西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在我国区域协调发展格局中具有重要战略地位。自2019年8月《西部陆海新通道总体规划》印发以来，我国西部12省区市、海南省、广东省湛江市等密切协作，推动西部陆海新通道建设取得一系列突破性进展。海南洋浦港作为西部陆海新通道区域国际集装箱枢纽港，应充分把握海南自贸港建设先行区、示范区的机遇，进一步深度参与、融入西部陆海新通道，以打造国内国际双循环的重要交汇点为目标，高质量推动国际陆海贸易新通道航运枢纽建设。

一、洋浦建设国际陆海贸易新通道航运枢纽取得显著进展

吞吐量稳步提升。目前洋浦港已建成泊位45个，其中万吨级以上泊位32个，吞吐能力达上亿吨。2018年，洋浦港吞吐量为4206万吨，集装箱吞吐量为55.7万标箱。2020年，洋浦港吞吐量增长到5664.4万吨，集装箱吞吐量达101.9万标箱，同比增长44%，增速在我国百万标箱级以上海港中排名第一。

航线网络大幅拓展。初步形成以洋浦港为国际中转港的航线框架，截至2021年8月，已开通内外贸航线35条，其中外贸航线14条。内贸航线已连通北部湾、长三角、珠三角、华北、东北等地区，外贸航线覆盖新加坡、越南、马来西亚、泰国等东南亚国家主要港口，实现了对国内沿海和东南亚国家主要港口全覆盖。2020年9月，洋浦还开通了洋浦—南太—澳洲集装箱航线，成为海南自贸港首条洲际越洋航线。

自由贸易港核心政策加快落地。积极落实自贸港政策早期安排，扩大航运开放的一系列政策加快落地。得益于2020年6月正式实施的“中国洋浦港”船籍港政策的带动效应，2020年新增控制运力船舶80艘，水运周转量2180亿吨公里、增长5.5倍。截至2021年6月，洋浦港共注册28艘国际船舶，达474万载重吨，占我国国内登记载重吨的10%。内外贸同船运输船舶加注保税油、启运港退税、境内建造的船舶在“中国洋浦港”登记并从事国际运输可给予出口退税等政策均已落地实施。

与西部陆海新通道港口的协同效应明显增强。作为西部陆海新通道重要的港口节点，洋浦港和广西北部湾港之间的连通合作不断加深。2021年1—7月，洋浦国际集装箱码头与北部湾港钦州港之间的集装箱往来达11.4万标箱，同比增幅高达90%，创历史新高。2021年8月，“钦州港—洋浦港”内外贸同船运输航线正式开通运营。

二、洋浦建设国际陆海贸易新通道航运枢纽面临的挑战

虽然近年来洋浦港得到高速发展，但也必须看到，与建设国际陆海贸易新通道航运枢纽这一目标的要求相比，仍存在流量不足、基础设施不完善等问题。

港航基础设施有待进一步完善。随着洋浦港航线的加密和吞吐量的不断提高，提升和改造基础设施的紧迫性日益提升。当前，由于水深等因素限制，洋浦港航道仅能通过5万吨级船舶，亟待通过实施深水航道改造和疏浚，将港区航道等级提升至20万吨级。此外，由于琼州海峡通航水域航线密集，南北向和东西向的航线均十分繁忙，且部分水域存在浅点，也限制了大型集装箱船舶的通过，制约了洋浦港与北部湾港口群之间的互联互通。

吞吐能力需尽快得到提升。目前，小铲滩起步工程能力提升项目已建设实施，完成后集装箱吞吐能力将达到160万标箱。但根据总体规划提出的目标，2025年洋浦国际航运枢纽港集装箱吞吐量将达到500万标箱。因此，必须加快实施小铲滩扩建工程，否则吞吐能力不足将严重制约洋浦港航运枢纽建设的步伐。

航运腹地有待进一步拓展。从客观上来看，洋浦港与国际主航道有一定距离，与大陆之间被琼州海峡阻隔，本地货源需求量和消费能力又远远不足以支撑大规模的货物量，极大限制了洋浦港航运腹地的形成与发展，制约洋浦港深度参与和融入西部陆海新通道建设。

三、加快洋浦国际陆海贸易新通道航运枢纽建设的几点思考

接下来，洋浦港应按照《海南自贸港建设总体方案》《西部陆海新通道总体规划》要求，从完善基础设施、拓展航线网络、提高协作水平、提升管理能力等多方面着手，进一步加快国际陆海贸易新通道航运枢纽建设步伐。

第一，加强洋浦港港航、航运服务等基础设施改造和建设力度，消除制约吞吐能力提升的瓶颈。一是积极推进洋浦港小铲滩码头扩建、航道提升工程，并对现有的集装箱码头进行智能化改造，建设专业化、智慧化、节能化集装箱泊位，推进集装箱、散杂货板块公共码头资源优化整合，有效提升集装箱运输的吞吐能力，破解洋浦港2025年实现500万标箱吞吐量的硬件制约。二是加快疏港公路、洋浦铁路等基础设施建设，进一步完善仓储、物流等设施，有效提升港口的服务和保障能力。三是加快推动实现琼州海峡港航一体化，在合适的时机启动琼州海峡跨海隧道建设的再论证工作，从而建立海南与广东、广西等内地市场之间的硬联通通道，加快拓展洋浦港的航运与经济腹地步伐。

第二，加快自贸港关于运输往来自由便利政策的落地实施进度，吸引各类航运要素和航运企业聚集。洋浦港应充分利用自贸港建设这一千载难逢的历史机遇，加快实施高度便利开放的运输政策和“一线放开，二线管住”的进出口管理制度，完善航运制度和产业政策，做大以“中国洋浦港”为船籍港的国际船舶注册登记制度。充分用好内外贸同船运输船舶保税油供应、启运港退税等政策，为出口企业、航运企业提供更便利的操作流程，以“政策实施+流程简化”双轮驱动，引导内陆出口货源向洋浦港集聚。要使市场主体充分享受自由贸易港航运产业的政策红利，成为西部陆海新通道重要的航运要素集聚地。

第三，从海南的实际出发发展临港经济，提升洋浦港吸引货物集聚和中转的内生动力。发挥好洋浦港作为海南自贸港先行区、示范区的作用，按照西部陆海新通道国际航运枢纽、先进制造业基地、大宗商品集散交易基地、新型国际贸易创新示范区等四大产业定位，力促产业项目落地，有效提升洋浦港对货物吞吐的内生吸引力，做大洋浦港经济流量。把握当前有利机遇，加快吸引一批利用加工增值原则的生产性项目落地。例如，已经试生产澳斯卡国际粮油加工项目，建成达产后可实现每年160万吨的外贸进出口量。同时应充分借鉴新加坡等地的发展经验，加快拓展和延伸油气产业链，打造世界级的临港经济园区和产业链完整的石化工业体系。此外，利用海南和东南亚地区热带水果、反季节蔬菜、海产品等农特产品丰富的优势，完善冷链物流体系，建设区域性的热带农产品和大宗商品交易市场。

第四，加密海南与西部陆海新通道重要港口节点之间的航线，实现海上运输网络的高效高质量协同联动。一是积极落实《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》，充分发挥好西部陆海新通道省际协商合作机制的作用，加强与《合作共建西部陆海新通道框架协议》各签署省区市的有效合作，推动以洋浦港为基地共建跨区域的合作项目。二是应按照《西部陆海新通道总体规划》部署，通过进一步加密港区之间的支线航线、互为中转港、发展散货改集装箱业务等方式，完善洋浦港与广西北部湾港的仓储、中转、分拨等物流功能，充分实现两地港口之间的协同发展。三是积极增加与新加坡等东南亚地区港口之间的航线。积极开拓洋浦港—新加坡航线的中转货源，并通过科学配置加密航线、优化提升装卸效率、降低航运成本等方式，提升洋浦港至新加坡航线吸引力，发挥好其在海南与东盟间的航运连接纽带作用。

吴士存，中国南海研究院创始院长

原文发表于：《西部陆海新通道》