4月10日又到了。令人失望的是，北京继续采取限行这个似乎已经根本没有效果的措施。有人说，限行都那么堵，不限行还得了？这和对一个人说，不吃饭都那么胖，吃饭还得了是一样：因噎废食是蠢人的蠢办法，而少吃也不是办法，最好的办法是锻炼。那么，北京的交通是否有解？建设部副部长前天提出要受拥堵费来解决，同样引起了有关可操作性的质疑。其实，任何大城市都会有拥堵，就好像人吃五谷杂粮一定会生病那样，想要避免交通拥堵就像要完全避免生病一样的不可能。问题的关键是预防和治疗。北京的交通问题远没有到病入膏肓的程度，一样有解，问题的关键在北京市（也包括中央有关机关，毕竟，北京是首都）是否有决心。
先说说治疗。
第一解：交通立体化。不知道从什么时候起，北京交通的立体化似乎成了禁忌，动辄就上升到已经把城墙都拆了的北京的古都风貌保护上来。而其实，北京除了故宫等几个点之外，根本已经没有古都风貌。事实证明，第一，立体化并不会破坏已经所剩不多的古都风貌，只要规划的好。例如，该高架的时候高架，该穿越地下的时候穿越地下。有人说，北京不是有好几环都是立体交通了吗？好几环不过提供了主动脉，血液仍然无法流动，有什么用？北京拥堵路段多是长安街、平安大街、两广大街等这类交通干道与其他路的平交路口，一旦这三条大街的主要路口改为立体交通，我们可以设想北京交通的状况会有很大改观。当然，这还需要详细的科学论证。简单讲：高架是“必须地”！肯不肯承认这一点，可以说，是是否实事求是的问题：如果继续采取鸵鸟政策，当然看不到这一事实。
第二解：学生坐校车。北京交通拥堵有特点：一旦孩子们放假，交通状况就会好不少，为什么？因为北京很多人买车不为别的，就是为孩子上学不受罪。孩子要早起，风里来雨里去，在经济条件允许的情况下，即便有点拥堵，不过是家长起点早（孩子还可以在车里睡觉）而已，孩子可以少吃点苦，因此，当然要买车！而一放假，很多家长既没必要、有的也缺乏经济基础去开车上下班。因此，孩子如果能坐上线路规划合理的校车，就会减少很多拥堵，这也是显而易见的事实。
第三解：公车要改革。北京市当然可能管不了中央国家机关，但可以管理自己。在拥堵达到让人无法容忍程度的北京，启动机关用车改革，恐怕既得民心，又得实惠。事实上，由于限行，很多单位为了保障领导用车，公车不仅没封存，反而买了许多新车，简单一句话：你如果做服务，会让领导今天没车坐吗？人人皆知，公车占到北京市行车总量的很大比重，而北京作为一个正省级单位，配车已经配到了处级，加之各类公务车，试想，该有多少辆公车在路上跑？如果北京市推行了货币化车改，那么，原来坐大车的可能会改坐小车了，原来坐车的可能不坐车了。为什么？因为收益归己了。同时，改下来的车和驾驶员则可以成立交通服务机构，在做好机关服务的同时，也能把运力投入到公共交通系统中去。
第四解：出租公共化。有人说，出租车不就是公共交通系统的组成部分吗？其实，在北京，出租车并没有什么公共属性，不过是出租公司赚钱和出租车司机养家糊口的工具而已。不然。不信，你打电话叫车试试！十叫九不来。人们在有紧急需要的时候，在各种特殊情况下，无法依赖公共交通系统，你说，他能不买车吗？必须买。而在国外，类似北京这样的大城市，像纽约，不仅有黄色的出租，还有高档的林肯黑轿车出租。而且，关键的是，电话预约就准来。满街跑的出租车反倒不多。这既减少了污染，又保障了大家对公共交通的需要。如果，任何人在任何情况下，都能够信赖公共交通系统，你说，他可以不买车或者不开车就能保障用车需要，他自然可以不开车不买车，是不是？所以，北京出租车必须要公共化——只要有电话预约，必须能派到车，而不是根据驾驶员是否乐意来派车。当然，这牵涉到复杂的利益变动。例如，份钱的改革等等。
第五解：基础设施大改善。为什么不愿意做公共汽车或者地铁？如果一线到底，能够抵达目的，我相信很多人会愿意坐公共汽车、电车、地铁。可惜的是，北京太大了，公共汽车覆盖的面太小了，要到一个地方去，除非你的运气绝佳，否则一定要多次换车。而换车的时间和方式决定了人情愿开车或者打出租车。为什么？请市政府的领导到复兴门、西直门或者机场快轨那走一圈就知道了：如果一个人拎着大包小包，要出门奔东，走10分钟后左转，坐电梯下楼，再右转，然后再等20分钟（对公共汽车来说），你说，还有多少人在有经济条件的情况下会去坐公共交通工具？套句时髦的话，这种生活一点体面也没有，更别提挤车时更缺乏尊严了。再例如，北京很多单行线，对汽车而言，不是问题，可对坐公共汽车的人来说，那就是折磨。例如，在高校集中的学院路，如果你从邮电学院下车办事，你回来则要到政法大学坐车，而从邮电大学站走到政法大学站，要绕过一个公园，越过两个地下通道（甚至三个，决定你在哪个方位），差不多够你走半晌午了。你说，如果有条件的话谁去坐公共汽车？因此，光靠宣传是不行的，要想提高公共交通工具的出行率，不是说靠便宜就实现交通疏导的目的的。
第六解：机关单位大搬家。北京市委市、政府就在天安门广场边上。交通部、商务部、全国妇联、全国人大、国务院、军委、科技部、全国总工会等单位也有很多在长安街一字排开。这除了排场之外，没有一点科学含量。既没有经济效益，也没有交通效益。经济效益不讲了。从国外的经验来看，美国首都华盛顿的机关是以国会和总统府为中心的放射型布局，显然，圆周上的点到圆心直线距离最短。法国总统府和各机关的位置布局也差不多。基本要办事的话，都可以走直线。既不需要左拐，也不需要右拐。交通效益自然高。起码，要开会，很快就能召集起来。而我们的机关单位呢？听说，为了赶会，一些部长都不得不夹着包在长安街上跑呢。显然，从经济和交通效益考虑，机关单位都有必要考虑搬迁出城。例如到南城奔廊坊或者大兴的地方。这有利于资源配置，也有利于交通疏堵。
其他还包括断头路、城中村、机关单位大院等对交通的阻碍问题，北京也很突出。前“六解”能落实，再解决这三个问题，之后再做什么地铁、公交的文章吧。否则，限行，开公交，不过是让北京的路面更拥堵而已：限行必然导致更多地买新车——这已经是事实，不需要争论。开公交，公交越多，路面堵得越死，这也是大家的直观感受。地铁好点，但只能解决人的出行问题，不能解决拥堵问题啊，是不是？毕竟，对于一个1700万人口的城市来说，地铁的覆盖面太少了。同时，这样的公共交通发展方式，什么时候能让人有尊严体面地生活呢？
说完了治疗的方子，还要说一说预防的方子。
既要发展汽车产业，又要防治拥堵，还要低碳生活环境友好，怎么办？很简单，把油价提高些就成了。如果把油价提到10块，我估计路面的车要少10%，提高到12块，估计要少20%，提高到15块，OK，一定不拥堵了。不要骂人：这种方式对大家最有好处。首先，保障每个人拥有车和使用车的权利，也就保障了大家在需要的时候有车用的权利，保障了在急救、社交等方面的需要。其次，保障了全体北京居民的权利：可以减少很多污染。再次，可以解决拥堵问题，能少开车，大家就少开了。当然，可能有少许不公平，有钱人当然可以天天开。但是，他如果开奔驰百公里耗油15个，你开夏利百公里耗油只有5个啊，毕竟，还可以通过汽车排量的大小排量来调节公平问题，从而保障大家都能拥有车，都能权利开车的这样的基本公平。而多收的钱则可以用来提高基础设施的水平，改善公共交通的条件。这，才是根本的办法。
