摘要：地处川滇藏交界的奔子栏村是由滇入藏的必经之地, 它的变迁与道路建设密切相关。从20世纪50年代开始, 国家不同筑路理念下的道路建设对当地藏族村民而言, 具有了解放之路、资源通道和发展之路的不同意涵。从历时性与共时性的维度来看, 道路是国家权力的一种地方化表象, 路的修建必然会对生活在周围社区人们的生计方式、社会关系带来一定的影响, 而道路建设带来的这些效应也影响着当地村民对国家的理解和评判。边疆民族对国家的认同是一个动态演变的“连续统”, 认同的强弱与道路建设的效应密切相关, 道路建设是民族国家建构与民族整合的重要支撑。
关键词：道路; 生计; 国家认同; 云南藏区
一、问题的提出
近年来, 随着我国大规模的路网建设, 越来越多的学者将目光投注于道路研究, “路学”应运而生。学者们从道路建设历史、道路的消费与使用、道路沿线的社会文化变迁、族群关系、道路涉及的发展与权力等不同视角开展研究[1][2][3][4][5]。而从现代公路建设入手分析我国民族国家建构和国家民族整合的专门性研究, 至今成果不多。现代公路建设是民族国家建构与民族整合的重要支撑。尽管当下已有越来越多的学者认识到现代公路建设与研究对加强我国民族国家建构与国家民族整合的重要意义, 然而大多数研究还是从政治学、社会学的传统范式出发, 缺少既有理论又有案例的实证性研究。
滇藏公路作为中华人民共和国成立初期修建的四大进藏公路之一, 历史上对改善西南交通状况、巩固西南边防、推进云南藏区民主改革、促进我国各民族“多元一体”整合发展等产生了直接而深远的影响, 也为发展藏区经济、提高人民生活水平、促进藏文化的对外传播发挥了重要的作用。滇藏公路一方面作为“国家地方化”的重要手段塑造着当地民众对国家的认同, 另一方面由路而生的当地民众对于国家的态度和感情, 也直接关系着国家边疆治理的成效。也就是说, 边疆少数民族对国家认同的建构, 既有赖于公民个人建构自身的国家认同, 也有赖于国家对各民族国家认同的建构。道路具有多重效应, 而与百姓利益直接相关的生计方式的变化, 是道路建设效应最根本、最直接的表现。
以往的研究通常从国家视角来审视道路的功能, 并在发展主义的理念之下理所当然地认为道路对地方经济文化有促进作用, 而忽视了地方百姓对国家的认知和态度。道路建设是否完全符合百姓的期望, 当道路建设的效益与百姓的心理预期出现偏差或道路带来负面效应时他们会发出怎样的声音, 他们会对国家持何种态度。笔者实地调查发现, 道路不仅是国家意志的表现, 也汇聚着百姓对于国家的认知和评判, 从更深层次意义上来说, 道路建设的效益会影响百姓对国家的认同程度。
本文的田野点是地处川滇藏交界处的奔子栏村, 该村下辖农利、娘吉贡上、娘吉贡下、下社、习木贡和角玛六个村民小组。截至2016年, 奔子栏村共有437户1 557人(1) 。其中, 藏族人口占全村人口的99%以上。享有云南省德钦县“南大门”之称的奔子栏村, 地理位置优越, 坐落于“三江并流”的核心腹地金沙江畔, 东与四川得荣县瓦卡镇隔江相望, 滇藏公路(国道214) 穿村而过, 距德钦县城81公里, 距香格里拉县城103公里。旧时是茶马古道上的重镇, 如今是香格里拉县到德钦县的必经之地。奔子栏村村民利用地理位置优势衍生出了农牧商相结合的多元生计方式, 从茶马古道时期到现代公路建设时期, 村民的生活都与这条道路紧密相连, 并且随着道路等级的提升, 这种联系愈发紧密。奔子栏村是典型的藏族人口为主的村落, 有着一套完整严密的社会组织, 宗教信仰在百姓的生活中占据重要位置, 在民族社会内部有着较高的认同感。自1950年滇藏公路修建以来, 道路的建设对村民的社会、文化和生活等都产生了重大的影响。基于奔子栏村的田野调查, 本文拟从道路、生计与国家认同相互关联的视角出发, 讨论三者的逻辑关系, 分析道路建设对国家认同的促进或削弱。
二、国家意志下的道路修筑
据史料记载和考古发现证实, 滇藏两地交往历史悠久。唐王朝时期, 中央政府与吐蕃之间兴起茶马交易, 清朝达到鼎盛。在茶马互市的兴盛下, 位于滇川藏交界处的奔子栏村成为往来物资的中转站, 官方驿道和来往马帮、客商为了基本生计而走出来的泥石小道构成了唐宋至民国时期滇藏间的基础路网。但这里山高谷深、沟壑纵横, 自然地理环境的阻隔因素比较明显。滇藏公路的修建, 意味着迪庆藏区开始有了现代公路(2) , 也使新生的国家力量沿着滇藏公路进入了西南民族地区。从修建之初的1950年至今, 其形态和面貌几经转变。从中华人民共和国成立之初服务于政治军事需要的国防之路, 到计划经济时代主要用于调配资源的林、矿输出之路, 再到20世纪80年代以后杂糅了现代发展观念和后现代可持续发展理念的发展、生态之路, 其修建目的几经变迁。
(一) 国家边防战略之进藏通道
中华人民共和国成立后, 国内广大地区都得到了和平解放, 而西藏的同胞们还处在水深火热之中, 为支援西藏的和平解放, 国家决定抢修包括滇藏公路在内的进藏公路, 完成全中国的统一大业。1950年8月, 受中央指令, 中共云南省委、省政府和云南军区奉令在昆明临时组建滇藏公路局, 负责修建从大理经剑川、中甸、德钦通向西藏的公路。同年9月在大理动工, 在一年之内便修通了大理至丽江中平接近300公里的道路, 为西藏的和平解放提供了重要的物质保障。1951年5月, 西藏和平解放, 滇藏公路暂停修建, 并于9月撤销了滇藏公路局。
中华人民共和国成立初期, 国内进行了土地改革、社会主义改造等一系列民主改革运动。随着国家在民族地区改革的深入, 残余的地方势力、旧土司、旧官僚和贵族僧侣集团的利益受到威胁。1956年, 四川、云南藏区的上层人士发动了武装叛乱, 并迅速波及其他藏区。为实现川滇藏边的和平稳定, 巩固新生的国家政权, 政府计划抢修滇藏公路的延伸段——中平至中甸段、中甸至德钦段, 以及德钦至盐井段公路。在停工5年以后, 滇藏公路又恢复建设。中平至中甸段(丽中公路) 工程于1956~1958年两年内完工, 全线长147.2公里。该段由省公路局第六工程处负责, 共调集筑路军工、民工、工程技术人员15 896人[6](41~43)。中甸至德钦段公路于1958年9月正式开工, 工程由云南省公路局工程一处负责, 由中国人民解放军四十二师工兵营配合省内29个县、18个民族的筑路民工修建。次年10月, 长182公里的中德公路竣工。彼时, 滇藏公路在云南省内的最后一段——德盐线开始施工, 并于1958年年底完工, 全长113.09公里[7](824)。
1960年, 因西藏盐井至芒康段地质环境复杂, 泥石流、崩塌、滑坡等地质灾害时常发生, 而当时的筑路技术极其有限, 于是, 滇藏公路的修建又暂停了。解放军进入西藏后, 与印度在商讨两国接壤领土边界时未达成一致, 1959年, 中印关系趋于紧张。1962年, 印度军队入侵中印边境, 双方交战, 为保证从云南派遣军队支持边防战争, 1967年7月国家再次开始滇藏公路的修建。到1973年10月, 修好了德钦至西藏盐井、盐井至芒康的两段公路, 至此, 滇藏公路全线通车, 共长715公里。其中, 云南境内全长594公里, 西藏境内长121公里(3) 。从修建历史来看, 滇藏公路的修筑是分段进行的, 并因国内和国际形势的变化而时断时续。
(二) 资源经济战略之资源通道
20世纪70年代, 我国的政局已基本稳定, 国家将工作重点转移到社会主义现代化建设中。对于民族地区, 中央出台了相关文件, 以进一步推动西部地区的发展, 强调结合地方实际情况建立相当规模的工业, 以实现资源的流动与调拨。迪庆藏族自治州(以下简称迪庆州) 作为云南省的重点矿区和林区, 有着极为丰富的矿产资源和森林资源。尤其是位于其西北部的德钦县, 森林覆盖面很广, 有高山松、云南松、杨树、桦树等多种树木, 境内的矿藏主要有石棉、石膏、铬、金等。政府规划迪庆州重点开发矿业和林业, 以支援东部的工业生产。1973年下半年, 相继开发了小中甸、碧谷、白马雪山等林场, 掀开了对迪庆原始森林大规模采伐的序幕[8](127)。
为将迪庆州的资源运输出去, 实现快速发展的目标, 首要任务便是修筑外运物资的道路。在林业工程队的带领下, 工人们一边修路一边伐木采矿。德钦县经济发展滞后, 是国家重点扶持的特困县, 在意识到自身的资源优势之后, 县政府主动以滇藏公路为干线修建境内的林矿区公路。采伐林矿资源期间, 以县城所在地中心镇为轴, 德钦县修通了通往境内各乡镇的林矿区公路。这些公路路面宽约4米, 为简易沙石公路。据统计, 1978年全县林区公路总长220公里, 到1995年, 全县范围内林区公路总数已达570公里, 从奔子栏村至追古林区, 拖顶至沙玛林区、升平林区、沙马古林区等都修有专门的公路[9](105)。据记载, 1972~1978年, 奔子栏村修建的通往各神山的林区公路共计50公里, 通往德钦石棉矿矿山的矿区公路近20公里[10](226)。此外, 为开采燕门的石棉矿, 1985年6月和1987年3月, 县政府两次修建了从县政府通往燕门矿区的专用道(山里的便道) [6]。
这些辅道将神山与滇藏公路连接起来, 形成了依赖于林矿资源的经济发展方式, 成为特殊时期德钦县的财政支柱, 也因此一度被称为“木头财政”。但是许多村镇附近的森林受到剃头式的采伐, 就连一些雪山圣地也未能幸免, 对生态环境造成巨大的破坏, 干旱、洪涝等自然灾害频发, 并迅速危及长江中下游地区, 给人们的生活造成了严重危害和巨大损失。
(三) 现代和后现代发展理念之生态、旅游通道
基于20世纪七八十年代盲目求发展而使生态环境受到毁灭性破坏的惨痛教训, 国家提出经济发展与保护生态齐头并进的可持续发展思路。与此同时, 为缩小我国长期存在并逐步拉大的东西部发展差距, 国家提出了以基础设施建设为基础, 保护生态环境、调整经济结构、开发特色产业的西部大开发战略。据此, 云南省政府及各地州政府结合自身的自然资源、文化资源和地缘优势, 提出切合实际的建设目标。从90年代开始, 德钦县结束了以资源换发展的粗放型发展方式, 并寻求一条可持续的发展道路。迪庆州独具特色的自然环境和绚烂多彩的民族风情构成了当地丰富的旅游资源, 为发展旅游经济创造了条件。为推动区域经济发展, 迪庆州政府于1989年提出发展旅游业, 并于1997年打造了“香格里拉”品牌(4) 。香格里拉的松赞林寺、巴拉格宗和德钦县境内的白马雪山、梅里雪山等景点成为旅游胜地。奔子栏村作为香格里拉县至德钦县之间的必经之地, 往来车辆都会在此停留歇息, 而素有“歌舞之乡”美称的奔子栏村, 以其浓郁的民族风情也吸引着很多游客将其作为沿途景点, 驻足体验。
借助“香格里拉”品牌的带动效应, 迪庆州的旅游业进入了发展高潮, 游客量的增加和往来车辆的增多, 让原本仅有的砂石道路无法承载不断增加的运输量。为解决日益严峻的运输矛盾, 2002年迪庆州公路局规划将香格里拉至德钦段仅有4.5米宽的砂石路面扩建为6~8米宽的柏油路, 并于当年2月开工, 年底顺利完工, 完工后的运输能力和通行效率提升了近一倍。2010年初, 迪庆州政府决定再次斥资37.5亿元, 将铺设仅8年的四级柏油路提升为国家二级公路, 工程于2010年1月开始(5) , 2016年正式全线通车。
滇藏公路香格里拉至德钦段的改建工程共分为10个标段, 从伏龙桥到奔子栏镇通队水村的第9标段经过奔子栏村。因为奔子栏村过境段的国道两旁都是房屋、商铺, 并且最大纵坡达7.5%以上, 不利于行车安全, 如果在既有的道路基础上加固升级, 对两侧建筑影响巨大, 大量的拆迁问题难以解决(6) 。公路规划部门在综合考量利弊之后, 决定另辟新线避开已经街道化的路段, 新线从奔子栏村的东侧穿过, 大致与金沙江平行。所以, 奔子栏村现在有两条公路, 整个村落被夹在新旧公路之间。
回顾奔子栏村的道路史, 从原来的马帮之路变成具有现代意义的公路, 从砂石公路变为柏油公路, 道路等级的提升降低了自然地理屏障的阻隔作用, 将原本分散的各个区域联结为一个整体, 也将奔子栏村在内的西南地区纳入了国家的现代化进程之中, 不同历史阶段的道路发展共同凸显了国家巩固政权的政治意涵。在国家战略之下, 当地的公路交通得到了快速发展, 交通运输能力增强, 市场和资本随之进入, 当地人的经济生计、思想观念、社会结构等多方面受到影响。
三、道路变迁下的生计变化
在现代化和全球化的影响之下, 市场和资本的进入会对地方百姓的社会生活带来影响, 人们会在变化的环境中依据自身能力抉择最优的生计方式。道路基础设施作为一种国家现代化的象征, 道路建设加速了人员、物资和文化的流动, 道路的延伸和进入也会对地方原有的生计方式进行改造。纵观奔子栏村近60年来的历史, 不仅是一部道路建设史, 也是一部生计变迁史。公路的出现及发展给奔子栏村村民的生计方式带来了明显的影响, 在原有传统生计的基础上, 道路的变迁带来了新的生计方式的拓展。
(一) 因路而生的多元生计
1. 伐木、运木。
20世纪70年代初, 为响应国家支援东部经济建设的号召, 云南省迪庆州结合地方资源优势, 州属三县相继成立木材公司, 并从大理、丽江甚至其他更远的地方抽调工人, 拉开大规模采伐森林的序幕[11](169)。在当时计划经济体制之下, 按照上级部门的规定, 每个生产队可以有10个名额去挣副业。据当地人介绍, 在奔子栏村, 由生产队在经济贫困的家庭中挑选出10人组成一个小组后, 再由木材总站为其安排任务。工资由德钦县木材总站的工作人员测量后按立方计算, 先由木材总站发给生产队, 再由生产队分发到村民手中。在长期的历史发展中, 藏族形成了与自然环境和谐相处的生态观, 他们尊重并敬畏自然。在当地大多数村民的宗教信仰体系里, 山是自然崇拜最基础的对象, 神山作为一种神圣空间, 人们不能在神山上乱砍滥伐、乱丢垃圾和捕杀动物, 一旦打破契约, 就会受到惩罚。过度砍伐尤其是砍伐神山上的树木, 与当地村民的宗教信仰相违背, 所以大多数藏族村民不会主动去参与伐木工作, 而去伐木的人, 通常家庭条件较为窘迫。
相对于伐木来说, 运输木材的当地人较多, 许多村民都自己买货车去拉木材, 而在早期, 木材的外运主要依靠国营车队。1978年开始, 迪庆州全面推行家庭联产承包责任制, 并逐步放开政策, 允许村民自办客货运输, 许多村民都买车发展个体运输。在木材大量砍伐的后期, 一些村民便买货车拉木料, 一般将木料运到昆明, 再从昆明运其他百货上来, 往返一趟有可观的收入。据奔子栏村下社组的一位村民说:“当时光是下社组就有五六辆车在拉木料, 那个时候拉木料很挣钱。”
2. 松茸采集。
20世纪80年代初, 日本发现松茸中含有抗癌成分, 随着日本对松茸的大量需求, 松茸从过去不值钱的菌子一跃成为当地的热销产品。这一时期, 我国从计划经济进入市场经济时代, 市场对外开放, 松茸得以远销日本和欧美市场。因为松茸保鲜质量要求高, 政府在香格里拉县修建机场, 提升道路质量, 以保证松茸能够被快速运送至国内外市场。90年代, 从香格里拉、丽江、大理等地来的老板在奔子栏村的水边寺(7) 旁统一收购, 再转运至香格里拉销售, 也有一些村民自己收售松茸, 许多家庭都通过捡松茸得以致富。据奔子栏村习木贡村民小组的村民BI讲:“当时只要去捡两个月的收入, 就够一年的开销了。”受制于市场需求, 松茸价格不稳定, 最高时可达每公斤千元, 近几年价格虽有所跌落, 但是也在二三百元左右。每年七八月份, 绝大多数村民都会去附近的山上捡松茸。如今, 从奔子栏村通往附近山村的柏油路都修通了, 村民一般自己开车运下来或者运到香格里拉出售。
3. 旅游业及相关产业的发展。
20世纪90年代以来, 德钦县结束了“木头财政”, 转向发展生态环保的旅游业。这一时期, 国家加大对滇藏公路改扩的资金投入, 从而为在新时期实现旅游业及相关产业的快速发展提供重要保障。滇藏公路质量提升之后, 游客人数随之增多, 不仅直接带动了旅游业的发展, 也促进了与旅游业相配套的商业、运输业和餐饮、住宿等相关产业的发展, 旅游业的收入已成为奔子栏村收入的一项重要支柱。
(1) 旅游业发展下繁荣的商业经济。优越的地理位置使得奔子栏村在1949年前就有比较发达的商业文化。中华人民共和国成立前, 奔子栏村经营的商店不多, 主要是由马帮形成的流动的临时性市场。奔子栏村作为滇藏贸易往来的中转市场, 马帮从下关、思茅等地运来的红糖、茶叶、粉丝, 从西藏、印度等地购回的毛毯、藏装、沙盐等物资在奔子栏村的市场上销售。20世纪五六十年代到之后的计划经济时代, 奔子栏村的商铺多了, 但主要由政府经营, 价格由中央下达到省, 省下达到地区, 再到县和乡, 有统一的规定。80年代开始, 随着市场的自由开放, 奔子栏村的个体经营户增多。在旅游业的带动下, 国道两侧专门为往来车辆提供加水、洗车服务, 为旅客提供餐饮、食宿服务等的店铺出现并增多。店铺主要归当地村民所有, 租给外地人或者自己经营。除了本地经商的人增多, 外来的谋生者也增多, 尤其是在新国道开通以来, 他们大多来自丽江、大理及湖南、四川等地。
交通的便利增加了人员的流动性, 扩大了当地的消费市场, 使得很多店铺都依托旅游业的发展而兴盛。道路通达也使当地的物资能够快速运输出去, 当地的手工艺制品如木碗、糌粑盒, 以及葡萄酒、核桃等农产品能够流向更远更大的市场, 因此越来越多的人开始做生意。
(2) 现代运输业。从茶马古道时期的马帮运输到滇藏公路建设之后的现代交通工具运输, 作为“路上”的村落, 奔子栏村的村民生计离不开运输业, 从家庭联产承包责任制改革开始出现个体运输, 到日益增多并成为奔子栏村民的重要经济来源。在大量开采木材和矿产产量较多的时期, 木料和矿产是主要的货源, 1998年全面禁伐和2005年后矿产开采规范以后, 货源逐渐减少。同时, 90年代以后, 奔子栏村买货车跑运输的人越来越多, 竞争变大。于是, 一些货车司机便开始寻找其他谋生方式。如娘吉贡下村一位56岁的村民AJ把货车卖掉之后在公路边开了一家饭店。除货运之外, 客运在当地也十分普遍, 尤其是在旅游业快速发展的当下。在奔子栏村新公路上可以看到许多“农客”——私人营运车辆, “农客”主要往返于奔子栏镇和香格里拉县城之间, 也到奔子栏村附近的村落和东竹林寺、月亮湾等景点。目前, 奔子栏村到香格里拉县城每天仅有一趟专门的班车, 而到附近的村子和景点还没有班车, 所以私人客运的生意比较好。
(二) 因路而变的生计特点
1. 历时性变化:
从传统农业生产为主转向以旅游产业为主导的多元生计。位于金沙江畔的奔子栏村, 平均海拔2 000米, 年均气温14~16℃(8) , 低平的地形和温热的气候形塑了奔子栏村传统的农业生产。在中华人民共和国成立初期到进入市场经济时代以前, 传统的农业种植一直是当地百姓最主要的生计方式。直至今天, 农业仍是当地最基本的生产方式(9) 。作为由滇入藏的咽喉之地, 位置优势为其商业、运输业的发展创造了有利条件, 马帮运输和贸易曾是许多家庭的辅助生计。20世纪七八十年代林矿采伐、现代交通运输成为一些家庭的辅助性收入。80年代末, 松茸价格高涨, 采集松茸开始成为百姓的主要经济来源之一。90年代, 国家为进一步缩小边疆与内地的发展差距, 汲取之前“以木头换发展”的生态教训, 鼓励人们充分利用当地的自然资源发展生态旅游。21世纪以来, 旅游业的快速发展带动了奔子栏村的餐饮、酒店住宿、手工艺品加工和运输业的发展, 并逐渐替代农业, 在当地百姓的生计中占据更为重要的位置。从历史维度来看, 从修路至今的60多年里, 道路交通的发展使奔子栏村的生计结构更为多元, 村民的日常生活与道路联系得越来越紧密。以道路为载体而进入的市场和现代化的观念, 使人们不再局限于传统的农业生产, 经商、外出打工、盖房出租、跑运输的多元化生计随之出现。
2. 共时性变化:
改道后不同群体生计方式的再调整。在奔子栏村, 已基本形成了依赖于道路和以市场交换为主的生计模式。而滇藏公路在村内改道之后, 很大程度上打破了原来传统的、封闭的生计模式和相对固化的资源和利益格局。面对新的道路和新的利益分配, 地方社会的不同群体有着不同的回应方式, 大家都试图从自身条件出发, 期待在新的道路空间中占有一席之地, 以谋求最大的利益。改道涉及征地, 一些对土地依赖较大的村民失去土地之后, 被迫在奔子栏村本地做零工, 或者到香格里拉县、德钦县打工。一些原在家里务农的人因土地征用获得大量赔偿, 自己买车跑运输, 在路边盖房出租、开店等。
总的来说, 在滇藏公路的影响下, 奔子栏村的生计方式不断扩充和变化。虽然在人们的生活中农业生产仍然居于基础地位, 但是在当地收入比重中有所下降。经济作物的引入使得当地的种植作物多样化, 依托道路的便捷性, 与旅游业为一体的商业、餐饮业、酒店住宿业, 以及手工艺产品加工业等, 和传统农业共同构成了当地多元的生计模式。
四、道路建设与国家认同的动态演变
“认同” (Identity) 一词, 最早是由弗洛伊德提出的心理学概念, 其含义是个体在社会中与某些个体联系起来, 而与其他个体区分开来的自我意识。认同包含族群认同、区域认同、国家认同等。其中, 国家认同是“一个人确认自己属于那个政治共同体, 以及对自己所属的政治共同体的期待”[12](12)。国家认同有“认”与“不认”的性质之分和认同强弱的程度之分。它并不是单纯的认同或者不认同, 它是在内外因素影响之下而复杂变化的动态连续过程。族群认同的“连续统”理论认为[13](82), “认同”并非一个单向度的自变量或因变量, 而是一个历史过程和认同体系。族群成员或族群内部各部分对族群整体的认同实际是一段由许多代表不同认同状态的点构成的线段, 它以“完全认同”和“脱离与重构”作为线段的两个端点。
从奔子栏村60年的道路建设史可以看到, 滇藏公路在提升沿线百姓的国家认同方面有着重要而持续的意义, 当地百姓对国家是认同的, 但是认同度会因道路带来的效益差别而在纵向的时间维度和横向的阶层维度里有所不同。从历史维度来看, 不同时段修路带来的不同效益直接影响了当地人对国家的理解和评价, 也形塑了不同程度的国家认同。而从共时维度来看, 不同的利益群体或不同阶层对国家有多种不同的声音。在现实社会中, 在奔子栏村的案例中, 藏族民众对国家的认同随着具体的情境不断变化, 形成了对国家认同的“连续统”。
(一) 历时维度下滇藏公路的建设与当地村民的双向互动
根据国家在不同时期的筑路目的, 我们可以将其粗略划分为三个历史阶段:国防边防之路(1950~1970年) 、林矿资源输出之路(1970~1990年) 、发展和生态之路(2000年至今) 。与此相对应, 当地藏族村民对滇藏公路的认识也经历了光明幸福翻身之路、林矿资源输出并支援国家建设引发地区生态失衡之生态破坏之路、民族团结及惠民富民之路的变迁。
第一阶段的国防边防之路。中华人民共和国成立之初, 广大藏族民众仍然遭受封建农奴制的剥削, 国家在迪庆州实施了和平协商土地改革、社会主义改造等一系列民主政策, 使奔子栏藏族村民结束了农奴身份, 翻身成为国家的主人。滇藏公路的建成, 为解放西藏提供了保障。对于国家来说, 这是一条稳定政局、巩固政权的国防道路;对于普通民众来说, 修路能够为国家的解放事业做出贡献。因此, 当地民众对国家的道路建设有着极高的热情, 人人为修路而尽全力。据78岁的奔子栏村下社村民ZB讲:“这些修路工人大都来自大理、楚雄, 每天工作12个小时, 很辛苦!实行轮班制, 他们和我们住在一起。我们本地人主要负责搬运, 因为解放军的车子开不进来, 就把粮食从江边背过来。政府对土地很重视, 修路的同时也十分重视种庄稼。那时, 我们一边帮着修路一边种地。”奔子栏村下社一位80岁的老师也说:“虽然修路时面临很多困难, 工人们修路的积极性丝毫没有减却。当时有首歌唱到‘白马雪山困难高, 民工英雄不怕苦’。”从两位老人对修路的回忆中, 我们仿佛瞥见了当年修路的场景, 坚韧不屈的解放军和吃苦耐劳的修路工人进入当地, 他们作为国家形象的代表, 一定程度上增强了当地村民对国家的认识, 修路过程中国家重视当地的土地资源和生态环境的保护, 也增加了国家在奔子栏村藏族民众心中的信任度。路的修通加强了国家与西南边疆的联系, 修路过程中不同民族的互动增进了彼此间的感情。
第二阶段的林矿资源输出之路。20世纪七八十年代, 在以经济建设为中心的口号之下, 对资源的开采成为国家发展经济、实现现代化的主要方式。同时, 地方社会为寻求发展, 积极响应国家号召, 开发本地的资源。为快速将资源运出去, 连接资源地的林区、矿区公路得以进一步修建。国家支持下的林矿开发, 使包括奔子栏村在内的迪庆州资源得到了充分利用, 在特殊时期支援了国家东部的经济建设并形成了迪庆地区“以木头换财政”的发展模式, 一定程度上也为当地村民提供了新的生计方式。但是, 对当地自然资源的过度索取造成了地方生态环境的破坏, 干旱、泥石流、洪涝等自然灾害频发, 并迅速危及长江中下游地区, 给人们的生活造成了严重危害和巨大损失。同时, 这对于有着神山信仰和对大自然有高度敬畏的奔子栏村村民来说, 对神山的破坏和带来的生态恶果, 不仅破坏了自然生态, 也侵蚀了他们的社会文化。据奔子栏村下社61岁的藏族村民WD说:“750人750把斧头, 砍了15年, 每年3万方的标准。后来, 每年3万方不够, 又从东北调了三个林业局的人过来。”69岁的AD也谈及:“以前巴吾德吉神山上面全是树, 现在你去看, 都光秃秃的, 都是那个时候砍的, 只能到山顶才能看到树, 那边砍完了又到我们旁边的小神山上砍, 全都砍没了。真是罪过呀!现在雨水这么少, 就是因为这一点, 以前不是这样的。”虽然不能将木材砍伐带来的生态破坏直接归因于修路, 但是在村民的观念里, 这条路从曾经的“翻身之路”变为了“吞噬环境的路”, 就如村民WQ所说:“如果没有这条路, 这些木材就不会这么快的运出去, 砍伐力度也会小一些”, “路通向哪里, 哪里就变成了荒山野岭”。国家在规划林区时没有注意到对水源林的保护, 地方政府在组织砍伐时的无节制, 直接影响到了他们对这条路的认识, 进而影响到对国家的态度。虽然当地民众对国家修路的目的是认同的, 但这始终是一段无法抹去的记忆。
第三阶段的惠民富民之路。20世纪90年代以后, 随着松茸市场的扩大和交通日益便捷, 收售松茸为奔子栏村村民增添了物质财富。进入21世纪, 在新的筑路理念下, 国家和地方各级政府以修建“生态旅游文化公路”为具体目标, 继续提升滇藏公路的等级, 从根本上提升该公路的运输能力, 给沿线百姓的生存和发展带来真正的实惠。交通条件的改善和交通工具的普及, 使奔子栏村和内地的物理距离大大缩短, 融入了更大的社会经济文化网络之中。滇藏公路的完善, 为当地提供了巨大的商机, 运输业迅速发展, 也推动了旅游产业的发展, 奔子栏村的许多饭店、民族工艺品加工, 都依赖这条路而生存。在奔子栏村村民的眼中, 滇藏公路已逐渐褪去了早期的国防色彩, 也不是20世纪七八十年代的生态破坏之路, 而是民族团结、惠民富民的希望之路。
(二) 共时维度里不同群体对国家的认同程度
滇藏公路建设的不同效应会影响奔子栏村藏族民众对国家的认同程度, 而持不同立场的利益主体对国家的认识也会有所不同。2010年在奔子栏村开始的改道打破了奔子栏村原来的空间格局, 从各自然村所处的地理位置来看, 改道后的新路(10) 主要从下社和娘吉贡下经过, 而原来的老路主要经过习木贡和娘吉贡上。同时, 改道还涉及征地赔款、房屋拆迁等问题, 这些都会带来资源、利益的再分配, 进而影响到与村民利益直接相关的生计方式。
在改道之前, 奔子栏村已基本形成较为固定的生计格局, 在老路上也形成了一定的商业格局。老路原来是香格里拉至德钦的唯一通道, 改道之后绝大多数车辆都从新路上经过, 老路失去了原先的区位优势, 逐渐走向衰落, 原来在老路上依靠房屋出租、开店的人失去了营生方式或者被迫改变生计。老路上原有150多家商铺[14], 有数十家都已关闭或者写有“门市转让”的字样, 有几家商铺辗转至新路上, 余下的仍继续坚守在老路上, 大多数商铺生意惨淡。
就村社区划来说, 改道对下社和习木贡这两个村民小组的影响最大, 相对于逐渐失去以老国道作为生计依傍的习木贡村民来说, 下社村民获得了更多的发展机遇。道路对空间格局的重塑, 使得发展资源在村民中重新分配, 当地社会有了新的分层。从征地中获益最大的主要是获赔偿较多, 或者在路边剩有土地的村民, 他们可以利用余下的土地盖房开店、出租或者用赔偿款买车跑运输、做生意等。访谈时, 一位因路得福的村民ZB愉快地说:“新公路修了之后, 我们这下面的村子变富了, 以前老路旁边的房子多、商店多、生意好。我们这个地方土地少, 修路之后大家做一些生意, 经济条件变好了。我们这是下社, 上面是习木贡, 现在上面生意变差了, 上面的一些店搬下来了, 国家修路的这种考虑是好的。这公路一带的房子都是村民的, 是国家对农村的最大支持, 所以我们对国家的工作有了认可。”
而另外一些没有从中获益或者获益较少的村民对改道的事情则有一些怨言。一位习木贡组73岁的村民CLZM说:“我家的8亩地都被征掉了, 总共才赔偿20多万(元) , 路边又没有房子, 这点钱几年就可以用完, 这让我们家以后怎么生活。”改道使一部分人获益, 一部分人利益受损。这些不同利益群体的多种声音, 不仅是对改道、征地的看法, 也隐含着对国家的不同认同程度。
此外, 奔子栏村原本有很多开阔的水沟, 农田灌溉便利, 但因改道时施工单位未与村民协商, 用塑料管道代替了原来的水沟, 埋在公路下面, 导致水沟难以清理, 经常出现水管堵塞的问题, 农业生产受到影响, 这给与土地赖以为生的村民生活带来严重的影响。奔子栏村下社60岁的村民YD说:“现在用的水管总是堵塞, 田里放不了水, 庄稼长不出来。以前修路的指挥部是临时成立的, 路修完了之后就撤走了, 也没有人管。”奔子栏村下社56岁的YX则说:“指挥部在修路的时候, 也没好好征求我们意见, 就直接把水沟埋在了路下面。路修完之后, 也没有了主管部门, 水沟经常堵, 放不了水, 村民的农田灌溉成问题。”无论是对普通民众还是对地方文化精英的访谈, 他们都对现在修路所导致的问题有一些说法, 虽然大多说法均肯定国家政策好, 但是认为中间的执行者没有完全尽到责任。地方政府作为国家政策的执行者, 政策的执行力度和执行效果会影响村民对国家的认同, 这又会直接影响国家对边疆民族地区的治理。
奔子栏村的筑路历史向我们展示了当地百姓对国家认知的动态过程, 这也启示我们, 奔子栏村村民对国家的认识并不是一成不变的, 认同的强弱是与道路建设的效应密切相关的。
五、结语
如何处理民族认同与国家认同的关系, 是多民族国家面临的重要难题。因为“多样化的族类群体的形成及其族类群体的自我认同, 是国家认同问题形成的基础和根源”[15]。也即是说, 民族认同是影响国家认同的重要因素。同时, “民族认同与国家认同存在价值共识和功能上的相互依赖关系, 在社会实践中可以和谐共存”[11]。在边疆多民族地区, 民族认同与国家认同的关系往往并非一种清晰而确定的对称关系, 其关系更倾向于一种长期的竞争与博弈, 彼此交织渗透, 甚至互动匹配。由此, 国家认同的建构, 既有赖于公民个体建构自身的国家认同, 也有赖于国家对各民族的国家认同的建构。在对如何增进国家认同的研究中, 大多研究者仅仅停留在宏大叙事的理论层面, 而缺乏深刻的实证性研究, 更缺乏将国家认同的建构具象化。本文通过滇藏公路的个案研究, 意在揭示道路作为国家与边疆民族地区之间的媒介, 国家如何通过修筑道路不断增强边疆民族对国家的认同, 而地方社会又如何通过道路来认识国家。探讨滇藏公路建设与云南藏区藏族国家认同建构的双向互动关系, 并对这一历史过程进行检视与反思, 以期推动我国边疆民族地区社会建设与国家认同建构的良性互动和发展。
回顾奔子栏村60年来的道路建设史, 公路建设不仅连接了不同的地理空间, 还连接了物流、人流, 沟通了各民族间的感情, 促进了奔子栏村村民对统一的多民族国家的认同。但我们仍不可忽视, 道路建设在不同历史时期的筑路理念和代表的国家形象对当地村民的国家认同的动态匹配关系。也就是说, 一方面, 道路建设作为“国家地方化”的重要手段塑造着当地村民对国家的认同, 另一方面, 当地村民对国家的态度和感情也直接关系着藏区的发展和国家边疆治理的成效。在当前大规模的筑路行动及边疆地区公共事业的建设中, 我们应该将国家社会建设的优化与国家认同的深化有机结合, 实现边疆民族地区在社会建设事业优化与国家认同深化的双向建构, 这对构建我国和谐统一的多民族国家具有重要意义。
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注释：
（1)资料来源:奔子栏村村委会。
（2)指能通行不靠人力畜力的机动车辆的道路。
（3)1979年, 滇藏公路被编号为“G214”,是西南国道网中的重要组成部分。
（4)在经过考证之后, 1997年9月云南省人民政府对外宣布,迪庆藏族自治州的中甸县就是英国作家詹姆斯·希尔顿小说《消失的地平线》里描绘的香格里拉, 2001年12月, 中甸县正式更名为香格里拉县。
（5)数据来源:《2002年迪庆州政府工作报告》。由于2013年8月迪庆州发生了地震, 道路施工受到影响,工程逾期至2016年完工。
（6)数据来源:中交第一公路勘察设计研究院有限公司《德钦至香格里拉二级公路工程可行性研究报告》(内部资料) , 2010年12月。
（7)水边寺建在奔子栏村的农利组, 位于国道214旁, 距离奔子栏镇政府1公里左右。
（8)数据来源于奔子栏村村委会宣传栏。
（9)主要种植玉米、小麦、青稞等粮食作物和蔬菜、核桃、西瓜、葡萄等经济作物, 水稻曾是这里的一种重要作物, 但由于水源紧张, 2005年以后已不再种植。
（10）新公路路基宽12米, 长3.415公里, 共占地100.48亩, 包括耕地、果木林地和少量的房屋建筑。按照国家补偿标准, 每征一亩土地补偿3.5万元, 一亩林地补偿0.8万元, 其中每占0.5亩土地, 一个家庭中就有一位成员可享受每年200元的低保。按照面积和结构类型, 房屋有不同的赔偿标准。数据来源:中交第一公路勘察设计研究院有限公司《德钦至香格里拉二级公路工程可行性研究报告》(内部资料) , 2010年12月。
【作者简介】李志农(1969-) , 女, 四川高县人, 云南大学西南边疆少数民族研究中心研究员, 博士, 博士生导师, 主要从事藏学研究；胡倩(1992-) , 女, 重庆人, 云南大学西南边疆少数民族研究中心兼职研究人员, 主要从事藏区民族关系研究。
【原文来源】《北方民族大学学报(哲学社会科学版)》2018年第3期。
