东南亚今年受到两起航空事故的打击，涉及的皆是马来西亚国营的马来西亚航空公司。马航MH370航班今年3月8日从吉隆坡飞往北京途中，在被通知联系胡志明市控制台后便失联。马航随后确定，MH370航班在凌晨2点40分同梳邦控制台失去联系。
接下来的数星期，超过26个国家参与了复杂和大规模的陆地和海上搜寻，但都没有结果。马来西亚首相纳吉于3月24日宣布，“根据新的数据，MH370航班在印度洋南部坠毁。”因此，搜救行动范围缩小到澳大利亚西南部的南印度洋。搜寻船只于4月探测到与航班“水底声波定位器信标”相符的信号，但却没有找到飞机。“目视搜索”已暂时中止，但水底下的搜寻工作却没有停止。
除了飞行应答器，客机也设有“自动相关监视广播”（ADS-B）追踪系统。然而，两者都可以在驾驶舱内被人为地关闭。
大多数现代客机也有通讯寻址与报告系统（ACARS）配备，但数据的类型和传送的频率是根据合同而定。这系统同样可以在驾驶舱内被关闭。
很明显的，我们必须加强目前所使用追踪系统的健全度。“自动相关监视广播”（ADS-B）系统存在多年，也可以实时追踪航班，但却只有60%的民航机有这样的装备。通讯寻址与报告系统的使用也有限。为什么呢？因为这对财务负担已非常沉重的民航业来说，是额外的开支。不管怎样，航空公司处理追踪系统和黑箱，可以在驾驶舱内被人为关闭的问题，是至关重要的。
第一起事故发生四个月后，马航遭遇了第二起悲剧。马航MH17客机于7月17日在乌克兰东部被叛军控制的顿涅茨克（Donetsk）地区上空坠毁，据说是遭导弹击落，机上298人全部罹难。
可以避免的灾难
韩国在这个春天也传来噩耗。载有476名乘客的韩国客轮世越号（Sewol）倾覆并沉没。客轮在4月15日晚上9点离开仁川，但约12个小时后，便在靠近朝鲜半岛西南端的地方开始倾侧，船员也发出求救信号。客轮先向舷门部分倾斜，然后船身便倾覆，完全沉没。共294人在事故中罹难，仍有10人下落不明。
调查显示，人为失误和疏忽是原因。可以很快确定的是，船长没有采取果断的行动让乘客做好准备，或是分发救生衣和救生艇让他们立刻逃生，但其中还有更根本的原因。
世越号是客轮运营商清海镇海运公司（Chonghaejin Marine Company），于2012年购买的二手客轮。公司对客轮进行改装，把乘客人数增加到超出安全规定。更糟糕的是，在出事的那一天，公司减少了压载水，以便运载更多货物。当客轮突然改变方向时，货物便移位，但压载水却不足以扶正和稳定客轮。
经过不安全改装的世越号是怎么通过检查的？政府把管制和监督这些船只的责任，转移给私人业者和行业公会，这等于把确保乘客安全的责任交给船运业，但安全却不是船运业的优先考量。此外，处理紧急事故的相关机构，也没有及时做出反应——这提醒我们，有效的应急规划和准备是关键。
说来遗憾，政府、管理机构和相关行业，可以从这三起运输业悲剧得到许多教训。在还没有发生另一起致命事故前，我们应该从中学习和改正。
作者是新加坡建国总理，原载《福布斯杂志》11月版。
叶琦保译
