过去一年，温州发生了很多故事：从去年12月底温州乐清市寨桥村原村主任钱云会死后引发的争议，到“7·23”甬温线动车相撞，再到9月份温州出现老板“跑路”的民间借贷危机。2011年的“温州之殇”像是这个时代的缩影，凸显了在政府主导的市场经济模式下，中国社会在乡村治理、公共安全和金融财政等诸多层面的问题。而民众对于自身权利的迫切追求，正在或即将触发中国社会的深层次变革。
钱云会之死背后的乡村治理危机
2010年12月25日，温州乐清市寨桥村原村主任钱云会，死于卡车车轮下。钱云会生前曾多次上访并组织“群体性事件”以反抗浙能乐清电厂工程对该村土地征用补偿不公，并多次入狱。
钱云会之死引发的风波表面上看是因为土地征用不公，实际上反映了目前中国社会的乡村治理危机。在试行了10年之后，1998年11月全国人大正式通过《村民委员会组织法》，将村民自治引入了法制化的轨道。但在实际操作中，抛开村委会选举中存在的委托投票缺陷、作弊贿选和宗族争斗等问题，即使村民通过民主程序选举出了心仪的村委会主任，村委会与村党支部的分工和职责仍不明确，而且村委会还面临上级乡镇行政部门的“压制”，在处理农村土地和其他财产等问题上，“谁说了算”仍然是一个问题。
以钱云会所在的寨桥村为例，2005年4月钱云会当选为该村村主任，而他当时刚因聚众冲击国家机关和扰乱社会秩序罪出狱不久。这足见其人气之旺，也足见村民选举并未受到“操纵”，他们选出了自己的“主心骨”。但钱云会身为村主任，却并未得到《村委会组织法》所赋予其的“管理本村属于村农民集体所有的土地和其他财产”的权力和职责，仍然通过不断上访这一渠道来控诉土地征用不公问题。
这恰恰暴露出了现行乡村治理模式的危机。作为“各项工作的领导核心”的农村基层党组织，如果不能代表最广大人民群众的根本利益，便很可能与村民直选出的村委会发生不可调和的矛盾，这也将限制农村基层民主的进一步发展，降低农民的政治参与积极性。
如果让农村基层党组织一把手同时“控制”村民委员会，实现“一肩挑”来调和这个矛盾，那么，在基层选举过程中就可能会存在大量的程序不公现象，从而引爆群众更大的不满情绪。近期，发生在广东省陆丰市乌坎村的群体性事件，就是因为村委会选举长期“走过场”，导致土地大量流失，村民难以获得土地收益。
寨桥村和乌坎村的事件，同样是土地问题，同样是村民领袖意外死亡，也同样反映了目前的乡村治理危机，令人遗憾的是，无论村民是否选举出了心仪的村委会主任，都没有避免悲剧的发生。
要调和村委会与村党支部及上级行政部门的矛盾，或者要各级党组织或主动、或被动地（比如由于上访和群体性事件增多）代表最广大人民群体的根本利益，或者要由下至上各级政府都实行民主选举，让权力真正来源于人民并代表人民。目前看来，这两方面阻力似乎都很大。
更现实一点的话，或许应该先从法治入手，比如，修改《土地管理法》中关于土地征用补偿的规定，取消类似“土地补偿费和安置补助费的总和不得超过土地被征收前三年平均年产值的三十倍”这样的规定，按市场价格进行土地征用补偿。
由于城镇化过程中农村土地的价值呈几何级增长，相比城市居民，农民对于经济利益的损失有着更深的积怨。由于矛盾的持续爆发，中国政府在农场土地问题上需要做出某种妥协和改变。
动车相撞事故背后的大跃进危机
12月28日， “7·23”甬温线动车相撞事故调查报告终于出炉。这起由于列控中心设备严重设计缺陷、铁道部审查把关不严等因素造成的重大铁路交通事故，致使40人死亡、172人受伤。最近几年，中国高铁建设的“大跃进”，为高铁安全埋下了隐患，而这次发生在温州境内的动车相撞事故，最终证实了速度与安全往往不可得兼，只是这个代价实在太大。
2003年，原铁道部部长刘志军上任，中国于次年通过了《中长期铁路网规划》，高铁建设迅速驶入快车道──2004-2007年着力进行技术攻关，2008年借力信贷宽松和积极财政政策开始快速建设高铁项目。据国家统计局，截至2010年底，中国高铁投入运营里程达8358公里，已高居世界第一；在建工程超过1万公里，2012年投入运营里程将达到1.3万公里，这将提前实现2020年1.2万公里的宏伟目标。
中国需要高铁，但并不需要如此高速发展的高铁，因为这难以保证技术、建设和管理等方面的安全可靠。甬温线动车相撞事故调查报告中也指出，铁道部“在铁路建设中抢工期、赶进度，片面追求工程建设速度，对安全重视不够”。
除了带来安全隐患，高铁的“大跃进”也恶化了铁道部的财务状况。从资产负债表来看，相比2007年，2010年铁道部的总资产增长了112%，负债增长了187%，长期负债中的国内借款增长了228%，资产负债率也从2007年的42%上升到57.4%，2011年三季度上升到59.6%。尽管绝对水平看似不高，但攀升速度很快，因为2007年之前，资产负债率一直稳定在40%左右。
损益表上的数据更难看。相比2007年，2010年铁道部的营业收入仅增长了46%，利润总额基本持平，税后利润更是从2007年的87.2亿下滑至2010年的1500万，2011年前三季度也仅为1.37亿，在资产不断壮大的情况下，这意味着资产收益率水平的低下。如此孱弱的盈利水平或使铁道部未来难以应付2008年以来巨额借款带来的还本付息压力，截至2011年三季度，铁道部负债累计已高达2.23万亿，即使只还利息，每年也要支出约1300亿。
从现金流量表上来看，这个压力已经有所显现。相比2007年，2010年铁道部的还本付息额增长了288%，达到了1501亿，2011年前三季度为1692亿。由于个别银行对铁道部的贷款采取了宽松的还款政策，因此这一数据可能“被缩水”。尽管相比2010年初，2010年末铁道部增加了355亿的现金，但2011年前三季度相比2011年初仅增加了30亿，而且，现金流的增加还是建立在还本付息额度“被缩水”和借新债还旧债的基础上的。
2月，主张“跨越式发展”的刘志军下马，7月份的动车相撞事故进一步遏制了高铁的快速扩张。2011年前三季度铁道部基建投资仅为3783亿元，相比预定的2011年度6000亿元左右的投资额度大幅缩水，2012年计划安排的基建投资也缩水为4000亿元（但仍高于2008年的水平）。而且，铁道部在自身也在进行投融资体制的市场化改革，以缓解自身的现金流紧张。铁道部作为中国计划经济最为顽固的堡垒之一，应该借动车相撞事故反躬自省，科学合理规划铁路发展，并向市场敞开大门。
民间借贷危机背后的金融财政危机
从今年3月份起，温州开始出现部分老板欠债“跑路”的消息。9月，温州最大的眼镜企业浙江信泰集团董事长胡福林因欠债20亿元“跑路”，使温州民间借贷危机全面爆发。10月初，中国国务院总理温家宝亲临温州视察，随后相关部门出台了一系列金融财政措施，才将局势稳定下来。但元旦后和春节前是温州传统的资金结算高峰，温州的民间借贷危机警报还未彻底解除。
以发展民营中小企业为主的“温州模式”一直被人津津乐道，但2003年以来，由于土地、资金和劳动力等要素价格成本的上升，温州产业空心化趋势越来越明显，做实业赚钱慢或不赚钱，温州炒房团、炒煤团也相继兴起。由于传统的商业习俗和市场化程度较高，温州可以说是对宏观政策最为敏感的地区之一，也是最容易抓住宏观政策漏洞的地区之一。或者说，温州是一面镜子，它照出了在政府主导的市场化模式下，中国宏观经济政策的一系列弊端。温州扯下了“中国模式”的遮羞布。
从货币政策来看，正是由于货币政策在2008-2009年的过度宽松，而在2010年底至2011年初又过度紧缩，才导致温州民间借贷危机集中爆发。2008年金融危机爆发以后，由于商业银行过度投放信贷，使部分信贷资金并未流入处于萎缩中的实体经济中，这导致信贷资金的投放并无效率，如果流向民间借贷市场也充满了风险。到了2010-2011年，由于存款准备金率不断提高、银行收紧放贷、清理表外业务以及强硬的房地产调控，使部分温州企业现金流骤然紧张，由于民间借贷盘根错节的担保关系，使民间借贷危机迅速蔓延扩大。
从财政政策来看，2008年以来中央和地方的财政刺激措施，使“国进民退”现象加剧。近几年，温州也成立了16 家国有集团公司，这或多或少挤压了民营企业的生存空间，再加上中小企业高税负的局面没有明显改观，也导致温州民间资金或者进一步脱离实体经济，或者进一步外流至其他地区，从而造成中小企业基本面和资金面的双重紧张。
货币政策的“大收大放”和财政政策的“挤出效应”，扰乱了实体经济的正常运行，这在过去各个时期以及各个地区都有体现，只不过温州中小企业繁多和民间借贷市场发达，才尤为严重也尤为引人瞩目。
10月份在温家宝总理视察温州之后，中国政府更加意识到了现行金融财政系统潜在的危机，并出台了一系列措施。比如，鼓励商业银行增加小型和微型企业贷款，提高小型和微型企业增值税和营业税的起征点，延长其企业所得税减半征收的时限至2015年等等。同时，还在上海启动了营业税改增值税试点，以支持交通运输业和部分现代服务业的发展，这也将使这些行业的下游行业受益。而且，在11月30日，又年内首度下调了存款准备金率0.5个百分点。
2011年发生在温州的这三件事，无一例外地都指向了政府主导的弊端所在，它们并非个案也并非偶然。面对群众合理诉求诚惶诚恐、制造高铁奇迹标榜自己和不相信市场自身的调节力量都是政府不自信的表现。而民众对于财产权的捍卫、对于公共安全的渴求和对于金融管制的诟病，则是越来越自信的表现。无论政府意愿如何，中国社会正在发生深层次变化。从乌坎事件的处理结果来看，政府也许在相应地做出改变。
