7月23日温州动车追尾相撞事故举世震惊、举国哀伤甚至举国愤怒。中国的高铁瞬间从海内外华人的骄傲变为国殇。铁道部也从创造各项世界第一的光环中跌落为万夫所指。
突如其来的灾难往往是对一个国家整体的检验。应该说，中国是交出了一份含金量颇重的答卷。首先就是中国各界的反思能力和反思意识、对灾难的毫不宽容。这可表 现在对铁道部掀起一波波的指责、质疑和批评声浪，高度直达制度层面。反观早一天发生在挪威自二战以来（实是有史以来）最为严重的、由本土成长信仰基督教的 青年人制造的、酿成93人 死亡、炸毁中央政府大楼的恐怖袭击事件，竟然没有任何反思和质疑之声。本应负有责任的执政党首相（两次袭击都是针对他本人），不但没有丝毫的反思，还竟然 把这种行径归为对现行制度和现行政策的攻击了事（今天中国的群体性骚乱也早已摆脱了这种模式。既没有了“不明真相”，也没有了“反政府”）。当然西方丧失 自我反思能力已不是一天两天。“九一一”发生后，美国不反思为何它的敌人竟然宁可选择与之同归于尽，反而发动两场战争做为回应。美国制造了百年一遇的经济 危机，许多国家因此破产。美国培养出来的学者如福山直到今天仍然认为这和制度无关（这既可能真的是他的想法，也可能是他不敢把批评的矛头指向制度。法国的 学者别说批评自己的制度，就是印度也由于是民主国家而对其问题不敢正视）。只是一场车祸都和制度有关，怎么影响到全世界的经济危机反而和制度无关呢？这也 难怪丧失了反思能力的西方在冷战后二十多年走向了从盛到衰的转折点。
其次是2003年 “非典”以来重新注入活力的举国体制和问责体制在应对灾难时的高效表现。事故发生时虽然已是晚上八点半，救援官兵在最短的时间赶到，所有的医护人员从家中 及时到位。相关责任人上海铁路局的局长和书记就地免职。分管交通的国家领导人、副总理张德江也当即赶到现场指挥。当天就查出事故原因是信号设备设计缺陷引 发之后，在全国的铁路中，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中基站，均于24日凌晨开始，紧急安排专人全面不间断监控列车运行情况和设备状况，发现故障立即停止运行。27日 凌晨（事故后第四天），配合北京全路通信信号研究设计院，将其提出的消除事故隐患的技术方案，整改落实到位。当然就是外界质疑的迅速恢复通车，也是这一特 点的体现。另外，虽然整个社会对铁道部等部门的表现十分不满，道歉也不被接受，尤其是时时表现出来的权力的傲慢令人诟病，但相比过去，这种权力的傲慢更多的是改变中的惯性，但其改变的趋势还是相当明显（台湾民主化后，官员权力的傲慢惯性也持续了很长时间，台北则是到了陈水扁任市长时，在他的大力倡导下才真正改变。整个官员体系则在媒体和社会的冲击下，才逐渐演变到今天的程度）。客观的说，拥有五千年官本位传统的中国，正在一步步与之告别，只是这个进程仍然没有达到民众的满意程度。而且不仅铁道部，所有与此案有关联的部门都无一例外的道歉。如温州律协发文禁止律师擅自对遇难亲属提供咨询被曝光后，温州司法局和律协立即道歉（当然律协称本意是为避免律师出差错显然不会被社会所接受）。设计通信设备的北京全路通信信号研究设计院有限公司也于28日公开道歉，并表示积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。
第三则是民众面对灾难时所表现出来的人性力量。这既有中国传统特色的“一方有难、八方支援”，也有时代背景下的公民精神。D301次动车司机潘一恒在最危险时刻，果断采取紧急制动措施，坚守岗位直至胸口被闸把穿透牺牲，从而避免了更大损失的发生。事故中的乘客们则相互救助，车门打开后，排成长队自发疏散，得救后立即投入到救援的行列中。 在温州，医院里满是赶来献血的市民，一夜之间就从血液告罄到血库告满。许多市民一次献血未成，第二天再去又未成，第三次再献。悲剧发生之后，温州市民自发来到广场点起蜡烛，为事故中逝者哀思，为生者祈福。在网络上，数百万网友参与转发量过50万条的“微博寻人”。温州高铁悲剧真正成了全国性的总动员和总救援。如果说政府的救助是责任，是应尽的义务，哪么中国百姓的表现则是中华民族人性的光辉。在这一刻，昭示的是我们都是中国人！我们都是命运共同体！
第四则是互联网和手机的普及在这次悲剧中发生了巨大的作用，其传播信息的速度和效率远超传统媒体。不管是在事发之后的救援，还有对铁道部一举一动的监督、批评。更重要的是，互联网和手机的普及也进一步推动了传统媒体的开放报道。这 起悲剧第一时间和全程都得到充分报道，任何某一方的做法都能得到媒体监督（如对温州律协的曝光、对铁道部官员声称没有下达停止救援命令的反驳）。这再一次 令人深刻的感受到，中国确实进入到了信息社会。这背后当然是新世纪十年的手机和互联网的大发展。十年前，中国在互联网世界、信息时代尚默默无闻，但现在无 论是上网人数还是手机拥有量均高居全球首位。这一方面是改革开放的成果，另一方面也改变了我们的日常生活。
然而，这场灾难也同样把中国的问题甚至是潜在的民族基因都一一暴露。而这些都曾在中国的历史上酿成过民族性的灾难。这最典型的是对倪萍等人的指责和漫骂。被评为“共和国脊梁”的倪萍、李双江、刘兰芳等没有对动车事故发表过看法。然而这就成为他们的罪过。中国互动媒体集团总裁洪晃竟然在微博上发表人身攻击式的声明：这是个人的选择，是选择奴役、选择愚昧、选择一种毫无原则的生命。可怜这种人不如去可怜一条狗。
洪晃及众多网民的指责和人身攻击，不由令人想起文革。文革最大的特点是消灭了人的沉默权。如果此前的运动你还可以保持沉默，选择躲避，但文革中，这最后的自 由也被剥夺：必须人人过关，人人表态。今天洪晃等人的表现不过是文革此等做法的翻版。只不过主导的力量不再是政治而是民众。西方的话语就是暴民政治（在美 国主攻国际政治的洪晃应该并不陌生）。而洪晃所表现出来的暴力语言更是令人震惊。在今日中国，暴力语言盛行之地一在台湾，一在香港。过去则是在文革。而暴 力的因子则一直在中华民族的血液中流淌。但此等事件发生在洪晃身上，却令人极为震惊。毕竟她12岁就赴纽约留学（第一批公派留学生），1984年毕业于美国纽约州瓦瑟大学，并在国外工作十五年。她的外祖父更是现代史上大名鼎鼎的章士钊。其他头衔则有： 2004年被评为亚洲最著名的四个媒体人之一，是中国大陆唯一入选人。2006年首届“创意中国盛典”中，洪晃获得最具创意人物奖，2007年 被评为年度中国十大魅力女人。这样一个既接受良好传统教育又受到欧风美雨浸润的女性知识分子，竟然还带有这种思维和语言暴力，足见中国传统劣根性影响之巨 大。虽然今天一般认为文革这样的灾难不会再现神州大地，但看看台湾，看看香港，再看看我们的知识分子，答案恐怕却是未必（我曾预言，中国民主化之日就是文 革重现之日。曾打破两岸六十年坚冰的前国民党主席连战就曾戏言：不到台湾不知道文革还在搞）。
这一次知识群体还令世人失望之处在于不谙中国国情。知名法学学者贺卫方建议，人大常委会紧急设立特别委员会对此事进行独立调查，并举行听证会。其理由自然是《宪法》第71条。 这种从理论出发、从条文出发不具操作性是中国知识分子传统的弊病（按全国人大议事规则，这一程序启动条件严苛，须由主席团、三个代表团或全体代表之十分之 一或常委会十名以上常委，或国务院等机构才可提议，远水救不了近火，更何况这需要的是具备专业知识的专家，而不是人大代表）。也在历史上带给中国巨大的灾 难。（还记得28个 布尔什维克给中国革命带来的损害吗？）中国，正如法国前总统希拉克在其回忆录《步步为赢》所评论的是：这是一个依靠传统和习俗治理的国家。当然这也不是贺 卫方第一次出现这样的问题。比如，仅仅攻其一点，就把得到百姓拥护和支持、以民生为核心的重庆模式称为在搞文革。这一次，假设贺卫方提出以后出现类似事故 应该尝试启动宪法第71条， 并提前做好调研和准备，还能显示一个知识分子所应该具有的理性。一个成熟的知识群体，应该立足于历史给定的条件、以可操作性为基点。好在中国的政治精英做 到了，才避免了前苏联解体的悲剧，也才避免了俄罗斯叶利钦民主十年的惨剧（这十年被称为俄罗斯三百年间最黑暗的时代，被称为俄罗斯民族历史上第四大劫 难）。
当然中国保险法学会的五位学者联名上书国务院法制办，建议废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，并以此举作为一个全国性保险法学术组织对铁路保险制度改革的呼吁。确实可圈可点。
中国社会对言论的不宽容（相对于宣传部门，中国社会的不宽容更加令人触目惊心），还可从《温州日报》一位女记者向温总理提问后的遭遇得到反映。做为最后一个提问、而且是地方媒体的一位记者，在前面六家中外国家级或知名媒体都尖锐地聚集问题之后（香港记者直问是天灾还是人祸），她问温总理如何看待温州人民的表现。这实属正常。但却引发汹涌的指责。凤凰卫视的主持人邱震海发布微博称“这个女记者若在香港，一定会被撤职”（知道香港新闻自由的本质了吗？知道为什么西方媒体不敢正面报道中国了吧）。随后网上掀起“人肉”风潮，发布会后仅一个小时，将其全部信息披露上网（可想而知为什么德国的张丹红仅仅客观报道中国就被撤职。大家也可以理解反右运动何以会发生的社会基础）。难道中国遇事就只有一种声音大家就满意了？这和文革时的逻辑有什么区别？
其次，在温州动车相撞悲剧发生之前一天，还发生了京珠高速客车起火惨剧，41人死亡。而且其恢复交通正常只用了一天三个小时，对残骸的处理手法也与高铁近似。然而，这场死亡更多的悲剧，却没有得到媒体同样的关注（没有人质疑原因，质疑如此快的恢复通车，质疑赔偿标准，质疑为何到现在都不公布名单）。难道高铁死的是活生生的生命，客车死的就不是吗？媒体是否反思过，何以重此轻彼？难道每一个人的死亡是不平等的吗？这是不是有媒体对新闻性的追逐超过对人性的考量？之所以出现这种报道上的不平等，本人猜想大概有两种原因。一这是高铁第一次事故，更能吸引注意力和读者的眼球。二是乘坐高铁之人都算的上中产阶段，而客车则多是下层百姓。而媒体从业者绝不是什么下层百姓。而能够上网的群体也绝非下层百姓。这种对本阶层的关注超过了对人命的关注----这就如同假奶粉引起的关注远超对假种子的关注一样----显然值的警惕。当然这件事上，要反思的不仅是媒体，还有每一个人。以本人的观察，西方目前的制度最大的弊端之一就是对弱势群体的忽视甚至侵害（想想美国的穷人都是什么群体，法国的穆斯林都是什么状况）。而原因则非常简单：因为他们没有选票。
第三，高铁悲剧发生之后，这种一边倒的谴责是否客观、公正和理性？每当中国发生一起悲剧，自由派人士总好问一个：“为什么美国不发生这样的事情？”这一次，自由派也同样可以提出这样的疑问---而且本人也绝对支持。不过，答案很简单：因为美国没有高铁！（美国总统奥巴马全力推动高铁建设失败，请问算不算制度问题？美国的航天飞机历经三十年才被证明不可行而被迫终止，算不算制度问题？）
虽然前铁道部部长刘志军因腐败被免职和审查，这是他的罪和过，但他在任内把中国从零建设成全球第一高铁大国却是其功。外界指责高铁建设太快，负债过高，这次 事故后通车过快，救援结束过早。并以西方为例，如建成后要试验九个月，中国则只试验一个月。司机培训十天就上路，而国外至少三个月。也有人引用1998年造成101人死亡的德国高铁惨案做为对照：抢救三天、六天后恢复通车、技术调查和法律审判时间长达五年、赔偿长达十年。
没有在国外特别是西方生活的人可能不知道东西方是不能这样简单对比的。比如在法国，订鞋掌要一个星期（中国十分钟），商场买衣服改一个袖口或一个裤角需要一周（中国一个小时），在医院普通化验血要两天或三天才有结果（中国短则十几分钟，长则几个小时），看牙医、看眼科预约要一个月。本人在当当网订的书，一周就可送到山东滨州的家（北京一至三天）。但我在巴黎订的书要两周才能送到巴黎的住处。在法国申请一个网线至少要一个月，出了问题申请维修也要一个月（其他地方不了解，但在山东滨州，都是当天完成）。可以说西方整体来讲效率远远低于今天的中国。所以从这个角度讲，中国任何方面都比西方快是正常的。温州高铁事故之后，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组组长骆琳承诺调查结果争取于9月中旬向社会公布，赔偿则事故发生后就同步进行。而德国技术调查则用了五年，赔偿更历经10年。请问，假设中国向德国学习，也来个五年、十年时间，请问有谁能够接受？（著名经济学家许小年在微博上表示，7·23事故原因尚未查明，现在提出赔偿方案为时尚早，应该等到事故调查工作结束后，再确定具体赔偿方案。难道要像德国一样让遇难者家属等五年？）。因此，快与慢的标准，应该以中国实际做为参照。比如，过往同类事件需要多少时间？
事故发生后，外界一直质疑为何不公布名单，但事实却是，尽管高铁事故比挪威恐怖袭击晚一天发生，但公布名单的时间却比挪威政府早一天！（挪威当天仅公布了四人名单）所以，中国事情的快和慢是不宜以西方为标准的。大家还记得海地地震的时候，中国和海地没有外交关系，而且相隔太平洋，救援队伍却第一个到达。海地的邻国美国姗姗来迟。直到今天，中美军方对话时，美方还难掩胸中块磊：“你们当时究竟是怎样做到的？”
且不说世界各国都发生过惨烈的高铁事故，就是普通火车也同样无法避免。以法国为例，2009年，法国共发生128起火车与汽车相撞事故，造成36人死亡。今年最荒唐的一件事是开往西部雷恩的高铁竟然开到了南方的里昂！我们的邻国印度，尽管火车车速很慢，但事故却是频率高的惊人----多到事故发生后，国际媒体都不报道的程度。仅今年七月，印度6天内发生5起火车事故：7日，一列火车撞上一辆汽车，38人死亡；10日，一列火车脱轨，至少68人死亡，超过250人受伤；10日晚，一列火车在车轨被炸后脱轨，100多人受伤。随后7月12日又发生两起火车出轨事故，死亡80人。法新社称印度铁路是“世界上最致命的铁路”，2009年印度火车事故共造成 25705人死亡（按一次死亡100人算，就是257起，平均一月二十起！几乎一天一起！ 印度官方的数字是每年平均400起左右！中国建国六十多年全部发生的铁路事故为36起!还不到印度一年的十分之一!究竟哪种制度更有纠错能力?哪种制度更以人命为天? 哪种制度更受监督?）。人类历史上发生的十大火车灾难，印度有三起，而且还占据第一和第二的“宝座”。（中国无一起，意大利、埃及、英国、奥地利、伊朗、朝鲜、巴勒斯坦各一起。印度排名第一的事故已无法统计死亡人数，估计800人，媒体则认为高达2000人！）。但目前在印度，“几乎没有卖不出车票的火车”。不仅如此，印度政府给死难者家属的赔偿仅折合七万多人民币（50万卢布）。而中国此次的赔偿已从50万元提高到90多 万元。印度铁路之落后，超出想像：绝大部分列车都破烂不堪，车厢设施陈旧。在所有列车中，已服役数十年的蒸汽机车仍占多数，其信号系统更是落后到了令人吃 惊的程度，许多地方仍在采用“摇旗呐喊”的陈旧方式。从建成至今，印度从未对其铁路系统进行过全面彻底的改造。更不可思议的是印度铁路一直没有实行统一标 准，标准轨铁路有4700公里，宽轨铁路有1.2万公里，剩下的都是窄轨的。哪么印度发生灾难的原因又主要是什么呢？结论是人为因素！拥有150万雇员的印度铁道部，是印度最大的行政机构。可就在这个“大衙门”里，从机关人员迟到早退，到一线职员 玩忽职守，从不胜枚举的列车晚点到办事人员拖拉扯皮，官僚主义习气体现得最为明显。2010年3月至8月发生的137起事故中，70％都是人惹出的祸，其中53 起 是铁路员工失职。 比哈尔邦发生的一起重大铁路伤亡事故，就是因为道口值班员上班时间不在岗，导致飞驰而来的火车将一辆客车拦腰撞断。而在最新发生的旁遮普火车事故中，由于 当地火车站站长渎职，发生事故的高速列车和普通列车居然都收到了在同一条轨道上行驶的荒唐指令。由此可知，印度这个民主国家，漠视民众生命权宜、草菅人命 到何种程度。其经济落后到何种程度，民众、媒体和知识群体也仿佛都完全丧失了批判、和监督能力。
当然如果有人认为印度根本无法和中国相比（不妨先解释一下，一个几乎和中国同时建国、起点相近、人口规模相近、都是土地大国的印度做为民主国家，何以就沦落 到和中国无法相提并论的境地？），哪么我们就和发达国家比一比。进入二十一世纪以来，中国发生火车事故五起，日本五起，英国六起，德国三起。火车尽管在美 国客运比例几乎可以忽略不计，火车基本用来货运。但仅2005年至2008年，就发生各种事故5起。最著名的则是洛杉矶列车相撞事故死亡26人的悲剧。这背后还要提醒一下的是，中 国铁路每年运送乘客20多亿人次----要知道德国高铁二十年才运送10亿人次，全国铁路才16亿人次----在这样大规模的运送背景下，发生事故的绝对 数基本和发达国家持平，这是什么样的表现？如果按照自由派人士事故和制度挂钩的逻辑，中国的制度比印度好了不知多少倍，而且也不次于西方的制度。我们一年 的运输量是德国四十年的运输量,事故并不比德国多,实际上是不是优于他们（德国,英国,美国，日本）？
中国高铁以西方无法理解的速度和巨额投资建立起来，也一直引发外界的质疑。这除了今天西方的效率无法和中国相比外，以我个人的猜测，恐怕还有另一个考量：随 着中国经济的发展，所有的资产特别是土地都在升值。早一天开工，早一天完成节约的成本（且不说创造的效益）都将是天文数字。今天的美国之所以想建也建不起 高铁，除了制度性的原因（国家债台高筑、高速公路和航空利益集团的反对），更有拆迁无法完成的现实困境。
还令人困惑的或许是，何以在刘志军下台之后，高铁的速度下降了，安全被提到更高的位置，但此前没有发生事故现在却发生了呢？概括英国《金融时报》，这和刘志军的工作方式有关。刘志军采用现场办公和超速实验的方式来应对可能出现的问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。 超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。 但 这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进 行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领 各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。（以上外媒供参考，个人猜测刘志军把高铁当做救命稻草，自然绝不允许高铁出任何意外。所以他也才以命相担。这和哪些贪官携资外逃以保命的方式还是不同。多少还有些赎罪、以功抵过的味道）。
尽管出现了严重的事故，哪么高铁在中国百姓的心目中究竟如何？这可从事故后很快就恢复正常运营、满座率得到印证。这在西方同样是不可理喻的----在事故原因查清之前，不会有人敢于乘坐。但在中国，百姓依然对之充满信心。据记者的现场采访，他们的逻辑是高铁还是安全的，又快捷又方便，出事应该是偶然。特别是出事之后各方更加谨慎，应该更安全。
此次高铁事故恰逢挪威的恐怖袭击，也难得的提供一个参照。当高铁事故发生后，中国的救援官兵迅速赶到。而挪威的特种部队却由于交通工具问题姗姗来迟。事故发 生后，上海铁路局局长和书记当即就地免职，上至总理下至部长都沉重道歉（德国高铁事故起初仅仅起诉了几个普通工人，一年之后公司的负责人才免职。但没有一 个政府官员受到牵连。看看今天造成严重核事故的日本东电，直到今天可有人为此负责？）。而直到今天，挪威惨剧仍无人道歉，无人负责（中央政府大楼被炸，是 否保卫部门应该承担点责任？）。高铁事故发生后，各种批评直指体制。而挪威首相的竟声称是对民主的攻击，是对政府政策的攻击。甚至媒体未等消息确认就先行 认定是穆斯林所为！（令他们难堪的是凶手恰是一个反马克思主义、反穆斯林的基督徒）。就是公布受害人名单，晚发生一天的中国也比挪威早一天公布。事故发生 后，温家宝总理带病赶赴现场，并回答中外记者的提问（包括新华社、中央电视台的记者提问都十分的尖锐）。可是类似事故发生后，可有哪一个国家的领导人举行 这样的记者会？尽管中国的表现远好于挪威，但挪威似乎个个都是顺民，无人抗议，无人批评，无人指责。而中国则是一边倒的谴责之声。
尽管中国一出问题就把矛头指向体制似乎已成惯例，但在本人看来，恐怕并非如此。或者铁道部取得的成就和出的问题是一体两面，优点也恰是其缺点。和世界多数国 家一样，中国铁路也是国有。唯一不同的是，世界各地的铁路大多亏损，由政府进行补贴。中国在建设高铁之前基本赢利。铁路进行私有化的只有两种情况：一是政 府无法承受债务，只得进行私有化改造。二是如今天的希腊，为了还债，不得不出售国有资产。日本在八十年代之前铁路也是国有，后来进行私有化。结果由于市场 压力和恶性竞争，各方竞相提速、降低成本（比如取消应该放在大弯角的铁轨中的感应器ATS的设置）而忽视安全，导致了2005年死亡107人火车事故惨剧（京珠高速客车悲剧就和车辆承包给私人、为赢利违规拉客造成的）。虽然中国不少经济学者指责中国的国企垄断，而且认为国有企业效率低下，浪费资源。但很多行业第一位的目的不应该是效率和利润而是安全。比如银行（领跑世界上百年的美国花旗银行最终资产缩水90%，被道琼斯指数除名）、交通、能源、电信、电力等。对于这些企业来说，第一位的不是利润而是安全（包括国家安全）。不过什么事到了中国都会有例外，全球也见不到中国的铁道国企拥有如此高的效率和对利润的如此追逐的先例（这次事故，铁道部门表现不是缓慢，而是过快）。
但需指出的是，铁道部在事故后的表现确实相当的落伍、处理手法缺乏人性化（和遇难家属见面上来就谈赔多少钱！真是荒唐）。它没有注意到网络时代，一切都在透 明和监督之中。像处理事故后的火车、掩埋车头，都没有事先解释原因。而遭到质疑后，也不做任何解释就再次挖出。当被质疑后，回答的理由十分牵强（不过本人 并不相信网络上传播甚广的“毁尸来迹”的结论）。而在任用2008年胶济铁路事故责任人安路生担任上海铁路局新局长方面， 也显示了铁道部对民意和敏感时期的麻木。铁道部没有意识到，公民社会的初步形成使得即使要做好事，也要征得社会的认可和知情权。 否则产生的只能是谣言和对公信力的质疑。比如谣传谁先签协议可得五万奖金。而等到谣言出来后，即使再辟谣，也十分被动，更何况铁道部辟谣之举十分滞后。还 需要指出的是，铁道部似乎有科技依赖症：过于相信设备的先进。比如多次用生命搜救仪发现无活体反应后，开始清理现场，却意外出现所谓的“奇迹”，一名两岁 儿童被发现。令其极为被动。铁道部落后于时代的陈旧应急反应模式，无疑给灾难后激愤的情绪火上浇油。这也是铁道部应该吸取的一大教训。
没有人希望灾难发生，但人类的历史就是在灾难中取得教训，取得经验，取得进步。我们真诚的希望，温州高铁相撞悲剧的死难者，血没有白流。它不仅成为中国高铁 走向规范、安全的契机，也将成为中国经济转型的新的动力，更成为举国反省（包括国民性）的标志性事件。唯有如此，才能慰藉在天堂中的受难者，才能使得他们安息。
