“21世纪海上丝绸之路”需要构建一个能够为所有参与国接纳的具有崭新内容和含义的框架。历史上的海上丝绸之路跨越了文化的边界，亚洲生产网络跨越了企业与国界的边界，为经济增长提供了更加宽阔的市场和发展机遇。现代的东亚国家依靠亚洲生产网络实现了经济上的复兴，然而许多海上丝绸之路沿线地区和国家依然处于世界经济的边缘地带，面临嵌合到全球价值链和在全球经济体系中寻找自身地位的困境。与此同时，亚洲生产网络受困于自身发展创造出来的新边界，需要拓展边界的机遇和新推动力。因此，以“21世纪海上丝绸之路”为亚洲生产网络的拓展提供推动力，以亚洲生产网络的边界扩展为“21世纪海上丝绸之路”的发展提供空间和实体依托，创造跨界发展新契机，就是“21世纪海上丝绸之路”能够为沿线国家提供的共容利益，也是能够为参与者所接受的承诺与愿景。
笔者认为，既然“21世纪海上丝绸之路”倡议的宗旨和基本目标是实现共同发展、共同繁荣，打造“命运共同体”，那么，其核心价值应当是一项跨越边界的多元合作机制。然而，作为机制，海上丝绸之路倡议必须依托一个坚实的经济基础。如果没有一个把要素流动、贸易与投资结合于一体的生产网络，在跨度极大的广袤地理范围内，何以构建海上丝绸之路所必需的空间依存关系？鉴于此，海上丝绸之路需要与另一个跨越边界的经济机制——亚洲生产网络——彼此借力，彼此拓展。
一、海上丝绸之路与亚洲生产网络：跨界作为核心价值
历史上的海上丝绸之路是沿线国家与文明对“跨界”的一次伟大尝试。相比陆上丝绸之路，海上丝绸之路“跨界”的性质更强，延续时间更长，体量更加巨大。文化的边界和运输的难度构成了历史上跨国贸易的最大阻碍，而海上丝绸之路之所以在当时的条件下最大限度地减少了这种阻碍，是因为它具有如下几个显著的、与其他贸易地带和贸易网络不同的性质：
其一，多元性与开放性。海上丝绸之路的范畴并不是一个共同文化地带，而是由一个复杂的、多文化的贸易离散社群构成的贸易网络，是一个跨文化的、多民族、多文化、多信仰的世界，其发展也并未造成文化的单方面同化，而是不同文明的共存、融合与发展。
其二，分散化。海上丝绸之路并没有顶层组织和统一制度安排，直到西方殖民者进入印度洋之前，从未有任何一个国家认真地试图控制这一贸易体系。分权性质使得海上丝绸之路不容易受到政局变动或沿线港口国家内政的影响，这是其得以持续运作的基础。
其三，陆海一体的贸易体系。海上丝绸之路是以沿岸的港口城市作为关键单位的，但这些城市并非孤立存在的，而是依附于其国内的经济中心和生产网络。作为一个贸易体系，海上丝绸之路的脉络远远延伸至内陆。
其四，层级结构。海上丝绸之路构成了一个等级分层、井然有序的国际贸易体系：欧洲、中国和印度是核心地区，有最大的国内市场并且出口产品；第二阶层地区不生产和出口产品，但经济规模巨大，东南亚地区就属于此类；第三阶层地区主要为较大型的市场提供原料产品。各地的产品“互相补充、互相吸引、互相调剂”，极大促进了不同地区文化与物质的交流和交换。
历史上的海上丝绸之路之所以能够改变15世纪以后世界的面貌，是因为它以其多样性、开放性和分散性，突破了文化与民族的边界，建立起了一个真正具备世界性的跨文化贸易网络。
然而，西方殖民主义者的世界性的海上贸易活动使得航线被霸权垄断，丧失了开放性、分权性和多元性特征，同时，海上丝绸之路沿线国家和地区被纳入殖民经济体系之中，原来居于海上丝绸之路中心的那些地区被变成了欧洲经济中心的依附经济体和边缘地带，海上丝绸之路也日渐式微。
与此同时，整个世界的生产体系和经济地理也在发生巨大变化，主要的经济板块、制度创新和技术研发活动都集中到了北美和西欧，而历史上的海上丝绸之路体系中的部分核心地区，数百年来依然处于世界经济版图的边缘地区和第二、三层次区域。只是在最近的几十年中，随着东亚生产网络的建立与发展，原本位于边缘地带的东亚和东南亚的一些国家才得以深深地融入全球价值链之中，重新进入世界经济的重心。
目前，全球主要形成了三大区域性国际生产网络，分别为美国与墨西哥之间的北美生产网络、以欧盟主要国家为中心的欧洲生产网络以及东亚各经济体之间的亚洲生产网络。20世纪80年代中期，亚洲生产网络首先扩展到东南亚国家，并得到快速发展。自20世纪末起，中国大陆从沿海地区开始，凭借着与韩国和中国台湾地区之间的紧密生产联系，进入了东亚生产网络，经过21世纪10多年的迅猛发展，逐渐成为东亚生产区域最重要的核心国家。
国际生产网络也同样被称为“跨界生产网络”；而在“跨越边界”方面，亚洲生产网络同样起到了重要作用。学者们认为，亚洲生产网络之所以意义重大，首先就在于它重塑了亚洲经济体之间的分工结构，使区域内各经济体共享国际产业链分工的发展机遇；其次，它促使亚洲各国经济利益紧密相联，加强了地缘经济关系的紧密程度，大大促进了亚洲的区域一体化进程，也推动了制度上的合作；最后，亚洲生产网络的发展改变了这一区域部分国家沦落为边缘地带的境遇，从而大大提高了这一地区在全球政治和经济体系中的话语权。
从某种意义上来说，海上丝绸之路与亚洲生产网络两者的核心价值都在于提供了“跨越边界”的解决之道，引发了世界性的贸易与生产结构的直接变化。在海上丝绸之路昌盛的时代，边界由民族和文化差异所划分；在亚洲生产网络的时代，经济行为的边界则是企业与国界。但是，通过国际分工与外包，生产网络跨越了企业的边界；通过中间产品贸易，生产跨越了国界。
在新的国际环境下，亚洲生产网络如能持续其边界扩展的特征，将成为连接亚洲、非洲和欧洲之间的国际生产体系。
但是亚洲生产网络一直难以突破持续出现的“锁定”现象。首先是空间锁定，即亚洲各国参与亚洲生产网络的进展严重不平衡。其次是价值链锁定，即亚洲生产网络从价值链上的低附加值环节向高附加值环节的升级发展缓慢，导致亚洲生产网络的参与国家始终处于全球价值链的低端。最后是市场锁定，亚洲生产网络内部缺乏足够规模的内需市场作为扩大生产和技术升级的基本动力，继续增强亚太国家对美国市场的依赖性。
而亚洲生产网络的发展过程中出现上述“锁定”现象，与两方面的因素密切相关。其一，外围国家基础设施的薄弱与投入的匮乏。其二，亚洲生产网络的分散性导致制度无法整合。
这些“锁定”现象阻碍了亚洲生产网络的边界扩展，而全球金融危机发生以来外部持续的挤压和冲击，客观上固化或加剧了这一状态。目前，亚洲生产网络亟须推动力，在广度和深度上产生变化，跨越自身发展过程中形成的边界制约。
笔者认为，“21世纪海上丝绸之路”有极大的潜力成为这一推动力，而亚洲生产网络则有可能成为海上丝绸之路的空间支撑力量，两者若能结合，并成功地“跨界”，将为所涉及的地区和国家带来活力和增长。
二、“21世纪海上丝绸之路”的大推动与亚洲生产网络的边界扩展
“21世纪海上丝绸之路”如何能对沿线区域产生“大推动”效应，从而助推亚洲生产网络的发展？一种可行的路径是，“21世纪海上丝绸之路”通过为参与的国家和地区提供地区性的区域公共产品来满足这样的要求。
其一、加大投入互联互通的基础设施建设。
“21世纪海上丝绸之路”所涵盖区域中的许多国家和地区尚未真正被包含到亚洲生产网络和全球价值链当中，分析其影响因素，最不可忽视的就是基础设施建设和互联互通能力的欠缺影响了此地区与生产网络中心的联系。
实现基础设施互联互通是“21世纪海上丝绸之路”建设的重要内容。海上丝绸之路的重要建设目标是升级港口与航线，改善国家之间的经济距离和物流状态，同时改善港口与内陆生产基地和市场的联通性，加大对沿线国家基础设施的投资。与此同时，亚洲基础设施投资银行与中国—东盟基础设施专项贷款的设立，也能为沿线国家基础设施投入资金不足的问题提供解决之道。
如果“21世纪海上丝绸之路”能够通过加大投入、完善基础设施互联互通，改进沿线国家的交通与物流状况，那么便有可能通过降低贸易成本和缩短经济距离，让一些原来没有进入或者进入程度不深的亚洲国家由于要素成本优势得到体现而获得机会，改变它们原本处于亚洲生产网络“灰色地带”的地位，同时为加强沿线的东盟国家、南亚与中东国家、印度洋西岸国家的贸易与产业联系奠定基础。依靠“21世纪海上丝绸之路”在基础设施互联互通方面的投入，亚洲生产网络有望再一次突破资金与地理区位粘性的限制，在外围国家再一次实现上述过程，实现对地理锁定的突破。
其二、提供制度上的区域公共产品。
当前，因区域合作组织交错、重叠形成的“意大利面条碗”效应，已经对亚洲生产网络的继续发展形成了阻碍。由发达国家主导的自由贸易协定，从其实质上来说，由于其过高的准入门槛，并不是真正的“开放性”的贸易协定，其关注点也并不是通过基础设施建设来重塑“密度、距离、分割”的经济地理三要素。同时，从现实情况来看，海上丝绸之路沿线的大部分区域合作机制有效性不足。
为了跨边界生产的顺利进行，需要协调不同国家间的政策，这就需要一体化的深层形式，即需要达成包括基础设施、机构、竞争政策、生产规则的标准化和协调等内容在内的协议，使得生产分享活动更有保障，减少纠纷或限制。要实现这些目标，除了主权国家的相互协调之外，还需要一个区域性的制度环境。
而对于亚洲生产网络来说，其之所以受困于“意大利面条碗”效应，就是因为生产网络在组织上的过度分散化和分权性质导致了基层制度环境的缺失。这里的基层制度环境，涉及类似最大公约数的理念和意识形态、以区域一体化为宗旨的区域制度、有效的沟通协调方式或对话机制、区域安全和危机管理机制等方面。这既是亚洲生产网络目前所欠缺的，也应当是“21世纪海上丝绸之路”机制建设的未来方向。
“21世纪海上丝绸之路”这样规模的国际合作机制，显然能够在该地区提供一个宏观的制度环境，提供更加稳定的国际公共物品，来解决这一困境。
“21世纪海上丝绸之路”机制既没有意愿也没有能力将所覆盖的国家和地区整合为一个同欧盟一样在政治与经济政策上高度统一的联盟，它只是一个“共建”的倡议。但是，通过提出“共同繁荣、共同发展”和“沿线国家的群体性复兴”这样的理念和目标，它能够为这一地区提供“最大公约数”。“21世纪海上丝绸之路”首先提供的是互联互通建设、知识传播和分享这样一些区域公共服务，而在此基础上，为了使得基础设施建设顺利推进，更加宽泛、开放的对话平台与多元合作机制必将逐步建立起来，从而为该地区的一体化和亚洲生产网络的重塑提供必要的公共产品。这种形式的地区合作作为一种可行的公共物品供给模式, 其发展前景比霸权和全球主义模式更好，也更能照顾到所有参与者的利益，这也正是当前亚洲基础设施投资银行获得初步成功的原因之一。
三、中国所扮演的角色
无论是历史上的海上丝绸之路还是亚洲生产网络，中国都曾是它们跨越边界带来的贸易与生产大发展的主要受益者之一，也在它们的繁荣中起到至关重要的作用。 “21世纪海上丝绸之路”既是对历史上海上丝绸之路精神的继承，也是亚洲生产网络重塑的契机。毋庸置疑，中国倡议建设“21世纪海上丝绸之路”的主要目的，是“经略周边”“与邻为善、以邻为伴”，与周边国家分享中国的增长成果。为此，中国也需要“跨界发展”，积极参与到区域公共产品的供给中，让周边的国家“搭便车”。这是理所当然的一个趋势，也是区域公共产品供给多元化的体现。
在推动“21世纪海上丝绸之路”合作机制建设的过程中，更应当将发展所有参与者的共容利益视为基本准则。古代海上丝绸之路衰落后，沿线许多地区和国家沦为边缘地带和灰色地带，至今仍在探索复兴之路，而海上丝绸之路将为这些地区与国家带来再次群体性复兴的机遇。同时，亚洲生产网络也需要寻找拓展边界、突破发展局限的机遇。
【作者系云南财经大学印度洋地区研究中心副教授；本文系2014年度云南省哲学社会科学规划立项项目“不确定环境下中国与周边国家利益汇合点拓展机制研究”（项目批准号：YB2014026）和国家自然科学基金项目“不确定环境下我国沿边经济区的企业行为与企业集聚研究（项目批准号：71362026）的阶段性成果。】
