【内容提要】20世纪30年代初，日本为因应欧美航空势力的在华扩张，进一步侵占中国华北，要求开通伪满洲国至华北的航线，并成立中日合办的航空公司。在遭到中国拒绝后，关东军擅自开始在华北的“自由飞行”。随后，日本华北驻屯军强势介入，以“经济提携”为名，逼迫冀察政务委员会委员长宋哲元签订《中日华北通航协定》。国民政府除对“自由飞行”进行抗议外，还试图通过日本外务省制衡现地军人，但未奏效,也未能阻止名为中日合办、实为日方控制的惠通航空公司的成立和运营。侵略华北领空是日本系统性侵华的一环，其特殊性在于以开办民航名义在华北进行航空布局，实际上这些民航势力兼具军事属性。全面抗战爆发后，惠通航空公司中近半数民航机被配属军用，为日本的军事侵略服务。

【关键词】中日关系 领空 《中日华北通航协定》 惠通航空公司

侵略华北领空是日本系统性侵华的重要一环。早在日俄战争时期，日本航空势力就进入中国。此后，日本不断进行航空布局，为全面侵华做准备。20世纪30年代初，中国与美国、德国合办航空公司，欧美航空势力迅速在华扩张，这引起日本的强烈不满。日本为确保其在中国的航空权益，加紧对中国领空的侵略。伪满洲国成立后，日本逐步控制中国东北的航空权益，同时希望开通伪满至华北的航线，以便将航空势力深入华北。遭到中国拒绝后，关东军便在华北肆无忌惮地开展“自由飞行”。此后，华北驻屯军强迫宋哲元签订航空条约，合组惠通航空公司，妄图将其侵略行径合法化。国民政府对此虽多次提出交涉，但却无力阻止。日机在华北“自由飞行”成为全面抗战前中日间的“悬案”之一。

目前，学界的相关研究主要集中在两点：其一，从日本航空部队侵华的角度出发，着重指出机场在日军华北航空布局中的重要地位，相对忽视了民用航空公司尤其是惠通航空公司在侵华航空体系中的作用。其二，侧重于20世纪30年代的中日两国政府关于华北通航的谈判，较少从日本侵略中国领空的角度进行审视，对中国地方政权和日本现地军人之间的态度与博弈关注不足。基于此，本文拟利用日本亚洲历史资料中心档案、台北“国史馆”藏航空档案以及相关史料，梳理全面抗战前日本侵略中国华北领空的具体过程，还原中日两国在华北通航问题上的复杂博弈，揭示民航在日本侵华航空体系中的作用。

一、 关东军侵略华北领空

20世纪二三十年代，欧美各国积极拓展海外航线，开展跨国航空业务。此时中国的航空市场几乎处于空白状态，遂成为各国竞逐的目标。在面向中国市场的航空竞逐中，美国和德国抢占先机。1930年2月1日和7月8日，国民政府先后与德国汉莎航空公司签订《欧亚航空邮运合同》，与美国飞运航空公司签订《中美航空运输合同》。随后，中德合办的欧亚航空公司和中美合办的中国航空公司成立。据合同规定，中国航空公司前期航线主要连接中国国内各主要城市；而欧亚航空公司不仅经营中国国内航线，也有权开辟中国至欧洲的航线。随后，两公司纷纷开辟航线，并根据实际情况对航线进行调整。此外，据日本观察，英法也试图将航空势力深入中国，俄国则尝试与中国边疆进行航空连接。

欧美航空势力的在华扩张让日本深感不安，加之日本的航空技术不如欧美，更加深了其危机意识。日本认为，其势力范围的“满蒙”及“北支”的航空权已经受到列强的威胁，因而就“满蒙”及“北支”的航空问题与中国交涉尤为迫切。1930年11月15日，日本政府内部提出对“满蒙”和“北支”的航空计划概要，要求：1.开办哈尔滨—奉天—大连—上海线；奉天—北平—天津—济南—青岛线；大连—天津线等航线；2.日中之间的国际航线由日本航空公司负责运行，中国内地的航线由日中合办的航空公司运行。日本希望与美德一样，成立合办航空公司，并开辟中国东北至华北、华东的航线。自1931年1月起，中日间就航空协定问题进行多次交涉，但因九一八事变而中断。

伪满洲国成立后，日本与伪满签订航空条约，成立日“满”合办的“满洲航空株式会社”（以下简称“满航”）。“满航”虽名为合办，但实际由关东军全面控制，为军事行动提供空中运输和情报支持。热河战役期间，关东军以“满航”的人员和飞机为基础，成立空中输送队，为日军运输粮食、弹药及转运伤员。关东军航空兵中佐岛田隆一在战役后总结到，受过训练的民间航空力量可以像现役军队一样执行军事任务，今后要加强对民间航空力量进行军事利用的研究。“满航”的实践清楚地说明了民航对于侵华的重要作用，日军已经认识到民航在战时转换到军航的可能性。

在取得东北的航空权益后，日本又将侵略视角转向华北。1932年8月，日本陆军省为进一步确立其在华航空势力的根基，出台《北支航空会社设立要纲》，主要内容包括：1.合办公司日中资本各半；2.该公司经营旅客、货物及邮运等业务；3.经营航线为北平—天津—锦州、北平—张家口—包头、北平—承德、北平—太原、天津—济南—青岛—大连；4.该公司在以上航线拥有经营特权。与之前的计划相比，日本对合办公司的资本构成、经营特权、经营业务和航线有了更详细的要求。

1933年5月31日，《塘沽停战协定》签订。关内外的通车、通邮与通航（以下简称“三通问题”）成为中日交涉的重要问题。“三通问题”的交涉是并行的，在通邮谈判时，日本就提出“联航要求”。1934年6月，关东军武官柴山兼四郎向行政院驻平政务整理委员会委员长黄郛提出航空联络草案，催促中国承允联航。7月12日，蒋介石致电黄郛指示，“日方联航请求，总以拒绝为宜”。7月17日，黄郛回电，认为如果航空公司由中国自办，并对飞行区域进行明确规定，禁止航线“延长于内地”，则可予以考虑。7月20日，蒋再电黄郛，重申“联航总以不办为佳”，但又表示如必须举办，则航空公司必须由中国自办；航线仅限于榆关、古北口、多伦三处；不能有延及内地之语。可见，此时蒋对与日联航的态度有所软化，由绝不与议转变为有条件商谈，但蒋能接受的条件与日方的要求相差甚远。此后，中日双方就通车、通邮展开密集谈判，通航问题暂时被搁置。

1934年12月，通车与通邮的交涉暂告段落，通航问题被推上前台。12月29日至30日，关东军航空监督部岛田隆一与北宁铁路局局长殷同举行会谈。殷同虽在原则上同意解决华北航空问题，但以中国国内情况复杂为由，主张应在适当时期合组航空公司。日方也看出殷同的敷衍态度，希望尽快进入实际交涉阶段。1935年2月21日，关东军奉天特务机关机关长土肥原贤二与国民政府行政院院长汪精卫会谈。土肥原表示，华北航空联络问题“系关东军最大之希望及申合事项最重要之要求，其目的全在谋对俄蒙之通信便利，决无其他野心”。汪仅答应可以研究，实际是敷衍之词。

1935年3月，岛田隆一至北平，向殷同提出《华北中日合办航空公司草案》。该草案与上述《北支航空会社设立要纲》内容基本相同，所不同者，公司的经营范围由固定的航线变为“经营南满洲与华北（指五省二市——引者注）各地间之航空路线”。中方对此当然无法接受，中方不想与日本合办公司，而是主张“自管平、津、山海关及古北口之线，以符联航之旨”，谈判遂告破裂。其实，在谈判破裂前，关东军便已做好强行开航的准备。1935年2月8日，关东军司令官南次郎向日本外务大臣广田弘毅发电，表达了希望强行促成“北支航空会社”成立的愿望，如不成功，则以实现战区联络为名，先开通北平—承德、北平—天津—山海关航线。

1935年4月17日，关东军正式开始所谓的“自由飞行”。关东军认为，“在中日停战区域，尚有改编保安队等多种事项，日本根据《塘沽停战协定》第二项之精神，使用军用飞机保持相关机构与军队之间的联络，是为了预防事故，顾全中外福祉。关东军计划的航空线路有两条，第一条为锦州—承德—北平—天津—山海关—锦州；第二条为承德—多伦—张家口，使用北平的南苑机场和天津的东机器局机场”。关东军未通过谈判达到目的，于是强硬推行“自由飞行”，不考虑中国的反应，其蛮横可见一斑。

实际上，日方所谓履行《塘沽停战协定》完全是开展“自由飞行”的借口。《塘沽停战协定》规定，日方为确认中国军队撤至延庆、昌平、顺义等地以西、以南地区，可“随时用飞机及其他方法，以行视察”。但日方的飞行范围，明显超过了监视中国军队撤军的区域。在国际法中，领空是指“国家领土上空的空间”。1919年，世界各国召开巴黎航空会议，签订《巴黎航空公约》（Paris Convention on Aerial Navigation），规定缔约国对其领空具有“完全的和排他的主权”，缔约国有权禁止其他缔约国飞机在其领空一定区域上飞行。因此，当一国飞机未经允许擅自飞越他国领空，就构成对他国领空主权的侵犯。日本所进行的“自由飞行”无疑是侵犯中国领空权的“不法飞行”。

据国民政府外交部统计，日机在华北进行的“不法飞行”次数不断增加，呈愈演愈烈之势。1935年6月，日机“不法飞行”22次，此后逐渐增加，8月达49次，10月达73次，12月竟达150次之多。如此高的飞行频率，显然不是为了监视中国军队撤军。

日机在华北的“不法飞行”大致可以分为两类，一类是军航，另一类是民航。军航主要包括军事侦察、示威和演习；民航包括运输旅客和邮件。日方所用飞机既有军用飞机，也有“满航”的飞机。1935年5月，“满航”在山海关设置事务所，并且“制定飞行价目表，任人乘用，每次在关内盘旋多次”。1935年6月6日，“满航”旅客机甚至飞抵北平，机上“除二机师外，载六人”。此举已完全脱离《塘沽停战协定》的规定，标志着日本有意开展伪满至华北的民间航空业务。

此外，日军不仅在天津修建机场，作为侵华航空基地，还强行霸占中国机场。1935年6月以来，关东军在未经中国政府允许的情况下多次在南苑机场起降飞机，占用厂棚，更在南苑机场“设立办事处及藏储汽油行李等物”。日本使馆也派兵到南苑机场架设电话，俨然有长期霸占机场的打算。

在飞行范围上，日机已经遍飞华北，同时还对西北和东南省份开展“自由飞行”。虽然日机“自由飞行”的主要航线是北平—天津和北平—伪满，但据中国东北外交研究委员会的观察，日机“不法飞行”的范围，包括济南、青岛、宣化、怀安、包头、固阳、阳高、大同、长清、平阴、东平、东阿、菏泽、巨野、嘉祥、济宁、兖州、曲阜、泰安。除华北外，日机也闯入江苏省境内，“飞行甚高，且行迹亦至飘忽”。关东军还曾准备开设飞往宁夏的航线，并在包头设置机油库及各种用房。需要指出的是，日本虽对西北和东南省份进行“不法飞行”，但其“飞航频繁”之处还是华北。日本虽未与中国正式签订通航合约，但时人认为，“日军在华北早已自由通航”。

自日本开始在华北进行“不法飞行”后，国民政府便保持高度关注。1935年4月18日，黄郛“午前得桐生电，知华北联航问题，日人已于昨日开始强行”，感到十分愤怒。4月19日，黄郛致电蒋介石，“上次岛田离平并决裂而去，嗣后我方既未声明不办，对方亦未有人再来续谈，何得出此自由航行之举，实属荒谬绝伦”。黄郛认为，中国此前答应的通车、通邮问题皆已办到，从未失信，而日方悍然飞航，应承担全部责任，“非彼方正式道歉并即日停止自由飞行，不能再谈”。可见，中方对日本的“不法飞行”强烈不满。

随后，中方就日机“自由飞行”问题多次向日方抗议。1935年8月，中方向日本驻华大使馆正式提出交涉，请其立即制止日机在华北的“不法飞行”。但日本大使馆仅答称会将此要求转东京外务省，而“日机之不法飞行，迄未稍戢，而飞行区域，反愈扩大”。据统计，除口头抗议外，国民政府外交部向日方正式提出的书面抗议达13次之多。但自1935年10月以后，日方便不再回复。

由于抗议并无效果，国民政府希望以沪福通航问题为要挟，通过日本外务省势力制衡现地日本军人的力量，迫使关东军停止在华北的“不法飞行”，但该方案并未奏效。在华北通航问题谈判的同时，中日两国外交系统也在商谈福冈至上海的通航问题，日本外务省希望极力促成此项谈判。国民政府也认识到这点，多次表示“上海、福冈间之联航问题与华北贵国飞机之侵犯我国领空事件有连带关系，若贵国飞机在华北之不法举动不早解决，则上海、福冈之联航问题殊难谈到”。但日本驻南京领事馆总领事须磨弥吉郎则坚持沪福通航与华北“自由飞行”问题不能混为一谈，并趁机威胁，如不能先达成沪福通航，则“吾等外交官，不但无话可说，反为军人耻笑，外交方式之无效及外交官之无能，更无力制止彼等军人之行动，彼等鉴于北方自由飞行之可行，或将自由南飞，则更无从收拾矣”。须磨表示愿以私人名义设法阻止关东军在华北的“自由飞行”。

须磨此番言论目的在于胁迫中国先同意沪福通航，对于关东军的行为，须磨根本无力制止。从后面的实际来看，1936年6月，日本外务省和军部达成一致意见，外务省对军部与华北政权的交涉不加过问。这实际上是外务省对军部在华北的行动采取开放态度，默认关东军在华北的“自由飞行”。此举既意味着日本各方势力在侵略中国问题上的合流，也标志着中国希望借日本外务省制衡军部的考量失败，给中国试图通过谈判解决“自由飞行”问题带来较大的阻力。

通过“自由飞行”，日本虽实现伪满与中国华北的航空联络，但这种航空联络是脆弱的，并未像美国和德国一样，与中国“缔结协定，取得条约上的保护”。此外，日本成立“北支航空会社”的企图也未实现。随着情势的变化，华北驻屯军也强势介入了华北通航问题。

二、 华北驻屯军强势介入

关东军和华北驻屯军之间也存在着摩擦。伪满洲国建立后，关东军以“进一步建设国防国家，需要利用华北资源”为借口，开始进行所谓的“华北工作”，并把关东军的特务机关派驻华北。华北驻屯军对此表示强烈不满，认为这是“越权，有碍华北驻屯军的面子”。关东军内部也有人主张不应再插手华北，华北事务应由华北驻屯军处理。

有论者指出，《何梅协定》的签订，确立了华北驻屯军在华北问题上“独立的对华话语权”。1936年1月23日，《日本政府第一次处理华北纲要》出台，其中规定处理华北由华北驻屯军司令官负责，“关东军只是协助其工作”，明确了关东军与华北驻屯军间的权限。此后，日本对华北驻屯军进行增兵，华北驻屯军成为与中国华北当局进行航空交涉的主力。

与关东军不同的是，华北驻屯军没有将华北通航问题纳入关内外实现“三通”的谈判框架，而是将其置于“中日经济提携”的语境中。华北驻屯军参谋长桥本真曾多次表示，华北经济合作问题应先从航空开始。1935年以后，日本尤为注重对华北的资源开发与经济合作。在日本看来，值得开发的华北资源有四种，分别是交通机关、地下资源、农业资源和动物资源，而航空“于今后日本对华北经济开发上有极大关系，故所含意义，不仅为航空联络，并含有政治的、军事的最深之意义”。由此可见，日本虽以经济合作为由，希望解决华北通航问题，但其背后决不仅仅是经济因素，更包括政治和军事的考量。

日本外务省无心制止军部在华北的“自由飞行”，只希望解决福冈至上海的通航问题，因此，力图在与国民政府的谈判中回避华北“自由飞行”问题。但国民政府外交部部长张群在谈判时坚持，沪福通航与华北“自由飞行”问题“有连带关系”，因此两国外交系统的谈判已成僵局。日方认为，在与国民政府的航空交涉受阻时，直接与华北地方势力交涉对达成航空协定更为有利。于是，华北驻屯军选择直接与宋哲元谈判，此时宋哲元担任冀察政务委员会委员长，是冀察地区的实际掌权者。在日方看来，宋哲元的“势力范围，虽因失去河北省北部及察哈尔省，从华北全区来看是比较狭小了。但是却包括了天津、北京这两个华北政治、经济重地，而且最邻近满洲国”。因此，宋哲元是非常合适的谈判对象。

1936年初，日本为快速设立“北支航空会社”，决定以华北驻屯军参谋长为委员长，整合华北驻屯军、关东军、天津总领事馆和“满航”的力量，成立“北支航空会社设立准备委员会”。7月18日，该委员会达成以下意见：1.“北支航空会社”成立后，表面实行同一主义，但在公司的警备和业务实施上，都应由日本人控制；2.该公司的人员器材都应以“满航”为基础；3.公司的机组人员需进行军事训练；4.公司的经费由华北驻屯军向日本申请。此外，日方文件还指出，“北支航空会社”的航行范围不满足于华北地区，而是以控制中国全部的航空权为目的。这不难看出其侵略中国领空的野心。

1936年8月以来，日本大力推进通航问题。8月11日，日本政府通过《对支实行策》，要求快速实现日中航空联络，从速设立“北支航空会社”。与此同时，《日本政府第二次处理华北纲要》出台，其中要求用日方资本，开发华北的军需、交通和电力资源，以实现“日华一致”的经济利益，增进华北地区的亲日态度。进入9月，华北驻屯军司令田代皖一郎与宋哲元进行多次会晤，并通过冀察政务委员会中的亲日势力，如陈中孚、陈觉生、潘毓桂、张壁等人不断向宋哲元施压，再三催逼宋哲元履行《塘沽停战协定》与《何梅协定》。在多方催逼下，宋哲元被迫答应了所谓的“四原则、八要项”，内容有华北“各种经济开发之事业或由中国方面向日方借款，以中日合办之企业体型行之”和开始经营中日定期航空事业。

国民政府虽无法直接掌控华北，但也一直对华北的通航交涉保持关注。1936年6月30日，国民政府开会商讨华北中日航空问题，已经注意到日方交涉主体的变化，“以前交涉，对方系由关东军出面，与我方折冲，今则局势已变，对方华北驻屯军势必为有力之对手，而关东军仍不免参与其间，是以关系愈复杂”。同时，国民政府预感到日本可能会趁机逼迫宋哲元，“现在日方趁我多事之际，难保不向我地方当局，强迫要求，若于此际重行开议，形势未必于我有利，似宜由中央将以往交涉情形及中央应付之苦心，详告地方当局，如能延缓则以暂时延缓为宜，万一不能延缓，务亦仍由中央派员会同地方，抱定原定宗旨一致应付，以免受人操纵”。可见，国民政府希望华北能与中央保持一致。国民政府此时的通航原则是，“性质限于商业路线，只能由平津开东北，且须先停自由飞行”。但宋哲元并未按照南京方面的指示办理，而是私下与日本签订了航空条约。

在华北驻屯军与日本驻天津总领事的不断施压下，宋哲元最终答应了日本成立合办航空公司的要求。1936年10月，田代皖一郎与宋哲元多次在天津晤谈，逼迫宋哲元成立“华北国”，并提出“关税自主”及“中日通航”问题。“华北国”及“关税自主”自然不能被宋哲元接受，但宋在9月答应经营中日定期航线，航空问题便难以推脱。10月13日，日方与宋哲元就公司名称、出资额度、组织规章等问题交换了意见。宋哲元返回北平后，田代又派北平特务机关机关长松室孝良多次催促。10月17日，宋哲元与日本驻天津总领事堀内干城在北平签订《中日华北通航协定》。该协定共有条文14款及附属书7款，主要内容包括：1.中日合办航空公司，资本中日各半，董事长由中国人担任，为公司代表，副董事长由日本人担任，负责执行公司业务；2.航线问题，目前经营范围为陇海线以北及大连、锦州、承德、多伦连接线以南；3.技术员、飞机和飞行器材由日本提供；4.营业保护，冀察方面不承认其他竞争航线并对该公司的设备及营业予以免税。10月23日，中日合办的惠通航空公司正式成立。

从这一结果看，日本实现了此前的航空目标，得到的权益超过了德国和美国。从资本角度看，在中国航空公司和欧亚航空公司中，中方资本占比均在51%及以上，而在中日合办的航空公司中，中方资本仅占50%。在公司领导问题上，中国航空公司和欧亚航空公司的副董事长都是中外各设1人，而中日合办公司中，副董事长仅由1名日本人担任，并规定其负责公司实际业务。关于航线问题，中美与中德之间在合同上规定了明确航线，但中日之间则仅划定经营范围，暗示航线可以自由开设。

华北驻屯军虽与关东军有所冲突，但其只是不希望关东军染指华北，二者本质诉求都是建立日中合办的航空公司，实现伪满与华北联航并得到条约保护。华北驻屯军继承关东军衣钵，意图侵略中国领空，最终实现了华北通航的愿望。即便日方史料也承认，日本侵略领空的方式是，现地军人以军事飞行为名造成侵略的既成事实，之后日本政府内部达成谅解，扩大对华权益。

三、 《中日华北通航协定》签订后各方的反应

《中日华北通航协定》签订后，宋哲元并未立即告知国民政府。10月18日，北平传来惠通航空公司即将成立的消息，记者纷纷询问政府，但政府表示“中央事前未接报告”。蒋介石也判断，报纸所载“显系谣传，其意无非欲借此以影响我对日交涉耳”。直至10月21日，宋哲元方给南京去电解释，“按照国防委员会决定之三原则，始于平等互惠之精神与成立一种谅解，无所谓协定。商谈内容包括：（一）公司为中日合办；（二）纯系商业性质之组织，仿照中国与欧亚两航空公司前例，悉依吾国公司法办理；（三）航线范围限于冀察境内，系于中央所定原则尚无背谬，于国家主权亦无所损”。

宋哲元此电避重就轻，明显为搪塞国民政府而发。首先，宋哲元说与日方达成的是“谅解”，而非“协定”，显然是谎言。其次，宋哲元表示该合办公司仿照中国航空公司和欧亚航空公司前例，也非事实。因为在这两个公司中，中方的资本占比都在一半以上，而与日本合办的航空公司，却是中日资本各半。最后，宋哲元称公司营业范围仅限冀察两省，但条约规定的营业范围包括整个华北。宋哲元的说辞以符合中央原则为名，“意在适合国防会议所定原则，以邀核准”。但实际上，该条约“逾越国防会议所定原则范围之处甚多”。

国民政府得知《中日华北通航协定》签订的消息后，明确表示该条约无效，概因对该条约事先并不知情，也并未同意。“惠通公司之成立，事先未将一切详细情形报请中央核示，原不能认为合法组织”。1929年1月16日，国民政府中央政治会议第171次会议曾有决议，“各省对外交涉，应由中央办理，由外交部通告中外，无论何国与各省长官订立协定，中央不能承认其能发生效力”。在宋哲元向国民政府汇报中日通航问题后，国民党中央执行委员会政治委员会第26次会议对此案做出决议，“交行政院重申前令，关于外交事件，非经中央核准者一概无效”。另外，张群也在与日本驻华大使川越茂的会谈中表达了中方的不满，“本部长与贵大使正在谈判中日问题时，而华北通航问题闻已与地方当局解决，此类举动诚足以增进中国政府之怀疑，使此交涉更感困难，请贵大使特别注意”。

国际法规定，条约的签署者必须具备缔约资格。冀察政务委员会属于国民政府下属机构，并不具备与外国订约权限。宋哲元与日本缔约，其本身并无缔约资格，也未得到国民政府的授权，且国民政府在事后声明该条约无效。因此，《中日华北通航协定》在国际法意义上从未生效。

中国民间也大力反对《中日华北通航协定》，其原因主要有四点。第一，惠通航空公司未得到国民政府承认，手续不合规，属于“畸形组织”。第二，惠通航空公司并未与中国邮政界接洽，就私运中国航空邮件，威胁中国邮权与经济利益。“此不特破坏我邮权之完整，实蔑视万国邮政公约之威严，是可忍孰不可忍”。第三，惠通航空公司经营的航线并不能惠及中国人。惠通航空公司多经营往来伪满与华北的航线，而“伪满境内，既不许我人出入自由，有事于该方者，自不愿凌空冒险前往，多受限制也”。第四，惠通航空公司的存在威胁中国国防安全。民航与军航的界限本难区分，该公司虽称民营，但与日军关系密切，时论多认为其是“换一名义而实行军用飞行”。任由惠通航空公司飞机在中国领空上飞行，则中国的各种信息不免被其尽收眼底，“于国防上有莫大之威胁”。

中国朝野虽不承认《中日华北通航协定》，但仍无法阻止惠通航空公司的成立与运营。1936年10月23日下午，惠通航空公司正式成立，张允荣任董事长、儿玉常雄为副董事长，董事有德留贞一、樋口正治，监察人有山田直之介、刘治州、姚作宾、刘中坛。公司共有飞机9架，其中福特大型机1架、福特中型机6架、派司小型机2架。公司内设总务组、营业组、机航组和教育组，职员大约60名，中日各半。11月17日，惠通航空公司开始营业。公司经营四条航线，分别是：1.北平—天津—山海关—锦州；2.天津—大连；3.天津—北平—承德；4.天津—北平—张家口—张北。其中，平锦线每日飞行1次，津连线每周3次，津承线每周2次，津张线每周1次。

日方始终实际控制惠通航空公司。公司内部重要职位皆由日本人充任，“华方职员实形同下役”。因日方不遵协定，私自开通专供日军乘用的航线，中方董事长张允荣无法控制，只好称病不出，公司事务均由儿玉常雄代理。

惠通航空公司的军事属性较为明显。公司归华北驻屯军指挥，经费由华北驻屯军向日本申请。1937年3月，华北驻屯军参谋长曾请求拨发惠通航空公司军事教育训练费4万日元。该公司乘客以日本“陆海军人为多，华人则殊无几”。日军的航空输送体系十分依赖民航，九一八事变后的经验表明，战时征用民航力量可以弥补军事航空的不足。因此，在战时改编成军用飞行队一直是惠通航空公司的任务。至1938年4月，惠通航空公司已将相当数量的飞机配属军用。之所以能完成如此转变，与日军对惠通航空公司的定位和平时的军事训练是密不可分的。

惠通航空公司不仅是日本与华北地方势力实现“经济提携”的公司，也是与德国进行航空联络的“国策会社”。因此，日本政府希望中国承认惠通航空公司。1937年4月，日本政府在解决对华航空问题的方针中提出，要设法使国民政府承认或默认惠通航空公司。5月12日，日本又在内部文件提及要使国民政府在事实上承认惠通航空公司，并将航线扩展到冀察以外地区。但是，随着国民政府忍耐渐趋极限和对日战争准备工作的推进，对日态度逐渐强硬。6月1日，国民政府向惠通航空公司“发出禁止飞行的命令”。6月7日，国民政府声明，如日本再漠视“不法飞行”问题，中方将采取适当措施。但截至全面抗战爆发前，日本侵略华北领空及引发的中日交涉问题并未得到解决。卢沟桥事变后，惠通航空公司的飞机不断被日军征用，开办军用航空线。1938年12月17日，伪中华航空股份有限公司成立，惠通航空公司并入其中。

《中日华北通航协定》签订后，国民政府明确表示该约无效，惠通航空公司为非法组织，但依旧不能阻止该公司的运营。中国此时虽占有公理，但终究无法抵抗日本的强权。

结　语

“航空为人类开辟了一个新的活动领域——空中领域，结果就必然形成一个新的战场”。近代以来，继侵略中国领土、领海后，日本又对中国的领空进行系统侵略，手段包括在中国设立机场、开辟航线、开展航空谍报、成立合办民用航空公司等。1935年至1937年，日本逼迫中国地方政权签订航空条约，成立所谓中日合办的惠通航空公司。该公司被日方实际控制，以民航名义扩展日本在华北的航空势力，并兼具军事属性。在当时，“军用飞机和民用飞机只是毫厘之差，民用飞机装置一下，立刻可以成为轰炸机”。通过“满航”在热河战役时改编成军用飞行队的实践，日军清楚认识到民航的军事价值。全面侵华战争爆发后，惠通航空公司相当数量的飞机和飞行员迅即被配属军用，为日本的军事侵略服务。

领空权是20世纪新兴的权利，对各国均十分重要。在中国看来，领空权不仅关涉经济与军事，而且因其并未受到不平等条约的束缚显得尤为珍贵。蒋介石曾指出，“如失土一片，则只限于一片而已，若失领空一点，则全国可立而亡”。在东北沦陷后，国民政府对日政策的底线是不能失去华北主权，但日本依旧步步紧逼，制造了冀东问题、华北走私问题、下调中日关税问题、聘用日本顾问问题、上海福冈通航问题、华北“自由飞行”问题等一系列中日间“悬案”。日本的蚕食政策也极大考验着国民政府的耐心。1935年10月，蒋介石曾表示“如果日本因为航空协定签订不成，欲以武力压迫，我就立刻对他开战”。此航空协定指上海至福冈的航空协定，因蒋的坚决反对而作罢。但一年后，日本便逼迫宋哲元签订了《中日华北通航协定》。此后不到一年，卢沟桥事变爆发。可以说，日本对华北领空的侵略不啻为中日走向全面战争的前奏。

（来源：《抗日战争研究》2024年第3期，注释从略）