2010年的12月23日下午，北京市政府、北京市交通委等单位举行“北京市交通改善措施”新闻发布会。消息一出，凤凰电视台“华文大直播”就打来电话，约我晚上七点到位于北京中国人民大学北面的凤凰会馆做连线，我答应了。下午四点，又打来电话，说：接到通知，不要做负面的评论。我只好说：对不起，另请高明。后，又打来电话，说：这个评论取消了。
2010年12月12日，北京市政府公布了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》，限7日（即于19日前）提出意见。报载：“市民对《意见》总体持赞成支持态度”，“市民对《意见》表示反对的占5.8%”（《法制晚报》2010年12月23日A07版）。
首先，要批评的是“不准批评”。交通和城市管理，不是什么涉国家军事机密的事，也不是什么敏感政治问题，是几乎与每一个人的生活、工作相关的问题。国家是人民的，大大小小的政府官员只不过是作为国家主人的公民的大大小小的管家而已。批评，不等于就是“反对”；即便是“反对”，即便只有5.8%，说出来，听一听，不好吗？我想，对决策者，对政策执行者，对各式各样“持赞成支持态度”的市民，可能都有好处。法律政策的制定当然不能一切意见都采纳，但却应在制定并付诸实施之前，一切意见都听取。听了，不采纳，是立法、决策者的权力；听了，不采纳，但给出不采纳的理由，是立法决策中的好表现。因为由于利益或认知的关系，人们往往意见、主张多样。多听取，既可以在立法决策中多方面谨慎考虑，避免决策失误，又可以在立法、决策公开的过程中，使人们更容易理解法律、政策为什么会这样制定，使人们在法律和政策的实施中，即使不尽情愿，也因明了制定全过程，知道比较而言这样规定好，或这样规定相对得到更多人支持，或相对在道理上更讲得通，而更能使人接受。
其次，要批评的是听取意见的时间太短了；只是百姓提，政府听，没有市民与官员，与立法、决策者的沟通对话，没有市民中不同意见的充分地辩驳论争。同样是在交通和城市管理上的“限号”政策，实施时间有限，当初预设的作用已然全无。是政策非常好，推迟了拥堵不堪的来临，赢得了时间，还是当初决策不当，没有找到解决问题的更好的办法？
决策者给出7天时间，听取意见，是了不起的进步。但7天终究时间太短了。管理者的筹措规划，拿出《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》的时间估计可能不止70天。设想，如果拿出两个70天，三个70天，抑或是更多的几个70天来，政府官员和市民同时想办法，找出路，集思广益，是不是可能结果会更好一些呢？现在，有了政府主管部门官员们的大投入，大辛苦，想出了现在的这些治理拥堵的办法，如果，有更多的市民也投入，也辛苦，想出更多的可供选择的治理拥堵的办法，是不是结果可能更好一些呢？有一说，要请英国伦敦的专家来，何不先请自己的百姓来呢？
决策的事，需要有整体统筹协调的思考；又需要分解问题，一个个针锋相对，以使不同意见正面交锋，充分展现；拿道理，拿证据或数字来说话。有时候，不管是作为决策者，还是作为一般公众，对自己并非专业、缺少经验的问题，常会失去判断能力，但当意见不一，主张各异的专家，或者是利益相关人就同一个问题阐释自己的理由，解析自己的证据时，多数人又都会有比较、辨别、判定的能力——这就是立法、决策为什么需要有公开的全面、准确、真实（国务院《全面推进依法行政实施纲要》）的信息，需要有充足的辩驳论争的时间，需要有严格的程序保障使不同主张、证据，能够分问题、针锋相对地一一展现的道理。
说到具体问题，就免不了又要提到整体统筹协调。以治理拥堵而论，目前治理的主动者，仍只是政府行政机关，人大尚且迟滞，公众参与更空间有限。目前的办法又只是末端治理——修路、限牌、限号、罚款。北京作为首都，于计划经济体制时期遗留了过多的机会、资源超高度聚集的情状，功能过多而杂陈交错，使得各项事业的发展，各种求发展的人，不得不也聚集于此。加之规划不当，没有傍旧城而设新城，故宫、景山居中，一切车辆只能绕之而行；党政机关、文化事业单位、金融机构、企业，及商业区、旅游景点等杂陈一处，而几个“睡城”又功能单一，难以就近就业。另外，发展中，部门只管自己，少有协调——汽车产业，当然是越卖得多越好；由于发展不均衡，计划经济体制的遗产造就了“大国家，小市场”，相当多的农村人、城市低收入人买不了多少东西，只好靠小汽车来拉城里部分较高收入人的“内需”，置上世纪80年代就有人提出的限制小汽车，提倡自行车、发展公共交通的意见于不顾，置环保基本国策要求不顾，置国家能源安全不顾，极尽全力引诱、鼓动人们买小汽车。买前不说，买后限行，多少又伤及了这部分人的利益。作为一个国际性的开放城市，限“本市户口”之外的人买车——外地人和本市户口人标准不一；外地人和外国人标准各异，似有歧视之嫌。倘各大城市相互排斥非本城车入城，何言现代化大都市？
（2011-1-5）
