一、研究缘起
北京城内尚未修筑马路时，无风三尺土，有雨一街泥，人们只有“轿车以代步，大车以载重”[1]。在八国联军入侵前数月，北京城内出现了人力车，“最初为铁轮车，价值极昂，人皆以洋车呼之，有呼为东洋车者。彼时中上等社会之人，多以坐洋车为荣，是以车之赁价亦昂。近年胶皮车兴出，而铁轮车无人再坐，竟归于无形之消灭矣。”[2]人力车逐步成为北京的主要交通工具。与此相应，人力车夫成为了北京城内最常见的劳工，蒋梦麟先生曾感慨道，“除了美丽的宫殿和宫内园苑之外，我们第一印象是北京城内似乎只有两个阶级：拉人力车和被人力车拉的。”[3]新文化运动时期，一些知识分子受“劳工神圣”[4]和自由平等思潮的影响，开始关注劳工，但他们很难接触到现代产业工人，他们所接触的劳工多为随处可见、招之即来的人力车夫，彼辈所拉的洋车，正是他们代步的工具，上课下课、探亲访友，常会乘坐，车上车下免不了叙谈，感情易于亲近，写起来也就得心应手些。他们开始以初步的人道观点看待人力车夫，即在把人力车视为近代文明产物的同时，也发现了其所包含的人与人的不平等因素。这样，人力车与人力车夫开始作为关注底层人民的重要的社会现象进入了文人视野，报刊上出现了讨论人力车夫生活的文章，随之，以人力车为题材的作品出现，体式从诗、小说到话剧等等，不一而足，从1918年持续到1924年形成了新文学表现人力车夫的阶段。[5]但由于主观与客观两方面的限制，此时的作家并未完全深入人力车夫的实际生活中去，其主要视角是“坐车”，所得出的表现便有相当的局限，较多集中于车夫生活的某个较易看到的侧面，即辛劳与贫苦，较独特一些也仅仅涉及到了某些车夫的品质道德，其他则少有问津。
到了20世纪二三十年代，人力车夫逐渐成为城市中的社会问题，不仅文人关注于这一社会底层人的生存[6]，而且专门的社会调查人员也加入到关注人力车夫的队伍中来，他们受过专门的科学训练，掌握了西方社会调查的方法，以更全面、科学的方法做了若干专题研究，并在政府的主持下成立了专门的社会调查所，对人力车夫的情况做了较详细的调查，为我们今天研究人力车夫留下了大量的第一手材料。[7]目前有关人力车夫的研究已经取得了很大进展[8]，但个人总觉须做更具体的微观研究，方可对此问题有更深入的认识。本文拟在吸取前人研究成果基础上，利用民国时期的有关调查、研究成果，再结合当时报刊资料，做些基础的工作，着力于归纳有关人力车夫的数据，描述作为市民的人力车夫的生存状况，并结合当时的社会状况分析人力车夫问题具体之所在，从而加深对二三十年代城市社会的认识。由于笔者学陋才疏，文中不当之处，敬请方家指正。
二、数量、来源及素质
20世纪二三十年代的北京城，乘坐人力车是必要的交通手段。时人认为：“在北京几乎不能不坐车。第一北京的地方实在大。第二，在北京街上跑路是一种极大的冒险。你不能望着天，你不能望四周的风景，你得时时的留神你的脚下。要不然，你不是绊一交，就踏了一脚的矢橛。”[9]同时，北平城是著名的旅游胜地，“天然的不欢迎‘走车看花’——比走马看花还煞风景的勾当——的人物”，因为“汽车会把一切自然的美景都推到你的后面去。你不能吟味，你不能停留，你不能称心称意的欣赏。这正是猪八戒吃人参果的勾当”[10]，只有坐在人力车上，其“价廉而稳妥，不快不慢，恰到好处”，如此才能细细游览北京。此外，乘坐人力车是身份和地位的象征，在人力车夫看来，“穿大褂的人不能走路，好像是北京的不成文宪法”[11]。
20世纪二三十年代，北平城内的人力车数量一直呈上升的趋势。根据有关调查资料可知：1925年北京有人力车35000辆[12]；1932年有自用人力车4300余辆，营业人力车38600余辆，共计42900余辆[13]；1933年登记自用人力车5182辆，营业人力车46538辆，共计51720辆[14]；1935年有营业人力车41200辆，自用人力车3000辆，共计54200辆[15]。从1925到1935年的10年间，人力车数量增加了19200辆，增幅达54.86%。
人力车夫分班营业，“有拉半天的，有拉整天的。拉早半天的是从五六点钟到三四点钟。拉晚半天的是从下午三四点钟到半夜或早晨。”[16]因此，人力车夫数较车辆数多。据统计，1927年人力车夫至少有55000人[17]，1934年达到80000人[18]，1936年时有100000人[19]。人力车夫多是家庭的经济来源，经大略统计，每个车夫平均要供给2人的日常费用，依赖人力车夫生活的人数约为车夫人数的3倍。[20]据此可以推算出依赖于人力车夫生活的人数和人力车所养活的人数，具体情况下表所示。
北平人力车夫人数统计表（1927年、1934年和1936年）
| 年份 | 人力车夫数 | 依赖人力车夫为生人数 | 人口总数[21] | 人力车夫占人口总数的百分比 | 依赖人力车夫为生人数占人口总数的百分比 |
| 1927年 | 55000 | 165000 | 1317734 | 4.1% | 12.5% |
| 1934年 | 80000 | 240000 | 1523040 | 5.25% | 15.76% |
| 1936年 | 100000 | 300000 | 1533083 | 6.5% | 19.57% |
从上表可看出人力车夫在1927年至1936年的10年中呈直线上升的趋势，总数增长了近1倍。1927年每25人中就有1位人力车夫，1934年时每20人中就有1位人力车夫，1936年时每15人中就有1位人力车夫。依赖人力车夫为生的人数更多，1927年时每8人中就有1人依赖人力车夫为生，1934年时每6.34人就有1人依靠人力车夫为生，1936年时每5人中就有1人要依靠人力车夫为生。1932年12月北平市社会局统计，全市各业工厂共14057家，工人共148633人，从事其他社会服务业的39350人，有工作者共187983人。[22]若以80000人力车夫计算，有职业的人数当为267983人，人力车夫竟然占到了29.85%。该数据十分惊人，意味着北平市每3个有职业的人中，就有1人是拉车的。
缘何20世纪二三十年代北平市的人力车夫数量如此庞大呢？其有着深刻社会原因。首先，北平城市逐步衰败，为了生计市民只好从事拉车行当。自国民政府迁都南京，“把点好风水带走后，现在落得孤城兀立，除敦睦友邦的走运外，一切全不景气，市面萧条，日趋没落了”[23]，失业的人多不胜数，为了解决吃饭问题，“抄起洋车把作牛马走，既不用钻营，业不必有好亲戚，更谈不到亲日，全凭自己的气力来吃饭养家”。[24]其次，农村经济不景气。二三十年代中国广大农村面临严重经济危机，使广大农民“备受生活之鞭的驱使，不得不背井离乡，投奔都市里，而赤手空拳的农民，又找不到相当的职业，因此除当兵外，只得拉车了”。[25]再次，北平城市生产事业不发达，缺乏足够的职位解决日益增多的城市人口的就业问题。20世纪二三十年代北平的城市人口呈增加态势，1927年时人口数为1317734人，1936年为1533063人，10年间增加了215349人。[26]而这种人口增长在某种程度上主要依赖各地人口持续不断内聚迁移，即从周边地区迁入北京地区。[27]与此同时，北平市越来越穷，且“缺少生产事业，除日唤穷困之商店外，工厂寥若晨星” [28]。北平的工厂多是手工业作坊式的工厂，大多采用的是师傅带徒弟的模式，使得一般人难以习得谋生的手艺。因此，对于“一般贫苦的民众，不是为了作工而失业，或经商的陪累，和种地的不收成……是绝不会来干这种卖力气的职业的”[29]。
从人力车夫的构成来看，以“旗人”为最多，“他们占总数百分之二五，农民出身的百分之二四，工役出身的百分之一八，小贩出身的百分之一三，游手好闲的有百分之十，军人出身的百分之五，其余都是失业的一般工徒”。[30]旗人居多的原因在于，“民国以后，只发兵饷（旗兵），不放官俸，所以他们终年不入一文，逼的拉洋车的很多。”[31]可见，从事人力车夫工作的人员除了农民外，主要是城市的失业人口，是其“为了一日三餐，一家的老小，便终日两手握着车把，在狂风暴雨，霜雪严寒中，或是炎炎的烈日之下，滴着血汗，为着得一点些微的报酬，来养活一家的老老小小”[32]。
北平市人力车夫的识字程度不低。据实业部1932年的调查，在北平市80000名人力车夫中，有36000人识字，占全体车夫的40%。[33]这一状况并非北平独有，上海、成都等地均与此类似。上海市社会局调查统计得知，在受调查的304名车夫中，不识字的车夫占51.98％，识字的占48.02％。[34]在成都的调查中，“但是在此次三七八个车夫的调查，文盲却比较的少得多，只有一六四人不识字占总数中的百分之四三”[35]。20世纪30年代，南京国民政府教育部估计，全国人口中“除去既识字者约百分之二十，其不识字者约百分之八十”[36]。与此相比较，各城市人力车夫的识字率较高，其原因在如下两点。第一，在于“他们现在住于都市的结果，因为都市为文化的中心，受教育的机会也较别处为多，所以就是车夫文盲也特别地为少”[37]。特别是北平市政当局推行民众教育，举办各级民众学校、识字学习班、认字处等等，对扫除文盲起到了一定的作用。到1947年，北平市不识字者仅占全市人口的41.56％[38]，较之全国的情况好了很多。第二，从人力车夫的来源来看，“并不像一般人所想像的出身低贱，全是不识字和由乡下进到城里来的”。北平市的人力车夫“有的是北京时代的政客，与前清的秀才举人，以及旗人的公子哥儿，为生活所迫，干这一行的”，他们大多数人全认得字，除去少数愿在闲着休息的时候，打地摊赌博和聊天外，要以读小报为最普遍，他们常被发现在街头巷尾，停车路旁，十分潇洒地坐在车子水簸箕上，以小报作消遣，也许拿时局作为与雇主谈话的资料，这真不愧为北平号为‘文化城’的特色”。[39]
但是，不能太高估人力车夫的文化知识水平，他们只是能识字而已，很少人会写。如时人所言，“能够识字的车夫虽然有百分之五七，但是能够写的却不多，他们多居只能认识浅俗的一类文字，自然其中也有受过中等教育的，有能够著作的，其数可惜很少，处居那种生活情形中，一切才艺亦无应用之可能”[40]。由于“据称能全认识者，大半亦未受过教育”，他们对车规路章的了解，“尽系经验较丰富之车夫，或大小包头逐渐训练而成，并非本人识字而闻悉者也”。[41]
三、营业方式及工作时间
北平的人力车夫的营业方式主要有三种，一是拉包月的，一是拉车牌儿的，一是拉散车的，反映出当时北平城市不同阶层的需求。
处于第一类的是经济收入较稳定的拉包月的，主要是为那些殷实家庭服务的，即“给宅门和私人效力的”，他们“全是年青小伙子”，衣着上有着特殊的要求，“不管主人给衣服或自己做，全穿的干净利索，铜板刀尺”，穿着“白小褂，青裤子或篮裤子”，其主要工作，“不是送老爷上班与少爷上学，就是拉太太小姐去玩”。[42]但他们的工作并不是那么轻松的，“主人要是忙一点，成天去会朋友，到处办事，也没有什么休息的”，还要“总得走快一点，慢了主人就不要”，同时“对于老爷太太少爷小姐，都得伺候，一点不对，就得挨骂，也许开除了。”[43]但拉包月的收入较高，“普通拉包月车，每月由十二三元至二十元”[44]，一般“一月挣十八元钱”[45]。同时“主人有饭局，还可以挣二毛车饭钱”[46]，这也是不小的一笔收入，据知当时普通人“上一次酒馆，连吃饭，带喝酒，总共才用二毛来钱”[47]。可见，拉包月的人力车夫属于人力车行业中经济收入较稳定的阶层，其生活状态亦不错。而且，由于他们的主人身份较高，有部分车夫甚至仗势欺人。[48]
第二类的是专为洋人服务的，即“拉牌儿车”，而“拉牌儿车这个名词，不经解释，恐怕差不多就久住北平的也未必懂，这是专指在东交民巷里与北京饭店前边，买过牌子有资格拉洋人的”。这种人力车夫不仅要年轻，还要穿得漂亮，车也要新的，更重要的是会操一口极流利的英语，“条件缺一，人家洋雇主业不坐”。他们也会知己知彼，无一不迎合洋人的心理，拉着车在街上跑得飞快，“不要瞧谁坐在车上，一看拉的那种跑法，就可知道是拉洋人的了”。这一类人力车夫比其他的车夫都会挣钱，但却没有拉包月的生活安定，同时“不言而喻的也受外国人的气”。[49]
第三类是拉散车的，他们占人力车夫的大多数，一般拉的都是在车厂里雇来的车，且竞争激烈，同时还受到警察的苛刻管理。这类车夫生活艰苦，穿着一身褴褛的衣服，“每天在外拉散座，有时每天可以拉一元多，但有时每天仅拉二三角，除过交厂中’车份’（即车的租金而外）真是所剩无几，不足维持一日的生活”[50]。拉散车“十枚二十枚也得拉，出一次远车，要是没人拉回来，便得慢慢往回倒，这样热天，汗褂子湿透几件，还不定拉得五毛钱。”[51]他们还面临同行抢生意的问题，“拼命的落价，你一毛拉我降到四十枚，这样每天最多的收入不过六七毛钱，甚至一天还挣不出来车份的呢”。因为他们拉的不是洋人，也不是有势力的座儿，总不断为警察所鞭挞。“在东西火车站，娱乐场前，与重要街市，以及热闹场所，全有洋车夫不许过某地界的规定，可怜他们为了揽座，有时非要过界不可，警察就不客气地拿皮带抽打，好像有多大世仇似的。”[52]这种种的压迫，使得“受尽了各种的虐待后，除年富力壮的年青小伙子，能过度的奔跑外，欲顾工人温饱与养家的，多数的不能如愿以偿。生活的维持，自然要比上述的两种困难的多了。”[53]
上述三种人力车夫营业方式中，第一种拉的主要是主人家的自用人力车，根据当时车辆的数字，可推知此类人力车夫1935年时约有3000人左右，约占车夫总数的3％。第二种主要是车夫本人购买的人力车，而第三种主要是车夫向车厂租用的人力车。虽然前两种营业方式的人力车夫的经济收入较为稳定，生活状态不错，但从其工作性质来看，是“牲畜式的劳动无穷在踏践着人类”[54]，其“生活状况真与奴隶相若也”[55]。
人力车夫工作时间长，几乎无休息日可言。据社会调查所调查，人力车夫在半年之内，“平均有一百七十四日度拉车之生活，甚至竟在半年内，不得一日休息者”，每日平均工作时间，日班为10小时，夜班为12小时。[56]人力车夫进行的是持久的体力劳动，其工作主要是奔驰于街市之间，不但要时时注意行人车马，而且要吸收污秽的尘土，终日暴露在风雨寒暑之中，汗透衣服也不能脱。更可怕的是，如此强的劳动所带来的劳累问题，翻开当时的报纸，常常能看到人力车夫因过度疲劳昏厥甚至暴毙的新闻。如有位车夫“由前门煤市街拉来一个坐，坐车的说越快越好，不怕多花钱，因此不顾命的一跑，好容易跑到啦，钱也挣到手啦，抽冷子一头，心里发迷，眼睛一黑，可就糊涂了”，结果就是“坐在自己车上直犯恶心，口中直往外冒鲜血，低着脑袋。”[57]另如某天天气非常炎热，行人无不汗湿衣服，一位车夫“却在日光蒸蒸之下，用力飞驰，……人力车夫因用力过度，天气又热，唉哟一声，便摔倒在地，……口吐白沫，昏迷不醒。”[58]人力车夫工作不仅时间长，而且极为劳苦。但在人力车夫看来，拉车才能得到一日三餐，才能养活家人，而且“拉车是件更容易挣钱的事；作别的苦工，收入是有限的；拉车多着一些变化与机会，不知道在什么时候与地点就会遇到一些多于希望的报酬。”[59]
四、收支及生活状况
从人力车夫的生活状况来看，其收入低微，生活清苦，下以社会调查统计数据说明。1927年时，人力车夫“每人每日平均能赚钱五角四分，将车租除外，净赚四角”。[60]按半年174个工作日计算，人力车夫半年平均收入为93.96元，平均净收入为69.6元。每个车夫半年平均车租费为24.79元，占其收入的26%；车夫生活费[61]平均为33元，占其收入的35%；每一车夫平均养家费用为36.66元，占其收入的39%。[62]车夫及其家人的生活费主要用于日常生活的维持，“百分之七十五是饭食，百分之九是煤柴，百分之八是房租，百分之五是衣服，百分之三是煤油及杂费”。[63]如果一个人或家庭的生活费多数用在维持生活的必需品时，其生活程度一定很低的，因为他没有力量取得维持生活的必需品以外的一切事物，反过来说，如果一个人的家庭生活费除去维持生活的必需品外，还有大部分用在奢侈品或娱乐上，那么他的生活程度一定是很高的。人力车夫的收入几乎全用于家人和自己的生活开支，没有什么节余，可见其生活程度是非常低的。如下表所示，与北平市的工厂工人和校役相比较，人力车夫用在食品上的比例是最高的，用于其他的比例最少，因此其生活水平最低。
北平市工厂工人、人力车夫和校役的生活状况的比较[64]
| 食品百分比 | 杂项百分比 | |
| 工厂工人 | 38.0-63.9 | 15.9-31.0 |
| 校役 | 61.8-70.8 | 8.7-10.2 |
| 人力车夫 | 75.4-86.6 | 6.5-6.8 |
有的车夫收入则不足以供家庭生活，只好“倚赖家中子女之收入，亲友之馈赠，与社会之救济，以维持其家庭之生活”[65]。更有甚者，“则典当衣物或去借‘印子钱’”。据统计，1925年人力车夫“平均每家典当物件值八元，平均每家借债六元。”低廉的劳动收入和沉重的债务负担，使得人力车夫的生活非常贫困，“其妻室子女因债务压逼不得不逃入施粥厂或流入乞丐队伍”。[66]
根据李景汉在1927年的社会调查，可对人力车夫的实际生活状况有非常具体的了解。从总体上来看，人力车夫属于贫穷阶级，其中又可分为三个层次。第一种是极贫，包括“大多数的车夫，一百多种小贩，各种笨工及仆役。”他们的月收入自三四元至五六元。从吃的方面来讲，“四口之家每日仅能买杂和面（即玉米面）三四斤”，如遇收入减少，连这种标准都不能维持，“只好以窝窝头（以玉米面制成）为早餐，以白薯为晚餐”，“早早睡觉，耐至明晨”。收入更少时，则“买带砂灰色口小米（张家口产，每斤十五六枚）二斤，熬粥充饥”。除米面外，“买不起菜蔬，若有亦不过是腌水疙瘩几条或咸萝卜一块。盐是他们惟一的调味”，“连在年节想尝肉味业是等于妄想。彼等惟一的荤菜只有“洋粥”（为西人饭后余物由厨役卖给穷人，铜元四十枚可供全家饱餐一顿）”，可是“此项口福也是少数有运气的人能享受的”。至于全家每年的衣服费，“除不得已买几双旧鞋外，几乎没有这项支出，即或有业不过四五元”，夏季容易混过，“冬天只好指望慈善老爷们的救济了”。他们散居在各区，“尤以近城墙及关厢一带地方为多”，其中“百分之九十九家是全家住一间屋子的，还是旧的，或是漏雨的。同院居住者二三十家”。房费“自两三角至七八角不等”，这是每月甚难应付的支出。至于燃料，买是办不到的，“可幸有这些知人急苦的土车。不但每日带出不少没烧透的煤核，连破布烂纸业是交还火柴的材料”[67]。
第二种主要是收入较丰的年青力壮的车夫，他们和“收入无定的各种工匠及伙计，一部分的巡警，典卖将尽的旗民，小贩与仆役”一样，属于次贫阶级。他们的收入“每月五六元至七八元”。其主食一般为“小米，白薯，杂和面及洋粥”，此外还有“小米面（豆面与磨子面之混合食品，味较玉米面稍好，饱之时间亦较久）”、“黑面（极粗白面，每斤铜元二十四五枚）馒头”，“荞麦面条”，“玉米渣粥（玉米粒之硬壳部分）或杂面汤（豆面制成）”等等。而菜蔬方面，除“咸菜外尚有葱、蒜、辣椒、韭菜花及少许白菜”。调料方面，“除盐外每日可添几滴香油”。“见面是生日，吃饺子是年下”为他们传诵的俗语。全家衣服费，“若未得施舍衣裤，每年仅用十四五元”，“冬季则将夏季衣服放在当铺，夏季则放冬季乙方在当铺”。他们的房租“每月一元，能住一间半之人家即算例外”。而其冬季燃料主要是“外拾煤核”，如没有的话“每日须买煤球四五斤，每斤铜元二枚半，每月洋一元”。这一阶级的人觉得活着还不错，“因为觉得尚有许多赶不上他们的人家”。[68]
第三种是在次贫阶级以上为普通工人阶级，主要是指拉包月和拉车牌儿的车夫，与之相当的包括“工资交稿之旧式手艺人，工厂及公共事业之工人，一部分店铺伙计及巡警”。他们“除一年中失业的时间外平均每月收入十二三元”。他们的生活程度比较高。在吃的方面，“米面中能见白面和白米”，有一定的菜蔬开支，“有肉类及豆腐”。从具体开支来看，除吃穿住行的开支外，还有其他的一些休闲开支。四口之家每月米面费八元左右，调和及菜蔬费一元，煤球费一元二三角，一间较好或两间之房租一元至二元，衣服费全年十七八元，有时还可以喝茶，饭食外可以有零食，并有烧香费，沐浴费，应酬费或吸烟费等项开支。他们“真是北京劳动界中有福气的人”，在收入不足的时候“也有衣服或被褥当钱或借印子钱的资格”，故其有“比上不足，比下有余”的心态”。[69]
不同身份的车夫对生活的艰辛有着不同的认识，那些从社会上层跌入底层的人，会觉得非常艰苦。而从农村来到北京城谋生的人力车夫，城乡差异使得他们并未体会到自己处于痛苦之中，开始意识到社会不公的存在，但与其他人相比较，觉得还是比较幸运的。“农村居民移居城市表现为地理上的流动，一般来说，向城市流动无疑改善了他们的生活条件。同他们过去的经济状况相比，他们会产生一种‘相对报偿感’。即使他们处在城市社会阶梯的最低层，也会产生这种感觉。”[70]时人讲述了河北大名农村的地主与城市贫民的生活程度的差距，在心理上，躲避战祸的地主认为人力车夫车夫是“既无土地与房屋诸不动产，又无钱财积蓄，是挣一个花一个的穷人们。”[71]但在一起生活之后，大家都产生了惊异，发觉人力车夫的生活比农村地主还要好些，其内容如下表所示。从此表可以看出，人力车夫的贫困是相对的，从更广大的范围比较而言，他们的生活并非最差。
五、生存状态
坐人力车是北平市民日常生活的重要组成部分，人力车夫是北平城市的一面镜子，折射出那个时代的特色，对其进行生存状态的描述将有助于深化对人力车夫的立体了解。在时人看来，“北平最大的动人处是平民，决不是圣哲的学者或大学教授，而是拉洋车的苦力”[72]，因为“大半的旅客，一到北平，首先接触的也是洋车夫”。虽然“他们的品类之繁，难以数计；他们的生活之苦，难以形容”，但是他们有着自己的职业道德，“无论他怎样的汗流浃背，无论他怎样的筋疲力竭，他绝对不会以失和的态度向你强索一个铜板；你若情愿多给他一两枚，他会由丹田里发出声音来，向你致诚挚的谢忱”。其最教人难以忘记的是北平人力车夫的幽默感，“有时他向你报告沦为车夫的惨史，或是声明八口待哺，车费无着的当儿，这是用一种坐在茶馆品茶的闲适与幽默的口调！难得他们怎么锻炼的”[73]。他们在拉车时也会“很愉快地在路上闲谈，对于他人的不幸，也会发着戏谑和欢笑”，或是你在夜里“遇到衣服褴褛年老的洋车夫，他会带着幽默而娴雅的笑脸和宿命观，向你诉说他的贫穷和不幸的悲哀故事”。[74]
| 农村地主 | 城市贫民 | |
| 主食 | 经常的吃棒子面窝窝头，吃麦子面反而是稀有的事。 | 常吃麦子面馒头，吃棒子面或高粱面的窝窝头是稀有的事。 |
| 菜蔬 | 终年月吃着酸臭的咸菜。 | 每天都有十枚上下的菜钱，或者是炒煎一下，或者是用醋哇，香油哇调和着吃。腌的咸菜自然是经常的可以随便食用。 |
| 零花钱 | 不舍得给小孩零花钱 | 小孩每天都有六枚八枚零花钱 |
| 印象 | “乡间大财主生活上还给我们差的多” | “没一亩，没一陇在生活上竟较我们各方面都讲究，都舒服” |
车夫有良莠之别，有的可恶极了，“每逢落了几点雨，他们便该敲竹杠了，什么一块八毛，胡来索价”。还有一种车夫，专门在车站等候买卖，若有旅客到站，他们便呼前拥后，争着拉买卖，有时旅客稍一松懈大意，将行李交与车夫，这车夫拉了行李，就能跑了，完全是几个车夫共同作弊的原故，“一人拉行李，一人拉旅客，这拉行李车夫，故意说去小便，让那位拉旅客的车夫先走，于是他便拉着行李，偷偷溜了，以后二车夫再平分之。旅客上当的不知有多少，稍不留意，便被骗。这种圈套叫作‘捆羊’，初到北京的旅客不可不防。”[75]此外，还有半道还车的，即“在车站谈妥人力车，讲明拉至米市胡同徐州会馆，车费大洋一元二角，上车时已然付给，行至中途，车夫另给换雇一车，拉至此处，车夫又向伊索要车价。”[76]
人力车夫常常在街上赛车。一辆车如果要超过另一辆车，是有一定规则的，“要是不守那规则，那辆的洋车夫也许就得认为侮辱了他，并且激起他的愤怒和比赛的精神。这样比赛的结果，胜着固然得益万分，败着业不免垂头丧气了”[77]。有时 “如果遇见一位漂亮的姑娘或一位洋人在前面车上，碰巧，你的车夫也是一位年轻力健的小伙子，他们赛起车来，那可有点危险。”[78]而警察一般“不会干涉车夫的比赛，所以坐一辆新亮异常飞快地掠过别人的车子（尤其是女子的），脚下使劲踏着铃铛，这也是一件‘出众’的地方！”[79]
人力车夫是劳动界里最苦的，凭着卖血汗力气赚钱生活，可“时常还有一般人，看着他们没势力，把他们当作牛马，随便欺负。”[80]车夫常常受到兵士的欺负，他们“不拉兵士是不行的，并且还要挨打哪！”拉的话，则“他们给咱们的钱很少，又要咱们拉得快，如果拉慢了，他们要发脾气的。”[81]车夫必须遵守拉车的规矩，“两眼向前瞧着，防备撞着人”，撞了人就要被巡警带回警署受审。[82]巡警也常常欺负车夫，不为他们维护权利，如“抱怨白拉好几里地路，上那儿要钱去，正眼含泪诉苦的时候”，忽然过来一位警察，“又推又打的说走……别在这儿乱……走……那有冤无处诉的苦车夫，只得东西而逃。”[83]有的巡警甚至会直接打骂车夫。如有一人力车夫，因争车价，与坐车人发生冲突，坐车人打了车夫一个大嘴巴，车夫遂喊巡警。由东边跑来两名警察，赶到即将车夫揪倒，并厉辞骂云“你个怯头怯脑的臭车夫，硬敢与人打架，巡察不是你们家的，不能由你指使”，车夫遂与分辨道：“他坐我车，不给钱，反给我一个嘴巴，你们不管哪。”该巡警不容说完，遂又将车夫揪过，帮同坐车人连踢带打，双管齐下，并用恶言辱骂，打的车夫鼻青脸肿，通体灰尘，口内不住哀求。”[84]
北平的人力车夫工作时较为优闲，比南方人更会享受生活些，只要挣够了一天的钱，就不会再费力跑了。如“在上海，越是天气不好，好像拉车的做的买卖越是多”，而北京就大不相同了，“大雨大雪天，北京街上往往绝了洋车的迹。炎夏赤日的底下，也常常可以看到洋车夫睡在树荫下，傲然的不理雇客的叫唤”，[85]因为“他们拉车，为的是生活，不是为了爱拉车。那么只要够了生活，何必拼命的做牛马？要是在大雨泥泞中去受罪，何不饿一餐半餐呢？”这样一种生活态度，表现在另一方面就是爱笑乐，“就是在工作的时间，几个洋车夫会一面跑，一面笑着乐着。我们以前住的地方，附近有一个车厂。每到黄昏的时候，里面就有简单的音乐声，吹着唱着，哄堂的大笑着。他们好像真知道怎样享乐人生的”[86]。街上常常看见“三五个车夫，坐在车把上谈天，喝茶抽烟卷，或是和附近的商人老妈子闲聊”，如果你要雇这种车，“最好雇来回，要是一送，便得要重价，因为他们舍不得离开”。[87]
北平是个畸形繁荣的城市，赌博、毒品和娼妓业均非常发达。在此种环境中，有的车夫染上了赌博、抽大烟、嫖娼的习性。特别是那些单身车夫，收入较高，但由于“于休息之时，无合宜之娱乐场所及住处，光阴多消磨于不正当之场合”[88]。二三十年代，北平的三四等娼妓和私娼特别多，多为满足单身劳动者的性欲。这些不良嗜好使得车夫或欠下高利贷、或吸毒成瘾丧失劳动能力、或染上花病，彻底堕入深渊。
六、问题
20世纪二三十年代，北平市政府及社会各界人士均将人力车夫视为重大社会问题之一，代表了贫困、失业等城市社会病，其症结究竟何在呢？众说纷纭，未有定论。本文拟据上述各点对人力车夫问题阐述若干看法。
首先，人力车夫问题的关键是车夫受剥削过重，生活虽然不是绝对贫困，却缺乏基本的生活保障，抗风险能力脆弱。据调查，1924年北京人力车夫车夫“内中间有自置车辆者百人中只有一二”[89]，绝大多数车夫均是向车厂租车。若与车厂相熟，就不需要什么手续，如果第一次租车或与车主不熟，则“需要铺保或人保，才能赁得车子”[90]。据估计，人力车夫每人每日平均可挣0.54元，车租为0.14元，占到了26%[91]，也就是说，车夫每日收入的1/4要交给车主。以此数计算，人力车夫每年平均缴给车主的租金有49.58元之多，而当时每日车租为2角的人力车价格一般为四五十元左右[92]，足以购买一部新车。此外，每辆车的寿命一般有三四年，车主可从车夫身上取得的租金在150元至200元之间，其利润之丰厚可见一斑。不仅如此，车主还将应由车厂或车主负担的每月须缴纳的捐铜60枚及领取车牌费4角，按租税转嫁原理，转嫁给贫苦的人力车夫，社会局指出“如果不限制车租而徒议减捐，终使资本家减轻义务，于车夫不生影响”。[93]按照当时政府限制人力车数量的政策来看，车夫们很难在政府处取得新在执照，故人力车成为车厂垄断的行业，很难改变该项不合理制度。虽然市政当局后来对车租做了规定，但并没有改变车主对车夫盘剥的状况。由此可知，车主的盘剥是车夫贫困的根本原因。
人力车夫若全家身体无恙，其生活基本可以应付，但若本人或家庭遇到疾病、意外事故时，由于缺乏社会保障，就会陷入绝境。事实上，“一个车夫是年轻力壮的人，又没有家室之累，每天的进款只要养活他一人，而且一年到头不害病，不发生意外事故就是每天挣一百枚铜子，也很过去了”，但他们还有一定的家庭责任，“或是有不得动的老父老母靠他养膳的，或是有妻室儿女不能自谋生活的”，“而且本人也有因风寒暑湿不能工作的时候，加之以生育死亡种种人事的变故”，如果还是靠100枚铜元的收入来应付的话，不免会捉襟见肘，直接感到痛苦。[94]因此，如何帮助提高人力车夫的自我保障能力，扩大家庭收入的来源，是解决人力车夫问题的思路之一，此方面有人力车夫互助会、福利会组织的创设，由于篇幅缘故，此处不予赘述，笔者将另文专门讨论之。
其次，人力车夫工作较为特殊，是一种特别需要体力的劳动，常常引发因劳累昏厥甚至死亡的事故。特别是为了生计，许多老弱病残者从事该项工作，加剧了此种情况的发生。虽然《人力车厂管理规则》第12条规定：“人力车厂对于十八岁以下，五十岁以上之人，不得租给车辆”。[95]但当时，街上常常有十几岁的小孩子，拉着二三十岁的大人，“小孩子快快的跑，呼呼的喘着气，坐在车上的人，到是很坦然，并不觉得怎样”。[96]这都是因为市面萧条，穷民日益增多，“一般无知父母因贪图近利常使未成年之儿童出外拉车，于国民保健上及人道上极属不合”[97]。事实上，当时的贫苦家庭中，小孩子长得够十二三岁时，“当然不愿他留在家中白白的吃一碗饭，除去作些小本的经营以外，拉车这种营生也会叫他干的，因为他如果拉车买卖好，不但为他一个人是个糊口之计，就是全家也能由他赡养”[98]。而北平的人力车夫，“亦不乏老年的”，可坐的人并不是特别多，因“若要坐着一位老头儿拉的车，比乡下的老牛还要慢，就有一种如坐针毡的焦灼”。[99]
改变这种情况最佳的方法就是，对人力车进行技术改造，变体力劳动为机械劳动，也就是用三轮车取代人力车。早在1920年就有人提出了“造一足踏人力车以代现在普通人力车”，并绘制了草图。[100]1923年，北京商民王少卿等，“鉴于人力车夫过于劳苦，每每致戕生命，殊属不合人道。特发起组织一脚踏三轮车公司，定制一种坐人车”，但由于此项三轮车所需成本甚大，“创造伊始，拆阅堪虞，如有奸商起而竞争，终必归于两散”。该商呈请内务部，要求专利8年，内务总长特批准该公司专利5年。[101]从此消息中，可以得知早已有人讨论人力车改良为三轮车的技术，但由于申请专利后，未能立即普及。估计当时该行业的技术不足以制造出简捷、轻便的三轮车，故未能推广。日军占据北平时期，三轮车始逐步推广，到1941年已有5000辆[102]，人力车数则大为降低，到1942年时有38700余辆[103]，比1935年减少了16500辆，与1925年的数量相当。此后三轮车逐步取代了人力车，成为了主要交通工具，人力车则逐步退出了历史舞台。[104]此时，人力车夫问题也不再象二三十年代那样尖锐了，暴毙街头的现象减少了许多。
第三，如何认识人力车夫所面临的与公共汽车、电车竞争问题。20世纪二三十年代，不仅人力车的数量如前所述日渐增多，而且电车、公共汽车逐步推广普及。1921年6月30日，北京电车股份有限公司正式成立，1924年12月18日，电车正式投入运行，到1929年，全市共有电车线路6条。[105]1935年8月，公共汽车开始运营，共开设了7路公共汽车。[106]电车线路和公共汽车线路经过市内较繁华区域，人流多，势必对人力车夫的生意产生影响。期间虽发生了些许的冲突，但并未阻止它们并行不悖的发展，其原因何在呢？
笔者认为这种情况的出现有两方面的原因。一方面，电车、公共汽车和人力车作为功能不同的交通工具，适用于不同的人群，人们会根据具体情况选择乘坐，哪种都不可能占据完全的统治地位，就如今天三轮车依然是有些城市的交通工具。在北平，人力车是时时需要乘坐，如偏僻小巷，不通公共汽车、电车的地方，不坐人力车，实无法缩短行路的时间耽搁，如车辆不经过的地区，也需要人力车代步。再加之，北平的电车、公共汽车车少，至少要在车站等待一刻钟，很难挤上去，相比较而言，人力车则便捷的多。因此，人力车是有市场的，可以起到补救交通的功能。在电车、公共汽车增多后，交通便利，人流量增大，出门的人更多，反而增加了人力车的客流量，而且车夫们不再拉远客，对其身体更有好处。所以，不必过于强调电车、公共汽车对人力车的冲击，毕竟在交通市场上，三者彼此适应，都有了发展。前述三轮车取代人力车就是一种改良，通过提高速度与电车、公共汽车竞争。
另一方面，北平市政府为了城市的稳定，在处理电车、公共汽车与人力车之间矛盾过程钟，坚持发展电车、公共汽车的方针，同时采取了救助人力车夫的政策，两者兼顾，居中调解。这一政策室有历史原因的。有轨电车自修建之始，即遭到了人力车夫的反对。通车后，“人力车只能钻胡同和在没有电车通行的街道兜揽车座”[107]，人力车夫的生意受到威胁，因而对电车极为不满。1929年11月22日，北平市数千人力车夫发动了砸毁电车的大暴动，共“砸毁有轨电车六十三辆，其中机车四十三辆，拖车二十辆；砸毁电车站阁五座；轨道岔子被掘十处；各种物件被砸三百多件”。[108]事件发生后，受到了市政当局的镇压，将领导暴动的人力车工会领导人逮捕，以“肆行暴动，扰乱社会治安”罪，判处死刑，并勒令人力车工会停止活动。正是人力车夫打砸电车的泄愤行为，使得此后当局在处理人力车问题时较多考虑到车夫的生计，从而基本避免了矛盾激化。
1932年，市政当局在讨论创办北平市环城汽车路的报告时，就曾指出“其规定路线，包括甚广，苟准开行，恐本市失业人力车夫势必加增，既有关于本市治安，且亦难免纠纷”[109]。市政当局虽然认识到，“二十世纪的今日已是电的世界，这十九世纪所遗留的人力车，无论在科学或人道的观点上说，早应在被淘汰之列”，公共汽车“乃是为便利市民，构成交通上一种普遍的工具”，不以营利为目的，票价也当谋求低廉。但为了照顾人力车夫的生计，市政当局决定“在人力车可达之处，力求避免公共汽车行驶”，公共汽车的“票价绝对较高于电车与人力车价，以维持人力车营业”，但其“不过是一种暂时的过渡办法”。[110]
1929年，西北郊长途汽车开行后，“车辆日渐增多，且车价极廉，乘客踊跃，而人力车
夫之乘客日渐减少，甚至每日无一次坐客者”。为维护生计，人力车夫工会向政府请愿，提出限制长途汽车的5条办法，要求：“一、每日行车时间由上午十时起至下午四时正；二、提高票价，由西直门至万寿山原价二角改为四角，由西直门至海甸原价一角改为三角；三、车辆须由一定数目，至多不得超过十辆；四、车行半途不得停止任意兜揽客座；五、空车不得往返行驶”。[111]从后来的公共汽车的营业状况来看，人力车夫的请愿并未得到满足，1935年时北平的公共汽车“每日上午开行三次，下午开行三次，上午时间为七时、八时半，十时，下午时间为二时、四时，六时各一次” [112]，运营时间从上午7时到下午6时，而非其所要求的上午10时到下午4时，但开行次数并不多。可见，市政当局并非全然不顾车夫的要求，而是两者之间寻找者平衡点。
1935年11月21日，北平市政当局“为顾全贫民生计，故不得不令公共汽车停驶”，[113]第1、2路公共汽车停驶。当局并未因此而放弃了扩充公共汽车的计划。1936年，公共汽车管理处就提出扩充营业的计划，一方面“筹划路线拓展业务”，即“筹办城内名胜古迹游览路线”、“筹办搬场及运货汽车”及“创办殡仪及婚车”等项业务，另一方面“继续划定四郊路线”，包括了东华门至通州、东华门至清河、东华门至丰台及东华门至清华门等点。[114]
综上所述，本文对20世纪二三十年代北平人力车夫车夫的数量、构成、营业方式、生活状况做了较为详实的描述：工作辛苦、生活艰难，处于社会的最底层，但仍具有乐观的精神和悠闲的生活态度。他们的生存状态反映出了当时中国社会大众生存艰难，面临着严重的生存压力。最后，笔者认为人力车夫问题主要有三点：一、由于受到车主较重的剥削，生活缺乏必要的社会保障；二、人力车的劳作方式是造成车夫劳累、昏厥、猝死的重要原因，此后三轮车逐步取代了人力车，此种问题亦逐步减少；三、人力车与电车、公共汽车在竞争中，彼此逐步适应，政府在其中起到了重要的调节作用。可以说，人力车夫问题是社会结构性的问题，其存在是长期的，亦是必然的，折射出二三十年代中国社会及城市发展的畸形，对其应做具体分析。
参考文献
[1]《北平市工商业概况》，北平市社会局1932年印行，第637页。
[2]敏：《车》，1926年9月26日《晨报》，第6版。
[3]蒋梦麟：《西潮·新潮》，岳麓出版社2000年版，第184页。
[4]1918年11月16日，蔡元培先生在天安门庆祝协约国胜利的大会上发表了《劳工神圣》的演说，提出劳工神圣的口号，进而为时人所关注。
[5]孟邻的《新文学早期的人力车夫形象》（《郑州大学学报》1998年第11期）一文，专门讨论了此时期文学作品中的人力车夫形象问题。该时期有关人力车夫的文学作品主要有：鲁迅《一件小事》、郁达夫《薄祭》、胡适《人力车夫》、沈尹默《人力车夫》和刘半农《车毯》等。
[6]此方面的代表作是老舍的《骆驼祥子》，“将车夫祥子的描写，溶入到对城市文化的具体分析之中”（孟邻：《新文学早期的人力车夫形象》，《郑州大学学报》1998年第11期），从而反映出了当时社会政治、经济和伦理的关系。
[7]当时有关人力车夫的专门研究课题有：伍其锐等在岭南社会所主持的广州人力车夫调查，胡键民在四川大学主持的成都人力车夫生活状况调查，上海市社会局主持的上海市人力车夫生活状况调查等等。期刊杂志亦发表了若干研究性论文，如《上海之人力车夫问题》（《新人周刊》第1卷第49期，1935年8月）、《从农村破产挤出来的人力车夫问题》（《东方杂志》第32卷第16期，1935年8月）、《北京拉车的苦工》（《现代评论》第3卷第62期等等。这些课题和论文体现了当时学术界发展的科学化、西化的趋势。虽然专门关注于北京人力车夫状况的研究并不多，但这些材料为我们提供了了解人力车夫的更多知识。
[8]较早关注于人力车夫研究的有美国学者DavidStrand，其专著RickshawBeijing:Citypeopleandpoliticsinthe1920s(Berkeley,UniversityOfCaliforniaPress,1989)，其着眼点主要在于以人力车夫来阐述20年代北平城市的政治生活状况，是有关人力车夫研究的经典之作。国内关于人力车夫的论文已有若干，如王印焕的《民国时期的人力车夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）、《交通近代化过程中人力车与电车的矛盾分析》（《史学月刊》2003年第4期），邱国盛的《北京人力车夫研究》（《历史档案》2003年第1期）、《从人力车看近代上海城市公共交通的演变》（《华东师范大学学报》2004年第3期），马陵合的《人力车：近代城市化的一个标尺》（《学术月刊》2003年第11期）。这些文章从不同的角度对人力车夫做了讨论，或着重于从总体上讨论人力车夫的状况，或从城市近代化的角度讨论人力车夫所面临的问题。
[9]西滢：《闲话》，《现代评论》第3卷第64期，1926年2月，第10页。
[10]郑振铎：《北平》，《北京乎》，生活·读书·新知三联书店1992年版，第259页。
[11]西滢：《闲话》，《现代评论》第3卷第64期，1926年2月，第10页。
[12]《上海北京人力车业情形》，《中外经济周刊》第120号，1925年7月。
[13]《北平市工商业概况》，第638～639页。
[14]北京市档案馆藏，社会局档案，J2－7－76。
[15]《社会局整顿人力车，全市存车限年终售出》，1935年9月28日《华北日报》，第6版。
[16]李景汉：《洋车夫的统计答西滢先生》，《现代评论》第3卷第66期，1926年3月，第8页。
[17]李景汉：《北京拉车的苦工》，《现代评论》第3卷，第62期，第5页。有资料显示，1924年北京人力车夫已有7万人（《北京人力车夫之现状》，1924年4月12日《申报》，第3张第11版），与此处数据有出入，考虑到李景汉先生在北京做了较为认真的社会调查，其数据似更可靠，故取之。
[18]《北平、天津等十处人力车夫数》，实业部中国经济年鉴编篡委员会编：《中国经济年鉴》（1934年）第15章，上海商务印书馆1934年印行，第141～142页。
[19]《平市救济人力车夫已拟具具体办法》，1936年5月4日《京报》，第6版。
[20]《洋车夫福利会经常费决由市款项下开支》，1936年5月8日《京报》，第6版。另外，上海人力车夫的情况也大致如此，公共租界“当有车夫四万人，此四万人连其家属，约共十四万人口”（《沪人力车夫调查》，1934年2月16日《世界日报》，第5版）。这一数据亦与人力车夫家庭的构成大致相符，据调查北平市人力车夫“平均每家的人口是五·四三（车夫亦在内）”（李景汉：《洋车夫的统计答西滢先生》，《现代评论》第3卷第66期，1926年3月，第8页）。可见，此处做了最小化的处理，真实情况估计会更多。
[21]北平市人口总数的资料来源：北京市公安局《1956年人口统计资料·本市历年人口统计》。转引自韩光辉《北京历史人口地理》，北京大学出版社1996年版。
[22]实业部中国劳动年鉴编撰委员会编印：《二十二年中国劳动年鉴》，第18－24页。这一数据不包括人力车夫、粪工、水工、洗澡工人等苦力。
[23]李景汉：《北京的穷相》，《现代评论》第二周年纪念增刊，1927年1月，第73页。
[24]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，宇宙风社1936年版，第160页。
[25]《从农村破产所挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》第32卷第16号，1935年8月，第36页。
[26]人口数参见后1927年、1934年和1936年北平市人力车夫及依靠人力车夫为生的人占全市人口百分比统计表
[27]参见韩光辉《北京历史人口地理》，第147－151页。
[28]《限制人力车》，1935年4月3日《京报》，第7版。
[29]《为年青的小车夫们呼吁》，1933年10月29日《世界日报》，第10版。
[30]李景汉：《北京拉车的苦工》，《现代评论》第3卷第62期，第5页。据统计，成都人力车夫中，工人出身的约占31.43%，军人出身的约占4.42%，商人出身的约占17.92%，农民出身的约占36.1%，读书人出生的约占1.82%，无业者占8.31%（《成都市的人力车夫》，《劳工月刊》第4卷第3期）。两个城市人力车夫构成的不同，反映出城市之间的异质性。
[31]陈复言：《北京旗族的现在生活》，1922年1月21日《晨报》，第5版。
[32]《为年青的小车夫们呼吁》，1933年10月29日《世界日报》，第10版。
[33]实业部中国劳动年鉴编纂委员会：《中国劳动年鉴》（1932年）第1编，第238页。
[34]上海市社会局：《上海市人力车夫生活状况调查报告书（一）》，《社会半月刊》创刊号。
[35]《成都市的人力车夫》，《劳工月刊》第4卷第3期。
[36]许公鉴：《民众教育论存》第一集，大夏民众教育实验区丛书，大夏大学1936年版，第194页。
[37]《成都市的人力车夫》，《劳工月刊》第4卷第3期。
[38]北平市政府统计室编：《北平市政统计手册》，北平市政府1947年8月编印，第16页。
[39]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，第165页。
[40]《成都市的人力车夫》，《劳工月刊》第4卷第3期。
[41]上海市社会局：《上海市人力车夫生活状况调查报告书（一）》，《社会半月刊》创刊号。
[42]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，第161页。
[43]《一个车夫少爷》，1932年7月13日《实报》。
[44]《北平的人力车夫棒子面难得一饱》，1933年5月3日《北平晨报》，第6版。
[45]《一个车夫少爷》，1932年7月13日《实报》。
[46]《一个车夫少爷》，1932年7月13日《实报》。
[47]《雇车的心理》，1932年5月19日《实报》。
[48]据报载，“前门外南游艺园……游人异常拥挤，门前车马几无隙地。深夜十二时余散戏，游人鱼贯而出，时有西单牌楼胡同住户哈尔滨铁路局长之洋车夫，耿宝琦，将车横置路中候坐，殊碍交通，当经巡长承候瞥见，上前婉言令其挪移，耿某闻言大骂云，’你们数月不给饷，还爱管闲事，非饿死你们不可。’该巡长云：’我们关饷不关饷与你无干，我们纯粹为国尽责，就请你将车挪开，不用废话。’等语，车夫坚不挪移，以致口角，旋该车夫以掸子把大打该巡长。”“该车夫逢人便打，致打得长警，无敢上前。”（《洋车夫也来打警察》，1924年7月28日《晨报》，第7版）“城南游艺园游人异常拥挤，……将车横置路中，招揽客座，殊碍交通。经巡警周文警瞥见，婉言令其挪移，该车夫竟不躲开，并不答理，在一边了望，该警即喊谁的车，该车夫仍不言语，该警于是将车拉起，拟置旁边，是时张某跑来说：’咳干吗这们爱管闲事，我这儿等座啦，你叫什么名字，敢劝我的车，我是拉张科长的，就凭你这个小巡警，得等等。’该警接着说：’我不管你拉谁，车在妨碍交通之处，我就叫挪开，别的话不用讲，这是国家差事。’二人愈讲愈急，车夫情急，伸手将巡警脖领揪住便打……”（《顽车夫殴警》，1924年9月23日《晨报》，第6版）
[49]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，第161页。
[50]《北平的人力车夫棒子面难得一饱》，1933年5月3日《北平晨报》，第6版。
[51]《一个车夫少爷》，1932年7月13日《实报》。
[52]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，第161页。
[53]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，第162页。
[54]蔡斌咸：《从农村破产所挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》第32卷第16号，1935年8月。
[55]陶孟和著：《北平生活费之分析》，商务印书馆1930年版，第73页。
[56]《平市劳动概况统计表》，《社会统计月刊》第2卷第4号，1939年4月。注：人力车夫的工作性质，决定了他们每日外出工作时间既包括拉车时间，也包括了其休息、吃饭及等座的时间。因此，此处所讲的平均工作时间，并不是指其拉车时间。
[57]《牛马不如的洋车夫》，1921年7月8日《晨报》，第6版。
[58]《昨日跑死一车夫》，1922年6月13日《晨报》，第7版。
[59]老舍：《骆驼祥子》，人民文学出版社1962年版，第4页。
[60]陶孟和著：《北平生活费之分析》，第74页。
[61]车夫生活费指“车夫在家与在外之茶饭费，及其他本人应支出之衣服、房租等费”。
[62]陶孟和著：《北平生活费之分析》，第75页。
[63]李景汉：《北京拉车的苦工》，《现代评论》第3卷第62期，第6页。
[64]王子建：《中国劳工生活程度》，《社会科学杂志》第2卷第2期，1931年6月，第265页。
[65]陶孟和著：《北平生活费之分析》，第80页。
[66]李景汉：《北京拉车的苦工》，《现代评论》第3卷第62期，第6页。
[67]李景汉：《北京的穷相》，《现代评论》第二周年纪念增刊，1927年1月，第74－75页。
[68]李景汉：《北京的穷相》，《现代评论》第二周年纪念增刊，1927年1月，第75页。
[69]李景汉：《北京的穷相》，《现代评论》第二周年纪念增刊，1927年1月，第76页。
[70][美]塞缪尔·亨廷顿著，李盛平、杨玉生等译：《变革社会中的政治秩序》，华夏出版社1988年版，第272－273页。
[71]王次凡：《农村地主与都市贫民》，《独立评论》第106期，1934年6月24日，第6页。
[72]林语堂：《迷人的北平》，《北京乎》，第515页。
[73]老向：《难认识的北平》，《北京一顾》，第13页。
[74]林语堂：《迷人的北平》，《北京乎》，第515页。
[75]《北京之五夫》，1926年11月1日《晨报》，第6版。
[76]《车站车夫之可恶》，1924年8月14日《晨报》，第7版。
[77]西滢：《闲话》，《现代评论》第3卷第64期，1926年2月，第10页。
[78]郑振铎：《北平》，《北京乎》，第260页。
[79]《北平的风度》，《北京乎》，第376页。
[80]《洋车夫的自卫》，1921年7月7日《晨报》，第6版。
[81]《洋车夫口中的兵士》，1926年10月5日《晨报》，第6版。
[82]《车夫撞了巡警没有好处》，1921年10月13日，第7版。
[83]《最倒霉的洋车夫》，1922年7月2日《晨报》，第6版。
[84]《巡警助虐洋车夫》，1924年2月28日《晨报》，第6版。
[85]西滢：《闲话》，《现代评论》第3卷第64期，1926年2月，第10页。
[86]西滢：《闲话》，《现代评论》第3卷第64期，1926年2月，第11页。
[87]《雇车常识》，1932年8月19日《实报》。
[88]《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年印行，第621页。
[89]《北京人力车夫之现状》，1924年4月12日《申报》，第3张第11版。
[90]《洋车夫的生活》，《市政评论》第3卷第20期，1935年10月，第21页。
[91]陶孟和：《北平生活费之分析》，第74页。
[92]定一：《北京人力车夫问题》，1927年6月22日《晨报》，第6版。
[93]《社会局关于拟订人力车价、改善人力车夫待遇等问题的呈文及北平特别市政府的指令》，北京市档案馆藏，社会局档案，J2－4－18。
[94]方善征：《北京人力车夫问题》，《现代评论》第3卷第65期，1926年3月，第6页。
[95]《平市人力车厂定期开始登记》，《京报》，1936年11月23日。
[96]《为年青的小车夫们呼吁》，1933年10月29日《世界日报》，第10版。
[97]《社会局关于拟订人力车价、改善人力车夫待遇等问题的呈文及北平特别市政府的指令》，北京市档案馆藏，社会局档案，J2－4－18。
[98]《为年青的小车夫们呼吁》，1933年10月29日《世界日报》，第10版。
[99]吞吐：《北平的洋车夫》，《北京一顾》，第162页。
[100]周海之：《我对于改良人力车的意见》，1920年11月5日《晨报》，第7版。
[101]《将有脚踏三轮车出现》，1923年8月7日《晨报》，第6版。
[102]《三轮人力车夫满额》，1941年9月17日《实报》。
[103]《警局管理人力车牌照》，1942年7月31日《实报》。
[104]到1947年北平全市三轮车达到16811辆，人力车仅存12173辆。参见《北平市政统计手册》，北平市政府统计室1947年编印，第90页。
[105]“第一路为红牌车，从天桥至西直门；第二路为黄牌车，从天桥至北新桥；第三路为蓝牌车，从东四至西四；第四路白牌车，从北新桥至太平仓；第五路为绿牌车，从崇文门至宣武门；第六路粉牌车，从崇文门外至和平门外。”李福海：《北京电车史话》，《文史资料选编》第13辑，北京出版社1982年版，第166页。
[106]“第一路为红牌车，由东四至西四；第二路为黄牌车，由珠市口至鼓楼；第三路为黄红牌车，由鼓楼至珠市口。第四路为蓝牌车，由天坛至交道口。第五路为蓝红牌车，由交道口至天坛。第六路为白牌车，由东华门过西直门直抵香山。第七路为白红牌车，由香山至东华门经阜成门”。《市营汽车计分七路》，《京报》1935年6月26日，第7版。
[107]李福海：《人力车工人砸电车事件始末》，《文史资料选编》第13辑，北京出版社1982年版，第179页。
[108]李福海：《人力车工人砸电车事件始末》，《文史资料选编》第13辑，北京出版社1982年版，第180～181页。
[109]《1932年社会局行政报告》，北京市档案馆藏，社会局档案，J2－7－75。
[110]唐应晨：《公共汽车举办之后》，《市政评论》第3卷第15期，1935年8月，第6页。
[111]《社会局关于拟订人力车价、改善人力车夫待遇等问题的呈文及北平特别市政府的指令》，北京市档案馆藏，社会局档案，J2－4－18。
[112]《公共汽车向导》，《市政评论》第3卷第19期，1935年10月，第23页。
[113]《北平市府发表公共汽车停驶原因》，1935年11月22日《京报》，第7版。
[114]《公共汽车扩充营业》，1936年5月31日《华北日报》，第6版。
