与北京出租车业的黑暗状况相比，银川出租车停运事件预示着那里的远为光明的改革前景。根据专门研究北京出租车业管制问题的郭玉闪研究员的估计，北京出租车单车每月纯利润超过五千元，而且在过去数年内始终维持着如此高额的利润。正因为利润丰厚，完全符合经济学原理，数年来，不论政府如何严厉打击，大批“黑车”仍陆续进入北京的出租车服务市场。目前，北京的黑车和合法车，总数不可能低于十万辆。也就是说，即便我们把“黑车”每月的纯利润降低到合法车的水平，北京出租业的“租金”总额应当超过每年六十亿元。 　　

垄断了这数十亿元“合法利润”的北京的出租车公司，当初以“无偿转让”方式从北京市政府那里获得了经营权，又以向出租车司机征收数万元“抵押金”和从银行取得抵押贷款的“空手套白狼”方式购买了大批出租车。现在，这些出租车公司向它们的乘客提供着可以戏称为“世界上最破烂的”夏利、富康、桑塔纳——为了省钱，这些车辆都没有安装防刹车抱死系统和ABS导航系统，并且，如果不改革现行管理制度，（2004年）年底前应当更新的出租车仍然不太可能具备这些系统。 　　

如此巨大的垄断利润，出租车公司当然要拼命维护其既得利益——数千万元的贿赂尚且可以收买一位省委书记，那么数亿元的贿赂难道收买不了本地政府的任何一位官员吗？纽约和芝加哥的黑手党们，早就提供了与此相关的经典案例。 　　

不久以前，苏州的出租车业，在一定的附加条件下，实行了市场开放的政策，至少初步打破了本地公司借助本地关系对本地市场的垄断。借鉴苏州的模式，北京市政府也应当开放本地出租服务市场，让香港的、上海的以及任何外地的出租车公司，直接与北京的出租车公司竞争，通过竞争，把北京各大出租车公司的超额利润降低到合理水平，从而把它们至今仍然垄断着的“租”，通过降价、更新车辆和提高服务质量等途径转移给出租车服务的消费者。 　　

以北京出租车业的制度安排为例，我们提出下列打破本地出租车公司垄断状况的政策建议：（1）在2004年年底更换新车以前，北京市政府应当收回出租车经营权，或公示日期以合理价格赎回特许经营权；（2）在2005年内，面向一切具备资格的法人和自然人拍卖出租车经营权；（3）根据我们的反复测算，每辆出租车经营权的有效期大约为七年，前五年的利润足够业主收回投资总额，后两年则视为投资人的“合理”利润；（4）出租车经营权的附加条件应当尽量简单明确，例如，规定车辆最低排气量、通过专业驾驶考试、通过关于城市交通与街道情况的考试等等；（5）出租车服务的“起步价”，可按市场每日需求的高峰期和低谷期分为两档；（6）出租车服务的每公里“加价”，从目前出租车从业人员的劳务市场状况和实施自由准入制度之后的出租车服务市场状况判断，大约可降至每公里一元甚至更低的水平；（7）由于起步价细化和加价的大幅降低，根据目前私人车辆和公共交通系统的营运状况判断，北京的出租车服务市场将可容纳十万辆以上出租车；（8）根据最保守的预期，以每块出租车经营牌照的拍卖收入为十五万元计算，北京市政府将从出租车业获得每七年一百五十亿元的财政收入，绝不会低于北京市政府目前从出租车公司获得的税收数额。通常情况下，拍卖所得将大大超过这一数额，当可补偿政府为赎回特许经营权所支付的代价。 　　

根据目前的管理制度，出租车公司是出租车的所有者，出租车司机负担出租车的保养费用。所以，公司选购出租车的时候，理性地，将购买比较廉价的车，从而把由此发生的更昂贵的保养费用转嫁给司机，并且把由此而来的更恶劣的事故隐患转嫁给乘客——那些经验不足的出租车司机很容易就会在高速行驶中因刹车而使车失去控制。 　　

一个更符合制度经济学效率原则的管理制度是这样的：出租车使用者，作为这项资产所带来的价值“剩余”的索取者，应当同时就是这项资产的所有者。根据杭州市的经验，实施这一效率原则的结果，杭州的出租车大部分已经更新为帕萨特、索纳塔、中华、红旗等车型。由于车归司机所有，车内非常整洁，主要部件的保养状况足以与北京的同类私家车相比。 　

所以，根据效率原则，我们应当剥夺“剥夺者”。当然，这并不意味着我们主张完全的出租车个体经营。事实上，杭州的出租车，大部分是由公司法人经营的。但是由于当地政府注意维护劳务市场和出租车服务市场的竞争性，出租车公司每月向出租车司机收取的“租金”，仅为五百至八百元之间，仅为北京的出租车公司向出租车司机收取的“份钱”的十分之一至六分之一之间。 　　以市场规模而论，杭州远远小于北京。杭州能行得通的制度，在北京为什么行不通呢？这当然不是一个“知识论”问题，北京出租车业的博弈各方，心知肚明，这是一个“政治经济”问题。