以旅客多喜欢乘坐大东。价钱则是一样的一元五角，另外还有一种便宜的，号称‘烟篷’，系在船顶上面，搭盖帐幕而成，若遇风雨则四面遮住，殊为气闷，但价钱也便宜得多，只要八角钱就好了。普通在下午四时左右开船，次日走一天，经过嘉兴、嘉善等处，至第三天早晨，那就一早到了上海码头了。”(57)
1901年1月17日《中外日报》载，大东轮船公司又增设苏湖杭班轮航线，沿途“经过湖州、平望、南浔、吴江、震泽等处地方，隔日一回，与向来由申到苏杭两路接头，将三州航路串通一线，庶几于顺商路，便行旅，稍有小补”。1905年，大东轮船公司亦新开上海硖石班轮，“每逢单日下午四点钟两头开班，风雨无阻，路经嘉善、嘉兴、王店三处，均设分局。”(58)日资轮船公司的触角，已深深锲入纵横交错的江南内河航运网络。1937年日本大举侵华并占领江浙沪地区后，即“以日清汽船公司为主体，组织‘江浙轮船公司’作为内河航运之统制机关，非属该公司之船舶，一律禁止航行”。次年，又“以该公司为基础，成立‘上海内河轮船公司’，经营华中一带内河航路之客货运输、船舶贷借、仓库及码头等业务”(59)。
综上所述，甲午战争结束后不久，日本就从多方面部署对中国经济重心所在的沪苏杭地区的染指和扩张。其间，有的图谋得逞，有的设想暂时受挫，但都清晰地暴露了它对这一地区久已有之的险恶用心，并为其日后的进一步染指和扩张乃至悍然的大举武装入侵，作了铺垫，埋下了伏笔。
【作者简介】戴鞍钢(1955-)，男，上海青浦人，复旦大学历史系教授、博士生导师，历史学博士，上海 200433
注释：
①有关中日甲午战争的研究，中外学术界成果丰硕，代表性的学者有戚其章先生，2009年他在新著《甲午战争新讲》(中华书局2009年版)中自述：“在过去的半个世纪里，我先后出版了书名带‘甲午’二字的著作8部，即《中日甲午威海之战》、《中日甲午战争史论丛》、《甲午战争与近代社会》、《甲午战争史》、《甲午战争国际关系史》、《国际法视野下的甲午战争》、《甲午日谍密史》、《走近甲午》，以及与甲午战争有关的著作两部，即《北洋舰队》和《晚清海军兴衰史》。”(同上书，第1页)也有多卷本通史类著作，如关捷等总主编：《中日甲午战争全史》(吉林人民出版社2005年版)。综览以往的成果，诸如甲午战争和《马关条约》对中国某一地区经济社会具体冲击影响的专题研究尚显薄弱。本文拟在前人研究的基础上，以近代中国经济重心所在的沪苏杭地区为考察对象，作专题研究。
②徐雪筠等：《上海近代社会经济发展概况：〈海关十年报告〉译编》，上海社会科学院出版社1985年版，第287页。
③王彦威、王亮辑：《清季外交史料》卷5，书目文献出版社1987年版，第19页。
④⑤宓汝成：《中国近代铁路史资料》第1册，中华书局1963年版，第34—35、43—44页。
⑥刘坤一：《订购机器轮船开挖吴淞口淤沙片》，刘坤一撰、陈代湘等校点：《刘坤一奏疏》(一)，岳麓书社2013年版，第738页。
⑦朱寿朋：《光绪朝东华录》，中华书局1958年版，第4189页。
⑧《湘抚端方自开商埠筹办情形折》，《湖南历史资料》1980年第1期。
⑨佚名：《与客谈通商口岸》，《皇朝新政文编》，台北文海出版社1985年影印本，第2568页。
⑩刘坤一撰、陈代湘等校点：《刘坤一奏疏》(二)，第1724页。
(11)王彦威、王亮辑：《清季外交史料》卷215，第11—12页。
(12)《时务报》第22册(1897年3月)，译载。
(13)北京大学历史系编：《盛宣怀未刊信稿》，中华书局1960年版，第61页。
(14)刘坤一：《吴淞新开商埠仿照沪界办理片》，刘坤一撰、陈代湘等校点：《刘坤一奏疏》(二)，第1126页。
(15)《申报》1898年5月23日。
(16)民国《宝山县续志》卷3《营缮》。
(17)李必樟译编：《上海近代贸易经济发展概况：英国驻上海领事贸易报告汇编(1854-1898)》，上海社会科学院出版社1993年版，第949页。
(18)刘坤一：《吴淞官地暂设公司召售折》，刘坤一撰、陈代湘等校点：《刘坤一奏疏》(二)，第1260页。此处官地，系指“吴淞一带滨海沿江历年涨出滩地”。
(19)民国《宝山县续志》卷6《实业》。
(20)上海市档案馆编：《日本在华中经济掠夺史料(1937-1945)，上海书店出版社2005年版，第473、474页。
(21)(22)陈善颐：《杭州拱宸桥日本租界划界交涉经过》，杭州市政协文史委编：《杭州文史丛编》第1册，杭州出版社2002年版，第2页。按：陈善颐的先祖陈星庚时为浙江巡抚廖寿丰幕僚，任抚署洋务总文案。
(23)杭州市政协文史委编：《杭州文史丛编》第5册，第593页;第1册，第4页。
(24)陆允昌编：《苏州洋关史料》，南京大学出版社1991年版，第133页。
(25)李必樟译编：《上海近代贸易经济发展概况：英国驻上海领事贸易报告汇编(1854-1898)》，第897页。
(26)《光绪二十二年(1896)苏州口华洋贸易情形论略》，陆允昌编：《苏州洋关史料》，第144、145页。
(27)《海关十年报告·苏州(1902-1911年)》，陆允昌编：《苏州洋关史料》，第102页。
(28)[日]宇野哲人著、张学锋译：《中国文明记》，中华书局2008年版，第184、185页。
(29)章开沅等主编：《苏州商会档案丛编》第1辑，华中师范大学出版社1991年版，第202—203页。按：沪宁铁路上海至苏州段于1906年先行通车。
(30)陆允昌编：《苏州洋关史料》，第144、102、222页。
(31)《大运河调查报告书(1927年7月)》，冯天瑜等选编、李少军等译：《东亚同文书院中国调查资料选译》下册，社会科学文献出版社2012年版，第1576页。
(32)[美]马士著、张汇文等译：《中华帝国对外关系史》第1卷，三联书店1957年版，第405页;王韬：《弢园尺牍》，中华书局1959年版，第62页。
(33)《柳兆薰日记》，太平天国历史博物馆编：《太平天国史料专辑》，上海古籍出版社1979年版，第317页;[英]呤利著、王维周等译：《太平天国革命亲历记》，上海古籍出版社1985年版，第47页。
(34)陈梅龙等译编：《近代浙江对外贸易及社会变迁——宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》，宁波出版社2003年版，第217—218页。
(35)《嘉兴府各属物产调查表》，《杭州商业杂志》1909年第1期。
(36)《匡凤逵洪锡范厘捐调查报告(1911年)》，《苏州商会档案丛编》第1辑，第875页。
(37)中国第一历史档案馆编：《清代军机处电报档汇编》第3册，中国人民大学出版社2007年版，第205页。
(38)《海关十年报告·苏州(1912-1921)》，陆允昌编：《苏州洋关史料》，第115页。直到1931年的杭州海关报告仍称：“据目前所知，杭州商人还没有建立起直接与国外通商的网络，这就是说，在海关报告中，几乎没有直接从国外进口的商品，所有到达这一口岸的商品，按规定首先要进口到上海，取得免重征执照后再船运到杭州。”陈梅龙等译编：《近代浙江对外贸易及社会变迁——宁波、温州、杭州海关贸易报告译编》，第287页。
(39)[日]宇野哲人著、张学锋译：《中国文明记》，第190、191页。
(40)何扬鸣等：《解放前拱宸桥娼妓业》，杭州市政协文史委编：《杭州文史丛编》第5册，第593页。
(41)《大运河调查报告书(1927年7月)》，冯天瑜等选编、李少军等译：《东亚同文书院中国调查资料选译》下册，第1571页。
(42)聂宝璋：《中国近代航运史资料》第1辑，上海人民出版社1983年版，第555页。
(43)聂宝璋：《中国近代航运史资料》第1辑，第350、352、367页。
(44)王铁崖：《中外旧约章汇编》第1辑，三联书店1957年版，第616、786页。
(45)王彦威、王亮辑：《清季外交史料》卷130，第15页。
(46)上海市机电一局等编：《上海民族机器工业》上册，中华书局1966年版，第128页;《总领事韩能1896年度上海贸易报告》，李必樟译编：《上海近代贸易经济发展概况：英国驻上海领事贸易报告汇编(1854-1898)》，第923页。
(47)民国《上海县志》卷12《交通》;《光绪二十二年、二十三年苏州口华洋贸易情形论略》，陆允昌编：《苏州洋关史料》，第151、146页。
(48)宣统《黄渡续志》卷l《疆域》;民国《青浦县续志》卷5《山川》。
(49)据历年海关报告，详见上海市机电一局等编：《上海民族机器工业》上册，第130页。
(50)聂宝璋等：《中国近代航运史资料》第2辑，中国社会科学出版社2002年版，第1402、1403页。
(51)《东方杂志》第4卷第3号，第66页;上海市机电一局等编：《上海民族机器工业》上册，第128页。
(52)民国《青浦县续志》卷5《山川》。
(53)聂宝璋：《聂宝璋集》，中国社会科学出版社2002年版，第282页。
(54)聂宝璋等：《中国近代航运史资料》第2辑，第219、220页。
(55)聂宝璋等：《中国近代航运史资料》第2辑，第229页。
(56)(57)周作人：《知堂回想录》，安徽教育出版社2008年版，第49—50、53页。
(58)《中外日报》1905年9月22日。
(59)上海市档案馆编：《日本在华中经济掠夺史料(1937-1945)》，第299页。
