一、 “免费的午餐” 不免费

“天下没有免费的午餐”!这大概是经济学里最重要的“公理”了。但总想免费消费，可能是人的天性。比起那些动辄呼吁这免费那免费的的“热心”经济学家，严肃而负责任的经济学家因为常常告诫人们不存在免费的午餐，而惹人讨厌。诺贝尔经济学奖获得者弗里德曼就是这样一位“惹人生厌”的经济学家。

弗里德曼有句名言：在通往地狱的路上充满了美好的意愿。不论在私有制的市场经济国家，还是曾经公有制的计划经济国家，免费的诱惑就像伊甸园里的善恶果子一样，让人垂涎欲滴，欲罢不能，以至于在人类的某些阶段，某些群体因抵不住诱惑，而一次次地铸成大错。

近几年，国内关于免费医疗、乃至免费高速公路的公共话题就异常热闹。美国德国的国民可以免费使用绝大部分高速路，英国和俄罗斯有免费医疗，朝鲜甚至还提供免费住房。这些免费的“社会主义制度”已然是中国经济“过度市场化”的反面写照。国人现在渴望免费，几乎已经忘记了社会主义计划经济时代一切因近乎“免费”的分配制度导致的严重供给短缺，排队成了计划经济时代人们生活必不可少的一部分。

英文中，免费(free)一词还有“自由”的意思。免费品，顾名思义，是可以自由取用而不必付费的产品。经济学讲的免费品大致有两类：一类是不用付出任何成本且一个人使用不影响另一个人使用的物品，如空气。这类物品因为不稀缺而自由免费使用，一般不是经济学研究的对象。经济学研究的是成本大于零的产品或稀缺品。在成本大于零的“产品”中，有一类所谓的“免费”品，如美国和德国的高速公路，几乎所有国家的中小学教育，有些国家的医疗服务，这些都是生产成本大于零而消费或使用的价格很低或为零的产品或服务。按理说，只要生产成本大于零，价格当然应该大于零，付费使用就是天经地义的事情。那么，这类产品或服务为什么也会有免费使用的情况呢?

二、为什么美国和德国的高速路是“公”路

就拿中国人津津乐道的德国和美国的免费高速路来说吧!美国德国是两个市场经济国家，尤其是美国，常常是左翼人士批评的市场无处不在的典型资本主义经济，怎么会有如此的“社会主义制度”呢?

经济学讲的一个基本公平原则是“谁使用谁付费”。德国虽然是私有制的资本主义国家(其实很多欧洲人包括德国人，自认为他们是社会主义国家)，但却是贫富差距并不是很大的发达国家。德国的穷人一般也有能力买车，德国是一个几乎家家有能力买车的国家。在这一点上，美国和德国差不多。由于税收和社会福利制度的差异，美国的贫富实际差距比德国要大，穷人的比例会更高些，但美国穷人一般也是可以买的起车的，美国穷人有个更好的条件是，作为汽车最主要互补消耗品的汽油，比德国便宜不少。在德国和美国，汽车是工作和生活必需品。

一旦某类产品或者服务作为公共品来提供，或者，这类产品或服务是否要做为公共品来提供，在民主政治中，就要通过民主选择程序来决定。在一个家家都可以买车用车和需要买车用车的国家里，高速路免费使用，自然是个相对公平的普惠举措。把高速路作为“公共物品”来生产和使用，成为“公”路，在公共决策上不会遭到太强烈的反对。

在高速路出现之前，美国有许多地方的路是在政府特许下由私人投资建设的。由于政府特许中规定了很多免费使用的例外情况，加上普通公路很大程度上难以“排他”，运营成本也很高，修“私路”基本上是个赔本儿的买卖，大部分路亏损运营。后来，投资运营者主动移交给了公共管理部门而变成了名副其实的免费使用的“公“路。倒是高速路在技术上因全封闭，“留下买路钱”才可以上路，更容易做到“排他”。但高速路大规模建设的时代，美国早就变成了汽车普及率极高的“轮子上的国家”，具备了把高速路变成高速“公”路的条件——用纳税人的钱修路，纳税人都能享用。大致符合“谁使用谁付费”的原则。

三、中国：上高速路“留下买路钱”是相对公平的市场交易

私家车在中国依然是富裕的标志，并不是家家都有的必需品，要是把中国有私家车的人理解为“穷人”，恐怕没有多少人同意。

从生产看，修建高速路要付出巨额成本，而且是不可逆的专用性的沉没投资。维护和管理高速路还要付出额外成本，当然还有伴随收费而来的“影子成本”。生产运营上并不存在“免费”。高速路建好了“收取使用费”，与政府收了税费来建高速公路供“免费使用”，在经济上是基本等价的，所谓“羊毛出在羊身上”：如果高速路不收费，政府就必须收额外的税来修建和维护高速路。这笔支出是无论如何也免不掉的，至多存在结构性的“免费”，即使用高速路少的人给了使用多的人“补贴”。与中国不同的是，在德国和美国，高速路的建设运营成本加上收费带来的“影子成本”，恐怕会远高于政府直接用纳税人的钱生产高速公路供国民使用的成本。

平心而论，中国高速路收费上路，是相对公平的市场行为。只有一部分家庭有私车的情况下，高速路由政府直接收税来生产，免费供给使用，显然有劫贫济富之嫌。在德国和美国，高速路“收不收费”，其决策很大程度上是个影子成本的核算问题——用哪种方式，社会付出的总成本更低;其次可能才是个公平问题——是否是大多数人都使用的普惠品。而在中国，这首先是个社会公平问题——是国民普遍使用的产品吗?其次才是个成本核算尤其是影子成本的核算问题。高速路是“公”还是“私”，显然应该与国家经济发达程度所伴随的私家车普及率有关系。

而且，中国曾经作为一个资本极为稀缺的穷国家，高速路增长如此之快，远快于绝大部分工业化国家和发展中国家，主要是因为在融资模式上，中国充分利用了高速路的“可排他性”特点，通过特许等方法，从资本市场获得了巨额投资。没有这些以赢利为目的资本进入，恐怕中国没有今天如此发达的高速路网。谁投钱谁受益，谁使用谁付费。在一个市场经济观念深入人心的国家，这个原则应该不会有人反对。至于高速路在特许期结束后依然收费，收费不透明，收费高，有腐败，那是另一个问题了。可以想见的是，如果中国的高速路突然不收费而变“公”路了，“公地的悲剧”在所难免，恐怕高速路会变低速路。拥堵的代价也是成本啊!时间的机会成本比较高的人，恐怕要呼吁收费了。

四、在拥挤的城市里“开车畅行”是奢侈品

中国大城市的很多有车人，一方面抱怨堵车严重，另一方面反对提高停车费等能减少汽车使用的“价格调节“，不愿意为自己“畅行“付费。其实是想用一个普通品的价格买到奢侈品的心态。在诸如北京上海这种人口密度极高的大城市里，您要开车上班，从郊区开到市中心，一路畅通而且还能停得起车，这分明是”奢侈品“嘛!伦敦人、香港人和东京人估计能理解这是地地道道的奢侈品——要么乖乖地付高额的费用享受这份儿奢侈，炫耀这份任性与自在;要么，老老实实第去做公交地铁骑自行车，把这个奢侈品留给那些有钱人和堵车机会成本高的人去消费，把他们为奢侈行为付出的代价定向转移到公共交通的建设与维护上，不是挺好的互利交易吗?但是，这要让咱们很多有车而缺乏市场契约观念的人理解这个道理，就比较麻烦。在不收取拥堵费的情况下，开奔驰宝马的与开吉利奥拓的，以相同的低价格甚至零价格，消费着无差别的低质量产品——拥挤不堪的道路。其实是既伤害了富人福利，也没有增进甚至损害了穷人福利。开宝马的老总着急去投标，但宝马却像蜗牛一样地爬行，耽误了生意，那不就是低价格使用道路的代价吗?据说巴西里约热内卢的有钱商人常常用私人直升机解决市内交通，因为太拥堵了!而人口密度更大的东京就没有这个问题，因为发达且相对价格(相对于开车出行的成本)极便宜的公共交通，改变了人们的行为。

国人观念里对“商品”的理解不能与市场经济俱进，可能也是常常诉诸免费的原因。对于汽车，习惯于关注它作为工业产品能否买得起的一面，而没有理解与它互补的各种服务品也是商品延伸的一部分。去年央视质疑星巴克的拿铁咖啡价格太高而损害了消费者利益，就引起了热议。其实，你在星巴克喝的是咖啡，消费的却是服务。为服务付费不应该吗?星巴克所在的城市，劳动力成本和房屋租金往往很高，为高成本的服务和租金付高价格理所当然。我们总不能坐在星巴克里说我买咖啡不买服务吧!那你最好还是去超市买咖啡，自己给自己服务好了。对于泡咖啡店而言，不同价格能把不同档次的服务区别开来。只要消费者“用手投票”和“用脚投票”的权利没有被剥夺——把钱花到其它咖啡店的选择权，就不要去管价格。管什么呢?管咖啡店之间是否有价格串谋的行为，管某些政府部门是否设置了经营咖啡店的市场壁垒。

北京这样的大城市，汽车以很低价格使用公共资源的情况，基本上是把一个奢侈品定了个低端品的价格。渴望把西兰花定成白菜帮子的价儿，排队抢购就不要抱怨了!

五、“公共”资源总是应该免费使用吗?

反对收取拥堵费的最大理由可能是，汽车使用的路面和车场等都是公共资源。“公共资源就应该大家都能免费使用”总是合理的吗?

恰恰是公共资源，必要时才应该收费。因为，在一个人口密集的城市里，你使用这个公共资源已经影响到了别人同样具有的权利了。公共资源是大家都有平等使用权利的资源，不应理解为不收费资源。若一部分人常常用，而另一部分人根本没有机会用，或者一部分人使用导致了另一部分人无法使用，就有必要给不使用者和少使用者以补偿了。通过政府来间接转移是个好方法。当消费公共资源过于拥挤时，就应该界定权利，制定差别价格。这可能也是加拿大的城市用车收费极低的原因。在家家有车而人口密度小的城市，你用车基本不太影响他人用车的情况下，用价格来调节公共资源使用的必要性就不那么强烈了。而在纽约、东京和北京，正好相反，价格应该发挥它调节公共资源公平且有效率使用的功能。实际上，如公立博物馆、图书馆、公园、动物园和美术馆等资源，若大家都有机会使用且并不拥挤，免费开放是个好的选择。如果很拥挤，政府应该增加供给。但若财政能力不能使供给增加到不拥挤的程度，价格机制也未尝不可使用。尤其可以根据情况，使用差别定价(不同群体制定不同价格)、高峰负荷定价(不同时段制定不同价格)等方法，让公共资源尽量发挥其最大作用，高效使用财政资金，对纳税人负责。比如，向高峰期使用者收费，给低峰时段使用者低价格、零价格(免费)甚至负价格(补偿)，以换取他们给那些时间弹性低的使用者让出高峰期。其实是个对谁都有好处的措施。价格真是个好东西!价格机制这个“免费资源”该用时不用，可就是浪费“资源”了。

若为了解决交通拥堵，制定政策或法律来限制某个群体购车，比如，中国有些城市搞的限制购车上牌的政策，那就是既不公正，也严重损害价格机制和契约自由原则的反市场经济行为。这不是一个公共选择。

六、免费的果子诱人，味道未必好

免费的果子虽然诱人，未必人人可以吃得到，味道也不一定好!哪怕能生产出来，免费品的分配却是最麻烦的。因为没了价格，货币就没了用处，分配果子必须借助市场以外的强制力，“果子票”(还有抓阄抽签摇号等)就这样诞生了，找关系、走后门，黑市交易，必然是免费果子的孪生兄弟。在这种非价格非市场的分配机制下，人们在社会中的权力地位往往决定了得到免费果子的质量和数量，争权的激励会大过挣钱的激励，经济就失去了增长繁荣的原始动力。免费的直接结果除了生产的激励不足而导致供给短缺，要命的是还易引起资源浪费甚至权力寻租和腐败行为。

普遍的“免费”不可行，甚至是灾难性的。除了类似初等基础教育、公用事业、普惠的产品、没有排他性而无法收费的产品。能通过价格来配置和调节的产品，还是尽量用价格。价格机制是所有经济调节机制里运行成本最低的“好东西”。如果价格机制让一部分人生活窘迫到社会道德不能容忍的地步，对他们的补贴和救助也应该尽量采取不损害价格机制的方式，比如弗里德曼提出的负所得税和教育券计划，就是既不伤害价格机制，又能兼顾道义的救济机制。说“天下没有免费午餐”的经济学家并非冷冰冰的学者，只是他们主张在“市场优先，效率至上”的原则下尽量把蛋糕先做大。若免费制度导致蛋糕越来越小，弱势群体恐怕是首当其冲的受害者，主张免费的经济学家无论如何地热心肠，分给穷人的蛋糕都会越来越少，何尝不是一种“成事不足而败事有余”的伪善!

孟昌，北京工商大学经济学院教授