自从中国成为世界最大的加工厂后，长江水运货运量就跃居世界第一。
去年11月28日，国务院交通部和长江流域七省二市召开了\"合力建设黄金水道，促进长江经济发展\"的联席会，为\"第十一个五年规划\"中关于长江航道建设的总体目标和投资项目作准备。
那时中国媒体就为\"长江黄金水道迎来开发黄金期\"作了一番大宣传。2006年3月， \"第十一个五年规划\"在全国人民代表大会上通过，中国媒介又鼓吹了一番。
2006年11月，中国媒体再次炒作\"长江黄金水道迎来开发黄金期\"，称国家在\"十一五计划 \"期间将投入巨资建设长江六大工程，中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊做出了重要批示等等。媒体炒作的背景是交通部和沿江省市长江水运发展协调领导小组第一次会议。
一谈起黄金航道，中国人就喜欢把长江和欧洲的莱茵河相比，长江水运货运量超过了莱茵河，成为世界第一，自然让中国人自豪无比。
其实，长江的自然条件，那不是莱茵河能比得了的。长江是世界第三大河，全长6300余公里，莱茵河全长只有1320公里；长江的平均年径流量9600亿立方米，而莱茵河只有790亿立方米；长江包括支流的通航总里程约57500公里，莱茵河包括支流的通航总里程约1600公里；长江河口的航道水深10米，莱茵河河口的的航道水深只有3至3.3米深；长江河口地区可通行五万吨海轮，据说三峡航道可通航万吨船队，莱茵河上行驶的只是是1500到3000吨轮船；长江流域面积180万平方公里，莱茵河流域面积只有 22.4万平方公里。可以说，上天给了长江无比优越的水运条件。
中国成为了世界最大的加工厂，\"两头在外\"，从国外进口大量原材料和能源，然后再把产品外销国外。从那之后，长江水运货运量就成为世界第一，这已经不是什么新闻了。\"世界加工厂\"的大部分布置在长江沿线的地区，长江水运最主要的任务是承担原材料、煤炭和原油的运输，沿江企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油、83%的发电用煤运输都依赖长江水运。
长江航运的忧虑
其实此次长江水运发展协调领导小组会议讨论的重点不是如何迎接开发黄金期，而是讨论 2006年出现的长江航道水深不足，造成限航、断航和长江三峡大坝限制未来发展等严重而又迫切的问题。
2006年春，三峡工程清水下泄造成长江沿岸河堤溃塌，长江航道走势发生变化。夏季以来长江上游来水不足，多处航段出现历史最低水位，造成船舶通行困难，尽管管理部门规定船舶要减载运行，但还是出现船舶搁浅事故，有的航段被迫停航。
入秋之后，三峡水库蓄水至海拔156米，下泄水量明显减少，这对长江航运事业来说是雪上加霜。洞庭湖湖底见天，鄱阳湖的水深还不足让渔船行驶。再加上三峡工程船闸要进行改建，两线船闸中的一线停运，通过能力减少一半以上，从四川下来的发电用煤和其他货物运输发生阻塞。形势迫使许多货物弃水走陆，长江水运正在失去长期的客户。
从发展趋势来看，世界气候变化，长江源头地区冰川后退、草地退化、水位下降、湖泊干涸，上游地区生态环境破坏严重。
长江是近年来世界上受破坏最严重的河流。未来长江上游来水量减少的趋势，还将持续。从长江向中国北方大规模调水的南水北调工程，已经得到国务院的批准，东线和中线工程在未来几年就要正式投入使用，西线工程马上也要上马实施。三条调水线路，少则每年要从长江抽水四百亿立方米，多则八百亿立方米（相当莱茵河的流量）。另外还有从长江向云南、贵州等地调水的计划。
三峡工程今年蓄水至156米，按计划，2008年水库蓄水将提高至175米。从三峡水库蓄水后的管理运行来看，水库水位和下泄水量的调节，一切都是围绕着发电这个目标转，根本没有顾及长江航运的需要。
对长江航运来说，怎样面对长江来水量减少、三峡水库运行调度对水运不利的问题，长江水运发展协调领导小组会议的最主要对策是∶加深航道的水深，改善长江干线航道条件。南京以下，现有10.0米水深的航道加深到12.5米；南京至安庆段航道水深要达到6米；安庆至武汉段航道水深达到4.5米……
对于三峡工程船闸成为长江航运瓶颈的问题，领导小组的对策是∶实施三峡坝区长期翻坝运输方案，支持湖北省加快建设高等级翻坝公路，加大推进过闸船舶标准化力度。
为加深航道和三峡过坝运输扩能等措施，交通部将在\"十一五计划期间\"投资150亿元。
治标不治本的措施
其实，这次会议提出的工程，都是被动的、治标不治本的技术措施，其效果只能暂时缓解目前的压力，但不解决实质的问题。
来水减少，水位降低将抵销航道加深的效果；机械过坝的能力越大，三峡大坝造成长江航运中断的程度越严重，弃水走陆的客户更多。当然，这些问题的根本解决，不是在交通部的管理范围内能够实现的。
水路运输，在工业发达国家中被誉为\"绿色运输\"，因为它占用土地少，噪音小，单位能耗低，废气排放量低，和环境相容性好。加上长江又有世界河流中最好的航运条件，本应该受到特别重视和保护。
但是要指出的是，历届交通部领导，在有关重大工程上，比如在南水北调工程和三峡工程的决策上，都没有为长江航运事业据理力争，而是为了头上的乌纱帽，无原则地作出让步，从而造成今日的来水量将减少和三峡工程成为航运瓶颈等的问题。
这交通部的150亿元投资，只是为错误决策支付的后续补偿费用而已，而不是为未来\"长江水道的黄金发展\"进行的战略性投资。
