新闻背景：中国经济周刊9.27报道《数据显示出租车业近7年发生逾百起集体停运事件》：这是一群平均每天工作12小时以上，却经常连饭都不能按时吃的劳动者。据不完全统计，从04年至今，各地出租车停运事件接近百起，“停运”俨然成出租行业特有的风景。
特奉上本人2003年的一篇文章以飨网民。
谁都知道我国的出租车行业得了病，而且在众说纷纭中，让人感觉到病得不轻，全身都有病，但谁也没说清病的症结在哪里，所以各路药方都治标不治本，让人感觉在“头痛医头、脚痛医脚”。
我们先来找症结。
我国出租车是市场经济体制转轨过程中出现的一个行政审批制经济与市场经济结合的“畸形儿”。说它是审批制经济的产物是因为城市出租车牌照的数量配额及收费价格是在政府的完全控制之下；说它是市场经济的产物，一则是它出现在改革开放、国家实行市场经济体制改革之后，二则，出租车实际上都是由个体司机经营的。
城市出租车牌照的数量配额由政府审批控制，这原本也是无可厚非，因为不能让出租车满街跑，否则城市的交通和环境就会成为问题，而且，如果放开限制，完全由市场规律和价格杠杆来调控，恐怕城市公共汽车公司都会破产消失——出租车价格如果降到临近公共汽车的价格，大多数人都会去坐出租车了，这多方便啊！这样一来，公共汽车公司无论怎样提高服务质量和加强管理实现集约化，又怎么能赶上出租车的“专用服务”呢？但为什么在西方市场经济国家的城市，公共汽车能与出租车并存而且相安无事，出租车为什么不会降价挤跨公共汽车？难道在那些国家也象我们一样对出租车搞数量、价格国家“双控”的计划审批制度？笔者暂且不回答这个问题。我们先来看我国出租车行业今天的现状是如何形成的。
在计划经济年代没有出租车，只有国营的公共汽车，人们的收入也平均，工作、生活节奏也不快，普通百姓无论工作和生活似乎没有坐“专车”的必要和想法，国家也不允许乘坐出租车这种带“资色”的奢侈享受。改革开放后，城市里相当一部分人们的收入多了，信息社会带来了工作和生活的高节奏，“时间变成了金钱”，人们也开始产生对方便、快捷的交通服务的现实需要和心理享受需求，而不认为是浪费和“生活奢靡”。市场有了需求，出租车便应运而生了——它一开始正如受国家垄断的电话、手机一样，确实是高档消费。
那么，我们再来具体看一下我国出租车行业是如何在行政审批制度下催生出来的。
在改革开放的总的指导思想指导下，出租车要在政策上获得“准生证”是不难的，可以说没有任何政策上的障碍，问题只剩下如何“生”了。我们有一个“摸着石头过河”的改革思路，允许改革的各种尝试，也允许失败，放一下不行就可以再收回来，在这种改革中去摸索“特色市场”之路。出租车也毫不例外，象股市一样，要尝试，要探索中国特色的出租车之路。谁都知道，开出租车可是一个诱人的行当，打个数字不太准确的比方，出租车如果8元起价，每天营运18小时载客100人，每天至少有800元毛收入，每月就有24000元，每年就是288000元，去掉车耗、油耗等成本，不会少于180000万，一年能赚回三、四部“夏利”，再过5年就是100万富翁了。司机能看到这点，城市交通的行政管理部门更能看到这点——一块出租车营运权（牌照）等于就是几十上百万的人民币！这可是巨大的经济资源[在理论上叫“经济租”（economicrent），是指政府以法律、制度、政策等形式配置市场资源和分配社会财富，它必然诱发政府部门和官员的寻租行为]。给谁啊？于是“寻租”开始了：把出租车营运权顺理成章地交给国有的公共汽车公司，没有多少部门和个人既得利益，即使有，风险也太大，所以，我国还没有听说把出租车营运权交给国有的公共汽车公司的，何况，国有的公共汽车公司本身就需要搞改革、搞承包、精简机构、提高效益，交给它，会被视为因循守旧、没有改革和开拓创新精神和意识——理由冠冕堂皇；给司机个人吧，未免改革步子太大，似乎太冒进，而且，在给谁的问题上，一则把这金灿灿的牌照给了个人，国家利益怎么摆？二则，给了谁，等于送钱给谁，这中间的关系也太直接了，没有受贿都会受怀疑，如果给了自己的亲戚朋友，就更说不清，给别人又太便宜别人了，况且自己的亲戚朋友还会有意见；政府部门（城市建设局）自己搞吧，政策上要政企分开，党政机关早不准办公司和从事经营活动了；向社会上的个人和法人单位公开拍卖吧，钱进了政府财政，收入公开了，城市建设局和个人都没有了既得利益。看来这个“金字牌照”不能独家享用，让想发出租车牌照财的人去成立“出租车公司”吧，挂靠也好、股份也好，有关行政部门都来审批，也都来分一杯羹。于是通过假资信证明、假验资报告在工商部门获准登记（工商部门只审查形式，不审查实体内容）的皮包“出租车公司”纷纷登台。登记注册了，交了行政收费，就可名正言顺地获得出租车营运权（牌照），剩下的问题就只是采取一种变相的方式，规避一下法律，将牌照卖给“的哥姐们”了。通常做法是让“的哥姐们”自己买车上成公司的出租车牌照户（法律意义上等于是将车辆“赠与”出租车公司），“的哥姐们”再向公司买回自己的车。公司就是以这种“倒算法回购车辆”方式规避法律，实际上是将牌照变相转手倒卖给“的哥姐们”。然后按月收取“承包费”并签定合同，“的哥姐们”作为出租车公司的“内部员工”，谓之“内部承包合同”，这些“承包费”刨去各种行政事业性收费和税款，就是公司的“利润”。这样一来，这些皮包出租车公司在没有注册资金、也没有车辆的情况下，却从事了出租车经营，享受着“社会主义审批制经济的巨大优越性”，实质上是最典型的“提篮子”，且不说是赚取了“的哥姐们”的钱（因为，市场经济，一个愿打，一个愿挨，没有谁违背谁的“真实意思”去胁迫谁），但如果由政府直接向社会的个人、法人公开拍卖出租车营运权（牌照），使“的哥姐们”能直接获得牌照，国家可以将拍卖收入纳入财政，没有了暗箱操作和权力寻租，难道不是对国家资源的保护和国有隐型资产的兑现？现在，这些本应属于国家财政收入的钱却通过合法的方式流入了个人腰包，这恐怕不是我们希望的特色市场经济体制改革。笔者直到去年，才看到媒体报道某市向社会（不包括个人）公开拍卖出租车营运权（牌照）的报道——真是出租车行业的一个迟来的、也仅仅只是一丁点儿的公正。
出租车管理和运行体制的改革如何进行，实际上十分简单，政府根据城市交通等状况制订出一定年限范围内（如5年）出租车营运权（牌照）配额计划并公之于众，然后向社会公开拍卖，任何有民事行为能力的自然人和法人都可以竟拍。拍卖后，政府在出租车牌照使用年限内不增减配额，使从事出租车经营的人对自己的收入有“可预期性”；如果拍卖之后马上又增加配额，等于是原拍卖的牌照贬值，政府不能利用自己的强势行政权力地位与社会个体发生不平等的民事交易，这也是政府诚信和政治文明的体现；政府只能在年限过后，重新制定出租车营运权（牌照）配额计划时才能增减配额，这需要政府在配额问题上科学、民主决策。从事出租车营运的自然人和法人可以成立行业协会，由行会自己决定车价：他们就是定出起步价为100元也用不着政府去干预，因为市场会管，而且管得比政府好得多，灵敏得多：坐的人没有、少了，他们自己会降；坐的人太多了，他们自然会升。政府对价格的宏观控制通过出租车营运权（牌照）配额计划已得到了体现：配额多，拍卖出的价格就低，出租车价格自然会低，配额少，拍卖价格自然就高，出租车价格自然会高。而且，拍卖价与出租车价格之间的关联和互动平衡作用以及与公共汽车等其他城市公共交通行业的竞争，决定出租车行业不会产生暴利。这样就实现了行政手段与市场手段的结合。这就是价值规律的平衡和美，遗憾的是，长期以来，我们非但没有体会和感觉这种美，反而一直在粗暴的践踏她。由于一开始，政府严格控制出租车牌照发放，人为地把出租车造成一种市场稀缺资源，相应的出租车价格也就不会定得低，而现在胆子大了，改革的力度也大了，所以政府有关部门在城市交通能承受的范围内向出租车公司大量发放出租车牌照，掠夺性的获取市场资源，出租车公司又把牌照成本转嫁到“的哥姐们”身上，而出租车价格却降辐不大，大概是政府怕过度影响公共汽车公司这个一直粗放着垄断经营、负担着发放一大批在职和离退休国企职工工资重担苦苦支撑着生存的国有企业的收入，产生不稳定因素。现在的情况是，很多大城市的出租车价格不是想涨价，而是想降价，因为降价造成的损失比客源增加带来的收入小得多，但行政部门不批，而一些中小城市，出租车起步价降到了3元，人们出门大都打的，远比大城市居民“潇洒”。
行政对市场的干预是尊重市场规律下的干预，是“疏”和“导”，而不是违背市场规律去“围”和“堵”。否则，市场就不是市场，或者，是走样和畸形的市场，我国出租车市场就是一个典型的畸形市场。我国的许多改革，由于一开始就缺乏战略思路，不尊重价值规律，导致产生许多畸形怪胎，而且还不愿意及早给他动手术，而是小心呵护着让他长成怪物，非但动不了手术，而且他还张牙舞爪侵蚀和影响着其他行业，到这时就牵一发而动全身，正所谓“养疣成患”、“积重难返”，谁也奈他不何了，于是又说改革进入了实质性阶段、攻坚阶段，非大刀阔斧改不可之类，真不知是作践自己还是作践别人。
如果上述方法有难度，国家可以把出租车经营权收归国有，成立国有出租车公司，“的哥姐们”变成国有企业职工，象传统垄断企业如国有公共汽车公司、电力公司、电信公司一样垄断经营，然后再去谈“的哥姐们”的劳动保护和出租车价格的听证才会有实际意义。否则，“的哥姐们”累死了、榨干了，也只能是活该！因为“的哥姐们”与出租车公司名义上是“劳资关系”，实际上是“内部承包合同关系”，不受劳动法保护和调整。
出租车管理和运行体制的改革除了上述两种办法，没有第三条出路！
