（近日《伟大的海：地中海人类史》中译本由社科文献出版社出版（2018年7月），本文为大卫·阿布拉菲亚撰写的导言全文，徐家玲译。）
一
在英语和罗曼语中，以“陆地之间”的海而著称的地中海已经被冠以多种称呼：罗马人将其称为“我们的海”，土耳其人将其称为“白海”，犹太人将其称为“伟大的海”，日耳曼人将其称为“中部之海”，而古代埃及人则令人疑惑地将其称为“伟大的绿色”。当代作家进一步扩充了关于其名称的表示，赋予了它很多绰号，如“内海”、“环形之海”、“友好之海”、多元宗教的“信仰之海”、第二次世界大战时期的“苦涩之海”、因与邻近地区互通有无而微生态系统遭到破坏的“被腐蚀的海”，以及像一块真正的大陆一样在具有精确边缘的空间内包含了不同民族、文化和经济体的“液态大陆”。因此，有必要在本书开篇对地中海的范围进行限定。
自古代以降，黑海沿岸的谷物、奴隶、毛皮以及水果就源源不断地被运至地中海，但黑海是被地中海商人渗透的海，其居民并没有参与地中海的政治、经济和宗教变迁。其与巴尔干半岛、欧亚大草原、高加索地区的来往穿越了陆地，黑海沿海因此形成了前景与特征与地中海不同的多种文明。而对于亚得里亚海的居民而言，事实则并非如此，因为在斯皮纳的伊特鲁里亚人和希腊人、中世纪与早期近代的威尼斯人与拉古萨人，以及生活时间更接近当代的的里雅斯特商人的影响下，他们积极地参与了地中海的贸易、政治活动及宗教生活。
本书中，地中海的边界首先是其自然边界，然后是人为的边界。这些边界线位于直布罗陀海峡；也位于达达尼尔海峡——由于达达尼尔海峡起到连接黑海与“白海”的作用，书中的描述偶尔也会涉及君士坦丁堡；还在亚历山大城至加沙和雅法的沿岸地区。在本书中，地中海的范围还包括地中海沿岸及海上的港口城市，特别是那些不同文化发生碰撞与融合的港口城市，如里窝那、士麦那及的里雅斯特等。一些岛屿，主要是那些当地居民放眼岛外的岛屿，也是本书的描写对象，这也解释了为何在本书中对科西嘉人的描述要少于对马耳他人的描述。
二
与其他作者提供的关于地中海的视域相比，本书的视域可能相对狭窄，但它确实统一性更强。很多已出版的关于地中海的历史书籍的主题都是环地中海的陆地史，很自然，它们关注的更多是陆地间的相互影响。其中两部著述具有很强代表性。
佩里格林?霍尔登与尼古拉?柏塞尔2000年出版的巨作《被腐蚀的海》包含很多与地中海周边土地的农业史有关的观点，认为地中海史应该至少涉及近海十英里的陆地。他们阐述了地中海交通的一些基本方面：联系不同点之间的“通性”，以及当紧缩发生之时这种通性的“骤减性”。他们关注的基本是陆地上发生的事件而非海面上发生的事件。
另一本是在众多地中海史学家间极负盛名的费尔南?布罗代尔的著作《菲利普二世时代地中海和地中海世界》。该书于1949年首次出版，是20世纪最具创新性和影响力的著作之一。自20世纪50年代起，布罗代尔就引领了大批学者关注其所选时代的地中海史研究，还引领了一些学者关注更早或更晚时期的地中海史。在他的影响下，还有很多学者已经不再局限于地中海，而将研究拓展到了亚得里亚海及其他海域。
之后，他成为深受尊敬的法国年鉴学派的领军人物，赢得很多荣誉，并在其于巴黎高等研究应用学院创立的神秘“第六部”担任高职。但其思想的发展十分缓慢。一些法国文人，如受人尊敬的诗人、散文家保罗?瓦莱里对分布在法国、西班牙、意大利本土的沿海地区及法国在北非和中东的殖民地的“地中海文明”很是痴迷，认为存在“地中海文明”的观点在这三个国家的国民间十分流行。
布罗代尔的书是他在法国、阿尔及利亚、巴西及德国战俘营中长久深思后的产物，其间，布罗代尔的文化探索之旅开始于对过往政治关系（许多法国历史学家仍对这一话题抱有兴趣）的深入研究，途中经过了瓦莱里所提出的地中海文化认同，以写出上述从地理环境出发认识历史的著作作为终点。就地中海的整体历史（而不只是16世纪的地中海）而言，布罗代尔是一位“百科全书式”的人物，对位于地中海边缘地区的社会如何相互影响的问题，他给出了一个新颖且令人激动的回答。
布罗代尔方法的核心假设是“所有的改变都是缓慢的”，且“人受制于自己无法掌控的命运”。本书在这两方面均持相反观点。布罗代尔呈现给我们的可以被称为地中海的横向历史，它主要研究该地区在特定时期的特征；而本书则试图呈现地中海的纵向历史，强调其随着时间流逝而不断发生改变。
总体上，布罗代尔对政治史，即可被理解为“历史事件”的东西多少持轻视的态度。地中海的地理环境被认为对于整个海域内发生的事具有决定性作用。他在著作中将政治与战争置于接近结尾之处，而把重心放在其他部分，即环地中海地区的地形地貌，以及地中海本身的重要特征，也就是有助于人们决定海上航行路线的季风、洋流等自然因素。
事实上，布罗代尔所描述的地中海已经远远超出地中海本身，它包括所有那些经济生活受制于地中海的陆地：在书中多处，他都成功地将克拉科夫和马德拉群岛纳入了探讨的范围。受他启发，约翰?普莱尔将重点放在了季风与洋流带来的局限性上。普莱尔认为中世纪与早期现代的航海家很难在北非沿岸航行，强调在春秋两季间通航的重要性，因为这段时间的顺风有助于海上航行。与此相反，霍尔登与柏塞尔则认为，在季风和洋流不那么乐观，但在贸易和政治上有利可图之时，水手们会准备开辟新的航线。在这种情况下，自然力造成的困难可以凭借技巧与机敏来克服。
三
当然，对于地中海的自然特征我们也不能视而不见。地中海所拥有的一些特征均源自其内海性质。在久远的地质时期，它是完全封闭的；然后在一千二百万至五百万年前，水的蒸发达到了极限，地中海盆地变成了一个深空的沙漠；而后，这个盆地被大西洋的海水冲破，一般认为它在不久之后就装满了水。由于河流水系向地中海注水的速度远远不及海水的蒸发速度。这种情况的发生并不令人惊奇，要知道当时的一些河流流量极少，它们包括西西里岛和撒丁岛上的一些小河细流，以及久负盛名但算不上大河的台伯河与阿尔诺河（酷暑时分，阿尔诺河在流经佛罗伦萨之前只是一支涓涓细流）。
事实上，也有一些大河汇入地中海，如尼罗河、波河及罗讷河。在欧洲的河流中，多瑙河与俄罗斯的河流体系也为地中海提供了间接补给。黑海从大陆深处的几个大河水系引入水流，如此一来黑海就拥有了大量未经蒸发的水流，它们形成的急流经伊斯坦布尔流入了爱琴海的东北部。但这仅能补充地中海损失水分的百分之四，地中海海水的主要补充来源是大西洋，它可以向地中海稳定地注入冰冷的海水，这在某种程度上可以平衡地中海向外流出的水量。由于蒸发作用，从地中海流出的海水更咸也更重，流入的水因此浮在了流出的水的上面。地中海两端都开放的事实对其海洋属性的保留至关重要。另一个开放的通道是苏伊士运河，尽管由于河道极为狭窄，苏伊士运河对地中海的影响十分有限，但它为地中海带来了生长于红海与印度洋的鱼类。
从大西洋注入地中海的洋流阻止了中世纪的航海者经常性地由直布罗陀海峡出行，但这并未阻止维京人、十字军及其他人进入地中海。主要的洋流自直布罗陀海峡沿非洲海岸东行，呈环状绕行以色列、黎巴嫩及塞浦路斯，而后环绕爱琴海、亚得里亚海、第勒尼安海，最终沿法国与西班牙海岸返回赫拉克勒斯石柱。至少在桨与帆的时代，这些洋流是一种重要的动力，可以使船只在地中海上的航行更顺利。甚至有证据证明，即使在多风的时节，人们也可以利用洋流往返于地中海上。
这一地区气候体系的运动倾向为自西向东，故而巴塞罗那与比萨之间各港口的船只在春季可以利用季风向撒丁岛、西西里岛和黎凡特航行。但在冬季，西地中海主要受北大西洋天气系统的影响；在夏季，它则受到停留在亚速尔群岛上方的大西洋副热带高压影响。将冷空气带入普罗旺斯谷底的密史脱拉风(mistral)构成了冬季潮湿多风的气候的典型特征，但与之类似的还有意大利和克罗地亚的布拉风或屈拉蒙塔那风。约翰?普莱尔指出，普罗旺斯近岸之所以被称为“狮子湾”，是因为密史脱拉风的呼啸声就像雄狮的吼叫声。
尽管现代人描绘的地中海都以阳光普照的形象出现，但没有人会低估地中海冬季风暴带来的忧虑和高度危险。有时低压天气系统会在撒哈拉沙漠上空形成并向北移动，形成令人不安的热风，它们被称为西洛可风、西罗科风或喀新风；大量来自撒哈拉沙漠的红色尘土可能会沉降至地中海周围的土地。只要船只的航行还需要依赖帆力，北风占优势之时北非沿岸的航行就十分危险，因为这些风可能会将船只吹向沙滩搁浅，而且可能使它们在南部地中海近岸触礁。
正如普莱尔认为的，地中海北岸的很多险峻岬角以及一些小湾和海滨对航海者更有吸引力，但这些小湾也是海盗青睐的便于隐匿的角落或缝隙。在中世纪时期，如果船只于春季自热那亚或马赛出发，沿地中海北岸航行，经西西里岛与克里特岛，再绕塞浦路斯到达埃及，那么著名的自西向东的黎凡特贸易通道会更易于航行。直到蒸汽机船的出现，才有了从克里特岛抄近路直达尼罗河河口的典型实践。尽管没有人能完全肯定地中海的风向与洋流是一致的，但古典时期和中世纪的很多文献都提到了来自西北的波瑞阿斯风，这说明布拉风已经有很长的历史了。
气候的改变可能对近海地区土地的生产力有重要影响，进而也会对地中海的谷物贸易产生影响。在古代和中世纪，这种贸易十分重要，但之后其地位逐渐降低。公元16世纪与17世纪的气候变冷可以解释为何粮田会荒芜，以及为何从北欧进口粮食变成了一种常见做法（导致荷兰与德国商人在地中海的实力获得提升）。沿岸地区的干燥可以表明气候发生了改变，但更重要的是，人为的破坏通常也是明显的：11~12世纪，北非发生了新一波的阿拉伯人入侵，很可能导致人们忽视了大坝和灌溉工程，农业也因此蒙受了损失。
在罗马帝国晚期，小亚细亚半岛经济的衰落随着葡萄园和橄榄种植园的废弃进一步恶化，曾经由这些植物保养的土壤此时已经被冲入河流并形成了淤积。在当代，一些大坝，例如上埃及著名的阿斯旺大坝，已经改变了水流注入地中海的模式，进而对洋流和空气湿度也造成了影响。尼罗河的季节循环在人类的作用下才发生了改变，这从而决定性地改变了埃及人的经济生活，结束了每年泛滥一次的、曾经被古埃及人视为神明恩赐的洪水。
但另一方面，地理学家阿尔弗雷德?格罗夫与生态学家奥利弗?莱克哈姆认为人类对地中海环境的影响远不及我们认为的那么严重，因为地中海地区的自然环境显示，它对气候和其他方面的变化及人为破坏有一种很强的恢复能力。他们强调，人类对自然的压力并不能决定气候的变化，或者说至少在20世纪之前不会；至于侵蚀，虽然要考虑人为的因素，但其发生也是符合自然进程的——其在恐龙生活的时代也曾发生。关于人类影响自然的方式，经常被提及的是森林的砍伐，其对西西里、塞浦路斯及西班牙沿岸有很大影响。砍伐的目的最初是获取用于船只建造的木材，而后则是清理土地以建设新城或扩建城镇与村庄，但自然的再生也在同时发生。
尽管如此，格罗夫与莱克哈姆对地中海的未来却不怎么乐观，因为水资源和鱼类资源被过度开发，一些地区还面临沙漠化的威胁，且关于全球变暖的诸多可信预言即使最终只有部分成真，沙漠化的情况也会变得更加恶劣。回顾地中海的历史就是观察人与自然的共栖关系，这种关系最终可能会走向终结。
四
本书并不否定风与洋流的重要性，但我希望用这本书令读者关注人类穿越地中海的经历，或在以海为生的各港口城镇和岛屿生活的经历。在对地中海史的塑造方面，人类的影响力要远比布罗代尔所认为的更大。本书涉及了很多政治方面的决策：海军应着手征服叙拉古还是迦太基？阿克还是法马古斯塔？梅诺卡还是马耳他？这些地方的战略意义在很大程度上取决于它们周边的地理环境。这不仅和风与浪有关，还有一些其他限制性因素：一艘商船上的新鲜食物和淡水可以满足船上成员两周的生活所需，但战船上根本没有足够的空间存放大量食物和淡水。这个简单的事实意味着控制公海是一项艰巨的挑战，至少在帆船时代是这样的；如果船只无法进入一些友好港口获得补给和检修，任何国家（或者权力集团）——无论其拥有多少艘战舰——都无法在海路上畅通无阻。因此，应将为控制地中海而发生的战争看作争夺沿岸地区、港口和岛屿控制权的斗争，而不是争夺公海控制权的战争。
为了应对几乎一直存在的海盗威胁，与海盗及其头目进行一些暗地里的交易是有必要的：可以给予他们礼物和进行贿赂，以换取商船的自由通行。前沿位置是极为重要的。科孚岛由于其所处位置，已经被那些企图控制进入亚得里亚海的门户的人觊觎了几个世纪。加泰罗尼亚人和英国人先后经地中海建立了一系列属地，它们可以很好地为其经济和政治利益服务。然而奇怪的是，那些被选为港口的地方通常并不是天然良港，这说明地理优势绝非唯一的考虑因素。亚历山大城因经常出现海潮而难以靠近；中世纪的巴塞罗那提供的也仅仅是一片海滩而已；比萨只在靠近阿尔诺河入海口处才有些许泊位；甚至到20世纪20年代，到达雅法的船只还需要在海上卸载货物；墨西拿的港口则位于靠近激流之处，古典时期的评论家将其认定为两大恐怖海妖斯库拉和卡律布狄斯的所在地。
人类史涉及对一些非理性或者理性决定的研究。这些由个体或群体做出的决定在几个世纪或几千年后已很难为我们所理解，且它们在出台之时可能就已经难以理解。但是一些小的决定就像蝴蝶扇动翅膀一样，可能会产生巨大影响：公元1095年，一位教宗在法国的克莱蒙发表演说，该演说言辞含糊却充满激情，进而诱发了长达五百年之久的十字军东征；不同于基督徒的魅力型领导者，土耳其互为竞争对手的将领之间的争斗导致1565年奥斯曼陆军与海军在马耳他出人意料地战败了——即使在这种时候，西班牙还是冒着失去其王牌据点西西里岛周围海域的危险，没有及时地派出急需的援军。地中海上还发生了一些以少胜多的战役：莱山德、劳里亚的罗杰以及霍雷肖?纳尔逊等有才干的海军将领的胜利改变了地中海的政治版图，挫败了雅典、那不勒斯或拿破仑治下的法国的称霸计划。一些杰出商人将其利益置于基督教事业之前。历史的车轮在转动，未来还是未知数，人的力量推动着历史车轮向前滚动却是不争的事实。
