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内容提要
北京汽车"疯长"，也带来一系列环境问题。由于汽车尾气排放，哪里堵车，哪里的空气污染就严重，严重危害人体健康。汽车尾气降低能见度，威胁交通安全。光化学烟雾除了直接引发各种疾病外，对老年人和儿童的健康危害尤为严重。汽车尾气中的化学物会加速建筑物老化，加大维修成本，也对文物古迹产生严重的腐蚀和破坏作用。历经数百年巍然屹立的故宫，将在污染深重的空气中发生何种变化，我们尚难以得知。不过，可以明确的是，当汽车保有量迈过500万两大关，未来北京在治"堵"的同时治"霾"，会面临更大挑战。这也是现代北京必须要过的一道坎。
樊良树，华北电力大学政教部讲师
引言
20世纪80年代，北京堪称"自行车上的城市"。长安街上奔涌的自行车洪流，气势如虹。有一种玩笑的说法，长城、熊猫、自行车是中国的三大奇迹。骑自行车转动如飞，走街串巷，被许多外国游客看作是游览北京的最佳方式。
从第一辆自行车初入北京到北京成长为"自行车上的城市"，北京用了1个多世纪。19世纪70年代，一名外国人将一辆自行车进献给光绪皇帝，此为北京第一辆自行车。在随后的一段时间，使用自行车最多的是警察、公务员、邮递员、报贩。人力与机械力的结合加速了北京城的运转，但并未促使北京城市规模大扩张。自行车恰好可在胡同里游刃有余地穿梭，不必为其专门修建道路。20世纪80年代，自行车逐渐进入中国千万个普通家庭，成为中国普及率最高的代步工具，也是现代中国第一个普及型工业品。不少北京市民用自行车装载一家人所用的柴米油盐，穿行在大街小巷。一位老北京告诉笔者，他年轻的时候定期骑自行车进城，装一坛子煤气回家。当时，像他这样的人很多，成群结队，车铃阵阵。这样的情景，成为现代北京的一道重要记忆。
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，公开表示"国家鼓励个人购买汽车"。此后，私人购车成为一股挡不住的激流。这股激流之汹涌，出乎大多数人的意料。在中国的许多地方，私家车不仅作为代步工具，也成为财富、地位、身份的象征。哪怕路程只有短短几百米，许多人仍选择开车出行。随着中国汽车保有量的急剧增长，2012年12月，中国超越美国，成为世界头号石油进口国，这将重塑世界能源政治。
对北京而言，当汽车保有量突飞猛进，尾气便同北京市民的生产生活形影不离，影响着北京的空气质量。北京市统计局、交管局发布的数据显示，2012年年末，北京常住人口2069.3万人，汽车保有量突破520万辆，驾驶员达到748万人。说今天的北京是一座"车轮子上的城市"，并不为过。
人们也许很难想象，当北京从传统都城向现代城市迈进，北京的公共交通体系曾经有过一段"有轨电车多过公共汽车"的时光。那时，汽车是昂贵的稀罕物，非寻常人家所能企及。1949年底，北京"有轨电车103辆、运营线路7条；公共汽车61辆，运营线路4条；全年客运量2885万人次"。人们从北京城到清华大学，就算是标准地"出城"。人们在西直门火车站坐火车，于清华园站下车，再前往清华大学。如今，500多万辆汽车将北京塞得满满当当。淹没在钢筋水泥丛林中、每天有无数辆汽车来往经过的清华园站，无声地见证着北京的变迁。
每天清晨，人们开车从北京的四面八方向城市中心进发，许多人会说，"进城办事"、"进城看病"、"进城送孩子上学"、"进城会朋友"……在有形的城墙拆除后，许多人心中依然耸立着一座"北京城"。大家同样生活在北京，何以有进城、出城这些概念？北京道路拥堵，大家为何还是积极购车？进城、出城这些行为又是如何推升北京的PM2.5浓度呢？
一、宫阙九重，一城独大
1406年，明成祖朱棣（1360-1424年）决定迁都北京，肇建紫禁城。历时14年，占地72万平方米、房屋9000余间的紫禁城大功告成。
紫禁城为中国古代宫殿建筑艺术的集大成者。其规模之大、范围之广、气势之宏，令人叹为观止。当中国古代的皇权政体演进到明代，其汲取效能施展得淋漓尽致，紫禁城的用材用料，自始至终铺张扬厉，不计成本，可在一个广阔的国土空间内任其"调度"。就拿紫禁城大量使用的金丝楠木来说，这种珍贵木材，寸木寸金，生长在云南、贵州、四川以及鄂西一带的深山老林。为了按时交付"皇木"，劳役们到山高林密处砍伐，"入山一千，出山五百"，往往折损大量人员。
2015年11月第一场冬雪后故宫
"四海征材起宫殿"，雄踞北京城中心的紫禁城，集四海奇珍，汇神州巧艺于一体。在中国文化中，向来有"居中为贵"、四方拱卫的传统。在紫禁城这样一个结构明晰、主从有序、高低有别的建筑场所里，人置身其中，会感受到神秘、严肃、威慑、重压等各种氛围，仿佛在提醒--这是天子的居所。
自紫禁城建成以后，北京的城市中心一锤定音，再无偏移。宫阙九重、气象万千的紫禁城，重要建筑均为左右对称，建在紫禁城中轴线上。这条中轴线分别向南、向北延伸，穿越北京城而过。它南起永定门，北至钟鼓楼，串连外城、内城、皇城和紫禁城，直线距离近8公里。
这条被梁思成（1901-1972年）先生誉为"全世界最大，也最伟大的南北中轴线"，以其独一无二的地位，维系起北京独有的"壮美秩序"，构成了千年古都的风度骨架。
巍巍泱泱的紫禁城，奠定了北京的城市中心。贯穿北京城南北的中轴线，宛如北京城的脊梁。这种大开大合的设计，通过强烈的秩序感烘托皇权的至尊，体现皇帝在万民中的中心地位。天子的政令、教化、生杀予夺大权均以紫禁城为核心向外发散。这条中轴线不仅决定了北京道路经脉的基本方向，还有效分割北京城的东西两侧以便于管理。紫禁城建成以后，北京城便有东城、西城一说。所谓"东富、西贵"，正反映了紫禁城东西两侧不同的区域资源禀赋。到了清代，南城、北城的概念也日渐明晰。
在紫禁城内，天子处理政务的外朝三大殿--保和殿、中和殿、太和殿处于中轴线的轴心，它们对周围建筑表现出强大的威慑力。周围建筑，无论后三宫（乾清宫、交泰殿、坤宁宫），还是紫禁城外的王府大宅，均对三大殿显示出向心之势。三大殿中，俗称"金銮殿"的太和殿堪称紫禁城的重中之重，从里到外，从上到下，均为最高等级的规制。太和殿周围环以栏杆，栏杆下有排水用的石雕龙头，每逢雨季，可呈现千龙吐水的奇观。其它建筑，各就各位，各守其分，都有明晰的等级规定，否则，就是"非礼"、"以下犯上"。至高无上的皇权犹如金字塔的塔尖，自上而下、自里而外形成层级分明、等级森严的社会结构。
建筑的终极目的是获得建筑所形成的"空间"及秩序。古代北京的设计者"润物无声"地向普通民众传达中心的思想、中正的意识。对北京这座泱泱王城而言，尊卑上下、亲疏远近的观念，均影响生活于此的人们的种种秩序，"其社会关系圈，亦是由己及人、由亲及疏的同心圆，一层一层"。由此衍生而来的政治秩序、人伦秩序、生活秩序，有力地塑造着北京的城市特质、文化命脉。其它建筑的体形大小、空间分配，莫不以紫禁城为中心，以中轴线为依据。人们在自觉或不自觉中将王城的秩序感推而广之，扩展到北京城的每一个角落。
"天无二日，民无二主"，以紫禁城为中心，北京城秩序分明，主次突出。离紫禁城近的，多为恢弘王府。离紫禁城远的，是普通民宅及一般四合院。从皇城根到城墙根，从中心到边缘，从王公贵族到平民百姓，北京的城市格局一目了然，一板一眼。
中国名城中，像北京这样中心突出、严明不苟的城市布局，少之又少。
比如天津，位于海河、白河等华北平原众多河流的入海口。天津的母亲河--海河穿城而过。素有"沿河发展"传统的天津顺着海河开启了城市发展的旅程。老天津人常言，"海河弯弯拐拐，天津也弯弯拐拐"。地处"河海要冲"的天津，为一座后起的工商城市，像北京这样众多的南北向、东西向的道路少之又少，也无紫禁城这样的威权中心。
武汉，两江（长江、汉江）穿城，三镇鼎立。三镇特色鲜明，（文）武昌、（商）汉口、（工）汉阳隔江相望，实际上是三个不同的城市中心。这样的情形在中国城市中并不多见。境内的江、湖宛如天然的环境缓冲地带，有力地削减了某一重要建筑的"中心感"。
南京"其地有高山，有深水，有平原，此三种天工，钟毓一处，在世界中之大都市诚难觅如此佳境也。"虎踞龙盘的南京，山川秀美，襟江带河，绿意盎然，是座天然的园林城市。
而古代北京以紫禁城为中心，历代皇室也辟建了相当数量、仅供皇室成员进出的皇家园地，如社稷坛、地坛、北海、先农坛等。因为皇权对各种资源的优先配置权，在北京"对城市空间的使用权是受到严格限制的。一项法律规定，普通满洲人和汉人都不能进入皇帝居住的地区。无论满汉，平民百姓都不能在皇城居住。虽然在清朝末年强迫各种种族隔离居住的法令有所松弛，但大多数满洲人仍居住在内城，大多数汉人仍在外城居住，直到中华民国建立和1924年最后一个皇帝溥仪被赶走之后，皇城和紫禁城才分别向公众开放。"
在中国北方，因为北京独特的政治地位和区位优势，数世纪以来，北京"一城独大"，拥有其它北方城市无可比拟的影响力。同多山多水多丘陵的南方不同，中国北方没有多少高山丘陵，鲜少"天高皇帝远"的地理单元，北京很容易将影响力渗透四方。在北京，以紫禁城为中心，皇城的影响力向四周辐射。一栋建筑，我们可从它距离紫禁城的远近，就可以大体判断它的重要性。这种独特的城市结构，在许多方面都不知不觉塑造了人们的思维方式、行为方式、话语方式。
二、环路短板——葫芦的口
1949年后，北京开始了向现代都市的转型。从1949年常住人口约150万到今天常住人口突破2000万大关，节节攀升的人口规模促使北京城区向外扩张，不断刷新北京的城市体量，城区面积由1949年时的62平方公里发展到现在的1072平方公里。
北京的城市扩张，势不可挡，迅速消泯了过去的"出城"概念。一位长者告诉笔者，20世纪90年代初，他到北京体育大学一带，心中顿时升起了一股离城很远、倍感荒凉的感觉。如今，北五环外早已是"城"，而且是比南城繁华得多的城。
当北京越来越大、不断向外扩展，北京的城市中心，仍稳如泰山。打开任何一张北京地图，北京的中心都是故宫、天安门一带。新城包围旧城，同心同轴向外蔓延，导致北京的交通需求迅速增加，形成了周而复始的潮汐交通。交通发展中的老问题尚没有解决，新问题又交织显现。
为了因应不断增长的车流，20世纪90年代以来，北京先修了二环，把内城的交通分流出去，后来修了三环，把二环的交通分流出去。依次类推，北京的扩张如同"摊大饼"，越"摊"越大，环路也越修越多，至今已修建了六环路。未来还会有七环。只要北京单中心、同心同轴发展的惯性不变，北京一环又一环的格局，注定难以避免。就城市规划的角度而言，环路是北京单中心向外扩张的必然结果。
世上的路有许多种，为何北京的环路如此之多？
先抛开北京这些年激增的汽车不谈，恐怕同北京这座城市独特的性质及历史惯性有相当关联。明清时期，帝王为了确保核心地带--紫禁城及附着于此的核心层的安全，采取高筑城墙、深挖护城河的物理隔离办法，造成外层与核心层的空间隔离。"城非不高也，池非不深也"，"护城河内还有护城河，墙后有墙，院后有院，这是一个反映了每一层次的权力和影响的空间秩序。"一层又一层的隔离层将城市内外人为地隔离开来。一位普通百姓，假如他要进入核心地带，就必须经过一轮又一轮的关卡盘查。帝王与凡夫俗子同处一片蓝天下，对后者而言，北京的道路体系从来就不是一个平等、开放的系统。无处不在的高墙、深河、关卡成为核心层特权的有力展示。
如今，北京已修建了六环路。这些环路，从某种意义而言，也如同一条条封闭的护城河，将北京紧紧包裹。不同于放射线快速路，环路为一个封闭的环形，没有起点和终点。无论从里到外还是从外向里，大多数情况下，汽车必须迂回穿行在类似护城河的环路上。有人戏称，"北京的车，一天到晚就是在转圈！"话虽调侃，却道出几分实情。汽车在环路上行驶，加重了环路的交通流量及北京的环境负荷。汽车围着城跑，尾气围着城转。如果环路周围没有相当面积的绿化带，"尾气围城"就同北京须臾不分。
红色标注的圈，即为“六环”
环路是一个相对封闭的体系，在环路出入口一定的情形下，只要环路上的车流"出不敷入"，交通堵塞就容易一轮一轮向后传导。环路没有起点和终点，一条环路上有数个出入口堵塞，可能使整个环路系统彻底瘫痪。
理论上，人们能将环路修得宽敞无比，将不断增长的车流引导到环路上，平衡北京整个路网的交通负荷，从而提高城市交通的运行效率。但是，环路永远围绕城市运行，再宽广平坦的环路，汽车不可能永远在上面一路跑下去，必须要在一定的出口下来，进入相对逼仄的城市道路。"目前，北京市中心区共有二环路出入口116个，三环路出入口211个，四环出入口154个，即在城市中心区域环路的出入口就达到481个之多。"我们以环路里程计算，可得出如下数据：
环路的每一处出入口，成为连接相对逼仄的城市道路和宽敞环路的节点。它们好比一个硕大饱满的葫芦的口--口径不宽，却"千军万马一口挡"。当"葫芦的口"挤满了一定数量的进出车辆，后面的车流迟缓下来，就会影响整个环路交通系统的通勤效率。由于环路系统的相对封闭性，只要一条环路同时有数处出入口成为堵车瓶颈，整个环路系统就可能彻底瘫痪。
我们可以从一名台北人士对北京交通的观感略窥一二：
相对于台北棋盘形的规划，北京以环状路为主，但北京的"五个环停车场"让我印象深刻，因为几乎无时无刻不在塞车。
第一次见识到北京塞车的威力，是我从五道口出发，搭出租车到积水潭，大约9公里的路程，中间穿越四环、三环以及二环。举凡靠近环路前的两个红绿灯，塞车的车阵就开始了，就这样走了一个多小时。
我发现这个城市有一个特殊现象，就是它似乎没有所谓的离峰时段，但是有很明显的尖峰。当我开始做生意后，常常需要在北京各处东奔西跑，索性想了一个妙招，我去买了一台电动车。就这样骑了半年，每天看着主路上塞得死死的车阵，归纳出了北京塞车的几个主要问题。
首先就是环状路的设计与车流量，或许几十年前这样的设计，是没有预料到北京在开发之后，会涌入比预期多很多的车辆。五个环路环环相扣，往往只要几个出入口塞住了，整条路就动不了。第二就是主路和辅路出入口的设计问题，环路最常塞住的地方，就是入口和出口处，环路上有的是出口在入口前，有的又是入口在出口前，这样的规划容易导致要进出的车子全部卡在一起。
致使塞车最关键的因素，也有司机不守法的问题，很多车子为了抢时间，会在主路出入口插队或是随意快速变换车道，强行闯红灯；行人违规横越马路，连高速公路都会有人穿越。还有将马车或驴车行驶到不该出现的地方，摆摊的摊商任意出没在交通要道等。
近年来，北京为了改善交通问题，出台了许多的措施，从早期的限号行驶，还有限制外来车辆入京，到最近车辆的限购令，未来还有可能会出台单双日的禁行令，但无论如何，还是抑止不住庞大的车潮。换个角度想，或许当社会在进步的时候，也考验着生活在这个城市的居民，如何共同创造更美好的道路环境，除了给自己方便，也给别人方便。
当北京汽车保有量迈过400万辆大关后，庞大车流对环路的日益依赖使得环路沦为"停车场"的几率大幅提升。早高峰时段，浩浩荡荡的车流都要进城，较短的二环路、三环路，承载了单位路段更密的车流。车挤着车，车挨着车，寸步难行，尾气污染也就很自然成为环路的副产品。
三、睡城：没有最远，只有更远
相当程度而言，我们可将北京的环路视为一道道看不见的“隐形城墙”。在北京，人们回答自己住在何处时，多以环路为地理坐标，如北五环外、南四环内、东三环边上、二环内……这是一个非常有意思的现象。在大家的心目中似乎包含这样一种价值观——环数越小，所蕴含的价值越高。就交通出行而言，当北京的城市半径同心同轴向外延展，这也意味人们的通勤半径随之扩展，增加了出行不便。
在城市规划中，有一项惠民原则——居住、就业、日常生活三者就地平衡。有城，有业，有住，可以最大限度降低人们的出行成本，顺带减轻城市的环境负荷。如果一个人的居住地离上班地只有5公里，对他来说，开车就成为一项累赘。居住地离上班地有15公里，开车就上升为一种理性选择。以北京目前的路况衡量，驾驶者的车可能要在道路上行驶1小时，在1小时内持续不断排放尾气，占据宝贵的道路空间。
当北京越摊越大，北京依然是座主次突出、中心鲜明的城市。二环内，集中了政府机关、企业总部、知名医院、重点学校等诸多机构。这些机构，位于寸土寸金的精华地段，如同一块强力磁石吸引人们前来工作、就医、上学。借用一句时髦的话说，这些需求都是实实在在的刚性需求。城市中心地段，地狭人稠，一飞冲天的房价令一般民众难以企及，他们只得退而求其次，在离城市中心较远的地方安家。大批民众聚居一处，将一些大型居住区变成有房无业的“睡城”，它们以“蔓延”的形式散落在老城周边，这就带来了严重的交通问题。
“比如，北京市天通苑、回龙观、望京这三个地区之所以严重出行不便，既有交通基础设施不足和管理上的问题，也与城市功能布局和开发模式有一定关系。
望京当初在规划时是既有居住区又有第二产业和第三产业的。但由于开发商要追求利润最大化,把原来规划用于二产和三产的大部分地区也都盖了楼。这样,望京就变成了名符其实的卧城。天通苑和回龙观也差不多。
由于居住与就业岗位的比例失衡，这些地区就出现了潮汐式交通，早晨大量的人流与车流拥向市中心，晚上则反过来，给交通造成了很大压力。这种城市布局对交通设施的利用显然是不合理的。所以解决城市交通设施紧张也要和解决电荒一样，削峰填谷，做均衡化处理。这是城市发展中出现的问题，而不是交通本身的问题。”
工作日清晨，住在“睡城”的人们，要在规定时间赶到上班地点，他们的人口规模大概在数十万到上百万，如同潮汐，“来势汹汹”。联系主城和“睡城”的交通运力捉襟见肘，上下班时“挤”在路上，就变成令人恐惧的集体梦魇。以通州为例，2000年以后，地铁八通线与京通快速路沿线全都在短时间内齐刷刷立满了高楼，它们以相对较低的房价吸引许多年轻人在此安居，人与楼见缝插针，迅速形成了东西走向的“带状城区”。于是，通州一地，早晨是向心交通，晚上是离心交通，具有极强的单向交通性质。而联系“睡城”与主城的交通主动脉，却只有地铁八通线与京通快速路。八通线从最早的每10分钟一趟，到后来5分钟一趟，现在间隔缩短到了不足4分钟，面对“带状城区”沿线“睡城”人口的急剧膨胀，还是无能为力。
尽人皆知，单位时间内输送大量车流、人流，必须紧锣密鼓、一丝不苟。只要一个节点碰上运输瓶颈或突发事件，就会形成人员大面积滞留。一波未平，一波又起，后来的车流、人流叠加于此，使本来就已十分紧张的交通状况雪上加霜。越往城里走，车速越慢，尾气越多，北京PM2.5浓度，焉能不高？
细心的人们也许会发现，北京PM2.5浓度会呈现一定的钟摆效应。当北京早高峰开启，PM2.5浓度随之提升。中午，车流量减少，气温升高，PM2.5浓度相应下降。这往往是开窗通风的时间。晚高峰到来，PM2.5浓度逐步攀升。夜间气温降低，无大风、降雨，又有大量货车进城装卸货物，大气污染物难以扩散，PM2.5浓度也居高不下。
回龙观、天通苑、霍营、望京等“睡城”，系21世纪初北京扩张后的产物。它们远不是北京“睡城”的终结之作。作为世界第一人口大国的首都，北京集中了全国众多的优质资源。举凡中国的顶尖高校、一流医院、文化中心，都在这里安营扎寨。众多优质资源荟萃一地，对人们也就意味着更多的工作机会、更好的收入报酬、更可靠的医疗保障。大批移民络绎不绝，让北京变成一座“没有最大、只有更大”的城市。北京的人口聚集与城区扩展互为表里，让后起的大型小区离城市中心越来越远。这一趋势在可以预见的将来没有任何停歇的迹象。
清晨的北京回龙观地铁站
近年来，在回龙观、天通苑、霍营、望京之外，又涌现了一些新的“睡城”——北京房山、昌平、河北燕郊、香河、固安等地。尤其是河北燕郊、香河、固安等“睡城”，购房者既不在这里工作，也不在这里缴税、消费，仅是早出晚归在此睡觉。他们的早出晚归构成了新的如同潮汐般往返的大交通群。
作为较早进入燕郊的“北漂”一族，袁方2008年就在燕郊买了房。在西单附近上班的他每天要坐公交到国贸，然后再换乘1号线地铁去单位。刚开始到燕郊的时候，人口还不多，交通也不像现在这么堵，他甚至觉得燕郊有点像大城市边上的世外桃源。
但随着涌入燕郊人口的增多，这个地方越来越像一个嘈杂的大集市，其杂乱无章的交通状况比北京的拥堵还让人窝火。而每天早上通往北京的公交站前排起的上百米长队，更是让人望而生畏。开车上班也是一个让人绝望的选择，交通拥堵，什么时候到单位永远是未知数。这个聚集了近40万人口的小镇，正在成为北京的一个新“睡城”。
在张大伟看来，不管是在燕郊还是在固安，虽然房子卖出去了，但真实居住的比例很低。据其统计，燕郊的房地产市场，投资需求比例大概在40%-50%之间，而固安的投资需求比例更是超过50%，“从这个比例可以判断这里的楼市就是一个投资需求市场，像固安的有些项目，晚上基本上一盏灯都没有。”张大伟说。
前些年，回龙观、天通苑、霍营、望京等“睡城”为北京交通路网的外围堵点，现在，在这些外围堵点之外又增加了新的“睡城”、新的堵点。新旧堵点，遍地开花，“里应外合”，让北京的拥堵效应顺着扩张后的城市半径一波一波向外延伸。早晚高峰，老“睡城”堵，新“睡城”也堵。这也意味着未来相当长一段时间内，北京的交通状况不容乐观，汽车尾气仍将是PM2.5的重要来源。
四、公共交通竞争力何以不济
北京由二环扩张到三环、四环、五环、六环，城市中心岿然不动，人们的通勤半径相应延长。“堵”在北京，已成家常便饭。早晚高峰，许多路段沦为汽车无法前行的“超级停车场”。这样的场景，令人望而生畏，也让开车上班成为一件时间上充满不确定性的事情。即便如此，在政府以摇号方式控制汽车总量的自然增长后，还是有许多潜在的购车族渴望拥有自己的汽车。2013年第5期购车摇号中，个人申请者已超150万人，中签率再创新低，达1：81.9。
自古以来，北京就是座容纳大量外来人员的移民城市。现今，大量的“睡城”居民多为初来乍到的新移民，他们为北京带来了新鲜血液，也带来了如同潮汐般往返的大交通群。早高峰，“睡城”居民以排山倒海之势冲击左支右绌的公共交通运力，于是，搭乘公共交通工具，就不那么惬意了。有人戏称，北京地铁、公交车厢的拥挤程度可谓“上去是面包，下来是面粉”，“上车基本靠涌，下车基本靠拱，空间基本没有，手臂基本会肿。”搭乘公共交通工具成为一项实实在在的力气活儿。
阿兰(化名)是六里桥北里附近一名交通协管员，从2007年开始，她就在这里负责维持交通秩序。挥动小旗，右手推着乘客的背，配合着关门的节奏，顺势将乘客推上公交车。三年来，阿兰每天早晨都要不停地重复这套动作，尤其是对挤300路、323路和661路车的乘客。
地铁运营公司新闻发言人贾鹏此前表示，工作日早高峰，1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”目前，地铁1、2号线已缩短到最小运行间隔至2分15秒和2分，达到这两条老线的设计极限值。贾鹏估算，缩短运行间隔后，“不再需要人推，乘客之间可维持5到10厘米的距离。”
“10厘米的距离，在早高峰时根本就是梦想。”28岁的房娜是忠实的地铁族，对于地铁，让她又爱又恨。“早晚高峰，地铁里挤得让人觉得已经丧失了最起码的尊严。”
房娜说，每天两次和大批陌生人前胸贴后背，对乘客，特别是女乘客实在是种煎熬。再有2个月房娜将告别这种煎熬。她说，她已在周末去驾校练车，2个月后，就能拿到驾照，发誓和乘坐地铁的日子告别。
的确，这项力气活儿，对人们的身体状况提出了相当高的要求。老人、孩子、孕妇、病人不适合在早晚高峰出行。当一位外来移民，单枪匹马，融入北京，经济条件逐渐好转后，往往也会在北京结婚生子。
挤公交是个力气活儿
从“一人吃饱，全家不愁”到组建新家庭，人的社会角色发生变化，思考重心、消费行为、日常关切也随之改变。如果不出意外，接下来的事情是，这位新移民多半会将在老家的父母接到北京，既来养老，又帮忙带孩子。当一个新家庭人丁兴旺，生根散叶，购置汽车就成为必须考虑的事项。
为了图方便，不少人购置汽车，从原先公共交通体系中的乘客变为私家车主。工业化时代，汽车可以规模化大批量生产，但有限的道路容量承载了密密麻麻的汽车，让大家共享的交通路网极度紧张。但对私家车主而言，堵在路上，自己好歹有个座位，不似公共车厢那样拥挤不堪，舒适度要强许多，路上的时间可以听广播（这也是北京汽车广播为何如此盛行的原因）。私家车主以对道路空间的大量占据及能源消耗为代价，换来了一己的相对舒适，并将尾气持续不断地排放到北京的大气环境中。这样做的结果之一，是进一步加剧了道路的整体拥挤度。装载数十位乘客的公共汽车，“车大难掉头”，陷溺在汽车的汪洋大海中，进退维谷。搭乘公共汽车的乘客焦急难耐。此时，他们心中也许会想——窗外的私家车也堵，但好歹有个独立的私人空间，有私家车还是比没有私家车好。各式各样的汽车组成一道道汽车长龙，所排尾气不断推高北京的PM2.5浓度。就这样，公共交通的舒适度、准点率，愈发难以保证，进一步削弱了自身的竞争力。
对任何一座城市而言，交通污染尤其是汽车尾气排放，是城市环境面临的严峻挑战。汽车为私家车主带来相对舒适的同时，影响的是所有居民的身心健康和公共环境，私家车主理应为此承担相应的环境成本。囿于种种原因，北京公共交通竞争力不济，不仅难以吸引小汽车使用者转变出行方式，还催生了大量潜在的购车族。这使得交通路网压力愈发紧绷。
但是，大量的新增汽车并未带来更大的客流运载量。北京的早晚高峰，大多数汽车不是满员装载，只装载1到2名乘客。许多汽车的乘客组成为A：1位家长和1个孩子，家长兼司机和车主；B：1位司机，司机兼车主。
为数众多的私家车装载着为数不多的乘客，这也是北京交通的一大特色。这样的运输效率及其对环境的污染，我们可想而知。一位学生曾经同笔者探讨这个问题，笔者的回答如下：
造成A现象的原因是，精华的小学、初中、高中教育资源大多分布在三环以内，住在学校周边的学生终究是少数。父母望子成龙、望女成凤，费尽心力为孩子择校后，不希望年幼的孩子在拥挤的地铁、公交车厢挤来挤去。为了孩子，许多家长专门购置汽车，接送孩子上下学。这样一支接送孩子的父母大军，没有人做过专门调查，但在北京，绝对不在少数。
造成B现象的原因是，在住宅商品化、小区化之后，不同的人们分布在不同小区。从原先熟门熟路的单位大院到可能“鸡犬之声相闻，老死不相往来”的小区，人与人之间的交集、联系大幅减少，楼上楼下甚至有可能十多年都不说一句话。与之相应，独门独户家庭的交通出行自然倾向于独来独往，各自为阵，有更多的个人化色彩。
在需要重建人与人之间信任的前提下，化解B现象，需要时间。减少A现象，则可从两方面入手：
（1）以物质激励、精神激励为动力，促使名校的名师向城区周边的一般学校周期性流动，改变目前北京中小学校“强者愈强、弱者愈弱”的状况。名师走到哪里，慕名而来的学生就会跟进到哪里。
（2）推行校车制度。一辆汽车装载一车学生，既解决家长的后顾之忧，降低北京的污染，也给予同龄的孩子更多交流互动的机会。一举三得，何不为之？
五、"疯长"的汽车
2008年下半年，一场百年不遇的国际金融危机从华尔街席卷全球。为了早日从金融危机的阴霾中走出，中国实行了"保增长"的一揽子计划。北京采取鼓励消费、加大投资、降低税费等多项举措，为"保增长"加油鼓劲。2008年一度因为举办奥运会而略显沉寂的北京汽车市场骤然间活跃起来，呈现出惊人的井喷态势。
夏季，历来为北京传统的汽车销售淡季。2009年7月，北京汽车销售的各大门店，门庭若市。"一车难求"，成为了普遍现象。有汽车业的资深人士说，"2009年的夏天车市似乎已经没有规律可言了"。2009年8月，中国汽车工业协会提供的数字显示，北京新车销售首次单月超过6万辆，达到60100辆，创造了新的销售记录。这比当年7月份多销售了5800辆，环比增长11%；与2008年同期相比，多销售31500辆，同比增长110%。
北京机动车保有量在2009年国庆假期后又一次迎来增长高峰。截至2009年10月12日，北京机动车保有量已经突破388万辆，比节前净增1万辆。2009年12月，北京汽车保有量突破400万辆大关。从300万两到400万辆，北京仅用时2年7个月。
在北京的交通史上，2009年是一个极其重要的年份。这一年，北京汽车市场供销两旺，为"保增长"推波助澜。越来越多的人拥有了自己的汽车，为之后的十面"霾"伏预设了伏笔。
北京汽车保有量增长如此之快，在世界各大城市中罕有其匹。
从1949年到1997年，北京汽车保有量达到第1个100万辆，共用了48年；从1997年1月到2003年，达到第2个100万辆，用了6年；从2003年到2007年，达到第3个100万辆，前后花了4年。从2007年到2009年12月，突破第4个100万辆，用时仅2年7个月。
日本东京的汽车保有量跨过200万、300万和400万辆的门槛，用时分别为5年、10年和12年。
种瓜得瓜，种豆得豆。2009年之后，北京数次上演全城大堵车。
2010年9月17日，北京的环线道路、主要大街、交通枢纽均出现不同程度的拥堵，不少市民感觉"堵得慌"。有媒体报道：
9月7日北京市交管局宣布全市机动车保有量超过450万辆之后，9月17日的一场小雨就让这个城市的交通"瘫痪"--晚高峰拥堵路段峰值超140条，打破今年年初因大雪造成90余条拥堵路段峰值的纪录，其情形堪比2001年"12·7"雪后大堵塞。有网友"支招"："近期在北京出厂销售的小轿车驾驶、副驾驶座位全部改装成坐便模式（附安全带）。"这虽是玩笑话，但照这个架式堵下去，如何在车内"应急"，北京人还真得拿出预案了。
2012年12月28日，北京迎来2012年最后一场大雪，五环内道路全部拥堵。北京市交通委提供的数据显示，18点15分至18点半期间，五环内道路平均车速仅15.4km/h。北京地铁的一些换乘车站因客流量井喷，被迫采取限流措施。
道少车多，不堪重负。北京汽车保有量在2009年飞奔一年过后，一场并不大的雨、雪，就可让北京的交通彻底瘫痪。有人戏称，如果此时北京遭遇战争，全城需要紧急疏散，依赖车轮子转动的汽车形同一堆废铜烂铁，北京会不攻自破。曾有一名急救病人需要送往医院抢救，救护车警笛长鸣，却无法将病人及时送到医院，病人因错过最佳救治时间而亡。--不是道路上其它车辆"不让道"，而是"无道可让"。
2015年9月中秋的北京夜景
曾几何时，人们把汽车看成是现代化的一大象征。随着人们的收入增长和消费结构升级，在出行中追求便利、舒适，可谓必然之举。如果有车族能早出门一个小时，晚回家一个小时，将为整个城市释放更多的道路空间。
就北京而言，大规模发展汽车并非明智之选。汽车的四个轮子不可能空无依傍，自始至终是要落地的，是要有道路承载的。一定的城市形态决定有关部门必须因地制宜，制定出合理的交通规划。北京的城市形态像一张大饼，向四面摊开，房价从中心到边缘依次递减。为了规避城市中心高昂的房价，大量的中低收入者向城市外围聚居，势在必然。而大量的教育资源、医疗资源、工作资源高密度地集中在城市中心地区，造成了规模惊人的潮汐交通。如今，简单的环线扩张、尾号限行、摇号控车等方式，不可能从根本上解决拥堵问题。
北京汽车"疯长"，也带来一系列环境问题。由于汽车尾气排放，哪里堵车，哪里的空气污染就严重，严重危害人体健康。汽车尾气降低能见度，威胁交通安全。光化学烟雾除了直接引发各种疾病外，对老年人和儿童的健康危害尤为严重。汽车尾气中的化学物会加速建筑物老化，加大维修成本，也对文物古迹产生严重的腐蚀和破坏作用。历经数百年巍然屹立的故宫，将在污染深重的空气中发生何种变化，我们尚难以得知。
不过，可以明确的是，当汽车保有量迈过500万辆大关，未来北京在治"堵"的同时治"霾"，会面临更大挑战。这也是现代北京必须要过的一道坎。
注释略
全文见《战略与管理》2013年第3期，以刊登文章为准
下附2013年第3期目录
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