（2013年）
一、典型城市BRT发展情况
（一）典型城市基本情况。本报告涉及的典型城市有26个，包括：12个美国城市—波士顿、夏洛特、克利夫兰、尤金、哈特福德、檀香山、休斯顿、洛杉矶（3条）、迈阿密、纽约（2条）、匹兹堡和西雅图；2个加拿大城市—渥太华和温哥华；3个澳大利亚城市—阿德莱德，布里斯本、悉尼；3个欧洲城市—利兹、兰考、罗恩；5个南美城市—贝罗奥里藏特、波哥大、库尔提巴、基多和圣保罗。这些城市人口、地铁投入营运或开发情况请参见表1—1。这些城市的快速公交系统中，有21条线路已投入实际运营，5条正在建设或在开发计划中。
上述城市人口基本都在70万人以上，而且很多城市已有快速铁轨系统。
（二）典型城市实施快速公交系统的理由。目前大家对于快速公交系统的关注，一方面体现了环境意识，一方面也反映了人们急于找到一种有效的替代方式以缓解高速公路拥堵和解决城市扩张等带来的交通拥堵问题。因此，人们开始重新审视现有的交通技术，并寻求新的多样化的交通服务和效果。快速公交系统可算得上是效益最好的一种高质高效的交通系统。各城市采用快速公交系统，主要是因为同轨道交通相比快速公交系统建设费用低、操作极其便捷灵活。例如渥太华1976的项目，快速公交系统的建设投资费用只是建设地铁轻轨项目的一半，而其运营费用也较轨道交通降低了20%。而波士顿建设快速公交系统，则是看中其运营和服务的优势，而不是因为其成本低。
（三）快速公交系统的特点。快速公交系统主要的特点有：专用车道、引人注目的车站设施、方便乘客上下的公交专用车、车下购票、利用智能公交系统、高频全天候服务（每天16小时以上，非高峰期最多15分钟发车频率，而高峰期则最多10分钟发车频率）。表1-2，按洲所在地归纳了29案例分析城市个快速公交系统的特点。根据案例分析，80%的系统拥有各种形式的公交专用道路和专用车道。75%以上提供全天候高效服务，67%以上建有类似地铁的“车站”而不是传统的公交车站。相对应的是，仅有40%的系统采用有特色的公交车辆，仅有33%左右的系统拥有智能交通系统。只有17%(5个系统)建有车下售票系统。3个现存的系统，波哥大的“新世纪” ，库里提巴和基多的有轨电车系统具有上述全部的6个特征。正在规划的波士顿，克利夫兰和尤金也将具有所有的6个特征。
1、公交专用道路。快速公交系统的公交专用道路类型包括：混行车道，边侧公交车道、中央公交道路、高速公路上的公交专用道，以及公交车专用公路、隧道或桥等。表1-3汇总了案例分析的公交道路的情况。
案例分析数据显示：北美大多采用的是公交道路，南美则多采用干线中央公交专用道，只有美国采用了高速公路上的中央高容量车辆（简称HOV）行车道。隧道公交，如布里斯本和西雅图的现有系统以及波士顿市中心正在建设中的公交隧道，则将轨道交通的一些特点延用在了快速公交系统中。案例分析项目中的大多数快速公交走廊，都采用了市中心辐射状、由市中心向外延扩或贯穿城市的布局方式。
2、车站。沿高速公路或者公交专用道路的站点设置间距一般为2000~7000英尺（600-2200米），以保证公交车高速行驶。城市干线的车站设置间距为1000（如克利夫兰和阿雷格雷港）~4000英尺（如温哥华和洛杉矶）（300-1200米）。大多数快速公交系统的车站是设置在道路或公交专用道及中央公交道的外侧。但是，波哥大公交系统、基多的快速公交电车一段和库里提巴的“直达”线路中采用了中央“岛式“站台和左侧车门公交车。
车站处的公交车道有三到四个车道宽度，保证了运行车辆避开到站车辆超车。南美中央干线公交车道也有超车道。车站和超车道设置位置可以偏移，从而减少公交道路的宽度。
多数快速公交系统车站采用低站台，因为快速公交车辆车门设置较低。但波哥大的“新世纪”, 基多的快速公交电车, 以及库里提巴的所有车站，都采用的是高平台车站及坡道，以保证站台平台与公交车地板齐平，同时这些系统都采用了车外售票方式。罗恩甚至使用了光导Civis公交专用车以自动调整公交车与车站的停车间距。
各个城市根据地理、气候、公交道类型、旅客和可用空间等实际情况建设了许多各具特色的车站辅助设施。布里斯本、渥太华和匹兹堡等地在公交线沿途上还设有天桥，以方便双向乘车换乘。
3、公交车辆。快速公交系统多采用标准的或铰链式的柴油公交车，但已开始采用以下一些改良设计的车辆：1）清洁环保车（低硫柴油，柴油混合动力、压缩天然气[CNG]、和燃料电池汽车）；2）双燃料（柴油/电驱动）运行系统，隧道如通过隧道时；3）低底盘公交车；4）多门、宽门车；5）专门设计的专用快速公交车辆。
公交车设计的改良例示如下：
洛杉矶低底盘双色（红白）天然气公交车。
波士顿规划的多门柴油-电驱动双燃料或天然气公交车。
库里提巴的双铰接五门公交车，高站台上下车。
罗恩的Iris Civis公交车——一种新型设计，采用柴油混合动力，具有火车外形的铰链式车辆，四门，有光导功能，而且车厢间有34英寸（1米）以上宽的过道。
4、智能交通系统（ITS）。公交智能系统技术的应用，包括：自动定位系统，乘客信息系统，交通路口公交的信号优先，隧道、桥梁准入控制、高速入口及停车场收费控制等。如洛杉矶Metrorapid在公交车到达交通路口时信号会最多多给10秒钟绿灯时间。公交智能系统在高速入口，停车场以及桥、隧道准入等方面为公交提供很多优先。
5、服务方式。根据不同公交道路形式和不同的公交车辆，服务方式也就有所不同。很多系统采用的方式是：增加了一种快车，只在一些主要站点停靠而不是站站停，或在现有线路基础上再增设其它站点的辅助线路。大多快速公交系统的服务延伸到了公交道路或公交专用道以外的地段，这充分显示了快速公交系统的很重要的一大优势。不过在波哥大、库尔提巴和基多，由于专用公交车车门的设计、平台高度要求、动力系统等因素，车辆仅限在专用车道上行驶。
（四）运行效果。如何评估快速公交系统的实际效果呢？由于不同的系统实施结构之间差异会很大，本报告将主要从车载乘客数、行驶速度和土地开发变化等三个方面来进行评价。
1、客流量。根据统计，北美和澳大利亚快速公交系统的工作日客流量的范围从夏洛特的1000人次到洛杉矶、西雅图、罗恩、阿德莱德和布里斯本的4万人次左右。渥太华和南美等城市的快速公交车系统的日乘客量都已超过15万人次。高峰期最高载客量的情况，请参见表1-4。
在大多数美国和加拿大城市，快速公交车每小时的客流量已相当于或超过了轻轨客流量，并已接近于地铁的客流量。
快速公交系统客流量的增长，主要是因为线路延伸、提速、设备改善和人口增长等因素。案分析城市的乘客数的增长情况例示如下：
休斯顿：18~30%为以前不乘车的新增乘客；
洛杉矶：乘客数增长了26~33%，其中三分之一为新乘客；
温哥华：8000名新乘客，其中20%以前开车，5%因为目的地改变；
阿德莱德：乘客数增长了76%；
布里斯本：乘客数增长了42%；
里兹：乘客数增长了50%；
匹兹堡：乘客数增长了38%。
2、车速。行车速度因公交道路类型、站点间距、服务（线路）类别等而有所不同。典型速度值见表1-5。
3、行驶时间节省。快速公交系统应用后较之原有系统所节约的行驶时间情况，见表1-6。公交专用道路一般每英里行驶时间减少了2-3分钟（含站点停靠时间）。主要街道专用公交车道每英里可节约1-2分钟。在以往交通堵塞严重的地段，这一改善尤为明显。比如，匹兹堡高峰时段行驶时间每英里最多可缩短5分钟。
4、土地开发优势。据报道，完整的快速公交系统给当地土地开发带来的好处同轨道交通相似。研究表明，渥太华Transitway公交车沿线新增建设和投资6.75亿美元；阿类禾尼Allegheny县港务局研究发现：匹兹堡东部公交沿线新增项目建设3.02亿美元；而布里斯本快速公交系统的实施，使公交东南沿线的地价上涨了20%。
5、成本。公交设备开发费用因地点、类型、建设的复杂性不同而不同。调查显示：隧道公交的平均费用为2.72亿美元/英里（2个系统），公交车专用道路平均费用为250万美元/英里（12个系统），城市干道上中央公交专用道的平均费用为660万美元/英里（5个系统）；光导公交的造价为470万元/英里（2个系统），混合交通/边侧专用车道的平均造价在100万美元（3个系统）。另外，快速公交系统每客次的运行成本，与轻轨运行成本持平或低于轻轨运行成本。
（五）取得的经验。各个城市因为环境条件的不同，对快速公交市场、服务类型、应用、设计和运行等方面的要求也就不同。报告将在这一部分讨论一些重点实例经验，这些经验对于新建快速公交系统的规划和开发工作具有普遍的指导意义。
快速公交系统的开发产生于针对已有问题和需求的规划和项目开发过程中，在快速公交系统开发过程中每个阶段都需要采用开放和客观的方法。取得的经验如下：
一是相关领导及市民尽早且持续的支持是必要的。公共事业决策者和社区必须理解快速公交系统的实质和其潜在的优势。决策前，BRT客流量的增长、易操作性、客流量、成本等必须清晰而明确地与其它替代方案作出比较。
二是国家、地区和当地媒体要介入快速公交系统项目的规划、设计和实施的整个过程。这要求必须与交通规划部门人员、城市交通工程师、州公路厅道路设计人员、城市土地规划人员进行密切的合作。城市规划部门和州公路厅必须是主要参与方。
三是建议采用分期实施的模式发展快速公交系统。这样可以尽早地向乘客、决策层、公众宣传快速公交系统的潜在优势，而且将来也能有系统扩展或进行必要的升级的空间。
四是快速公交系统可以分步实施。最初可以只是一个基础项目，比如设立边侧公交专用道，将来可以升级做成公交专用道路。也可以将BRT项目，作为培养未来轨道项目市场的一种方式。实施快速公交系统，从其应用、缩短行车时间、成本、开发优势和交通改善等方面都是值得的。快速公交系统设置得越完整，它给我们带来的好处就越多。所以，系统的辅助设施也不应该在快速公交系统开发中忽视。
五是停车场设施将会是快速公交系统的辅助设施。高速公交线路车站附近设置充足的停车位非常重要。尤其在规划的城市中心重点快速公交系统沿线站点，要有足够的停车场，提供市中心上班族们停车场所。
快速公交系统停靠站的土地利用规划越早考虑越好。阿德莱德、布里斯本、渥太华、匹兹堡和库里提巴都已宣称：快速公交系统可以带来与轻轨建设同等的土地利用优势。快速公交系统规划者同时也应当与主要土地开发商保持密切的合作关系，共同商讨诸如建筑朝向、建筑后退距离、建筑与车站连接等事项。
六是快速公交系统必须建设在有一定交通客流的地方。通常在城市人口超过100万、岗位数超过7.5万人的中心商业区，可以考虑建设快速公交系统。这样就可以保证每天的乘客数量。在山区、隧道区和河道多的地区，由于交通不畅，建设快速公交系统效果也很好。
七是公交专用道路的设置必须符合交通需要。公交专用道路沿着高速公路或铁路走廊设置有时候不一定是有效的，如，在远离公交客流量大的走廊或车站只能设置在行人车辆较难到达的地方。最为理想的模式是根据公交市场的需要针对性地设计快速公交系统，保证快速公交系统能应用于公交客流主要市场。同时车站的设计，也要方便各类交通方式（如自行车、步行、换乘、私车）人员的到达。
八是尽量将轨道交通的主要特性运用到快速公交系统中来，包括：分离的或优先的公交专用车道、独特的车站、车下售票点、低噪音易于上下的多门公交车、洁净的车辆、班次增多且全天候营运等。一个成功的快速公交系统，不只是设立候车点、公交车道或专用公交道路，而是需要具备很多快速公交的元素，也是一个系统形象和品牌的建立过程。车速、服务标准的可信赖度、全天服务是最为重要的因素，另外也要便于行人、公交乘客、汽车司机和乘客、骑车的人们换乘快速公交系统。
九是必须确实实现快速公交系统的快捷特性。最佳的达成方式就是尽可能地设置公交车专用车道/道路，并且站与站间的距离不要太近（即不要设立太多中间停靠站点）。
十是有隔离的公交车专用道路可有助于提速、加强可靠性、安全性和独特性。在新城市规划和城建开发地区，应将公交专用车道的设置列入规划之中。在人口密集的非新建城市地区也可以开辟公交专用车道。公交隧道则更适合用于交通堵塞严重、公交乘客流量高、但道路空间有限的地区。中公交车道或中央公交道路的位置、设计和运营，都应当均衡考虑公交车，货车，行人的不同需要，以及总体交通流量等相关资料来确定。例如，边侧公交专用道便于路边上下车，但却较难管理。中央公交车道特征鲜明，避免了边侧公交专用道所会受到的机动车干扰，但却存在左转弯和行人进入车站等问题，而且一般来说，需要至少75英尺（23米）宽的道路用地才可以实行中央专用道。
十一是车辆的设计、站点的设计、购票方式等都应该协调统一地规划好。不单是公交车停靠要有足够的空间，同时还要留出超车道（在公交专用车道上），以及一些必备的乘客辅助设施。公交车的设计要独特、轮廓鲜明，要考虑充足的载客量、多门低底盘设计以方便乘客上下车、足够的车内流通空间等等。最好能够实现车下售票，至少也应该在主要停靠站做到这一点。要实施快速公交系统，就应该改变惯有的公交思维模式。在多门公交车上使用公交智能系统和公交智能卡，售票快捷又减少了逃票情况。
十二是快速公交系统设计时，同时考虑交通工程、公交服务等规划内容也是必要的。尤其是公交车道路的设计、停靠站的设置、转弯道等，以及相关的交通控制、快速公交系统优先交通信号灯的设置等等。快速公交系统也可以在公交专用道路以外的地方运行，以保证安全高速的运营快速公交系统。在比较偏远的快速公交路段，可以使用“高载客车辆车道”（HOV）或公交专用车道，甚至可以同其他交通混行。
快速公交系统必须服务主要公交市场。交通高峰时间的公交车数量必须满足客流需求，但同时又要保证公交车之间不会发生车辆拥堵。通常，可以在高峰时段增设高峰车但只在特定站点停靠，作为对全天侯服务的站站停的公交车辆的补充。非高峰时段，这些高峰车可用作班车接送乘客到快速公交站点。
本报告所有的案例研究都表明：快速公交系统是确实有效的。快速公交系统吸引了更多的人搭乘公交车，还引领了公交新的发展方向。相较轨道交通而言，快速公交系统成本低、操作灵活，它也可以作为轨道交通延伸时一种降低成本考虑的替代方案。而且，在大多数美国城市，快速公交系统提供了足够的交通容量，满足了绝大多数交通走廊高峰小时的客流需求。从案例分析中发现：在实施快速公交系统项目时，很关键的一点就是一定要确保快速行驶。最好的方式就是专辟公交专用道路。同时要有相应的土地开发和停车政策等方面的支持。预计会有更多的城市会考察并实施快速公交系统，将会有更多的采用完整快速公交系统的实例出现。这些都将颇具实效地改善城市公交体系，适应居民出行机动性需求，并提高人们的生活质量。
