全球油价飙升，中国广东一带却大闹“油荒”。这两个现象，加得起来吗？加不起来。油价飙升，多少应该抑制油的消费，一般不会刺激人们排队购油。从现场画面看，也不像是囤积行为——把加油站围得水泄不通的是卡车、的士、摩托车和私家房车，人们加油分明为了马上就要用。

有发言人说，没什么“油荒”，只不过因为台风影响，广东供油出现暂时困难。安抚人心的处理是对的，否则可能火上浇油。但是，对严重加不起来的现象，分析的时候要小心。因为加不到一起的矛盾现象，是在一定的局限条件下发生的。局限条件没有消失，矛盾就不会消失。更要当心的是，情况可能随着局限条件的进一步变化而变得严重起来。

“油荒”为什么偏偏眷顾广东？当地油品生产能力不足，台风阻止油轮运油，都是理由。但我们还要问：那突然之间供不应求的“求”，究竟是怎样形成的？是因为广东经济发达，要消费更多的燃油吗？错！放眼全球，比广东经济更发达的地方还是有的，可是那里并没有“油荒”。

今天，中国的问题是计划决定的油价严重偏低。“油荒”闹得最凶的那几天，广州深圳每立升汽油的标价不到4元人民币。为什么说那是一个严重偏低的价位？我的根据很简单：正是这个价格，引发了严重而普遍的排队、限量和轮购。

规律是这样的：低于市场供求平衡的油价，一定引发排队；但油价脱离市价必须达到一定程度，排队或限购才变得普遍而严重。举一个例子，2003年秋我在美国的耶鲁大学访问，看到每周四有一个加油站必排队。原来该油公司为了促销，决定每逢周四汽油降价6美分。有排队现象，但既不严重也不普遍——其他油站没有跟进，而该油站的排队一旦过长，驾车人购油的时间成本超过降价的收益，就转他家而去。那样的油价，我们不能说严重偏低。

广深一带的情况完全不同。据报道，加油站差不多关闭了一半；剩下的一半，排队的“盛况”为多少年来所仅见；就是排到了位，购油还要限量。报载一位出租车司机投诉，他要排三次长队才能加满自己的油箱。这无疑是严重偏低的油价了。

可见，说广东经济可观，并不足以解释“油荒”。还要加上油价严重偏低，才能理解油荒的由来。进一步讲，凡“荒”都是量的不足，其根源是价格严重偏低。量大增而价不变，竞争的准则就不能不变。原来大家比赛出价，现在比谁更有时间排队，谁有门路。

偏低的油价不但刺激本地需求，而且吸引需求转移——把邻近的高油价区的需求吸引到本地来。以香港为例，那里每立升同样品质的汽油，差不多要高出广东10港元。对于在深港两地跑运输的香港司机来说，每立升10港元的差价绝对影响他们在哪里加油的选择。这说明，“油荒”发生在广东，但有一部分需求却是被偏低的油价 “拉”进来的。

媒体报道“油荒”时，我正在印度南方四个城市访问，都是经济比较发达的地方，包括今日闻名于世的软件之都班加罗尔。满街的机动车辆（虽然车的档次远逊于国内），而印度自己几乎不产油。可是我在印度就是看不到任何油荒的迹象。关键当然是油价。这个人均GDP 比中国低不少的国家，每立升汽油标价46卢比——合9块多人民币，比中国的贵一倍以上！

印度的车辆当然不可能翻过喜马拉雅山来加油。但是读者想想吧：要是中印两国的进口商在国际市场上竞购汽油，供应方愿意把油卖给谁呢？这是说，严重偏低的油价对供应商有“为渊驱鱼”之效，它把油品“哄”到出价高的地方去了。

这些供应商当中也包括中国的石油公司。根据一项纪录，上半年中国的成品油出口比去年同期增加了50％。更有研究报告称，把各种形式的都算上，内地成品油出口增加了一倍多。精细的数据可能出错，但逻辑却是对的：严重的低油价把本国生产的油也哄出去了。

以上讲到四种效果——刺激增加本地消费，吸引外地需求进入，排斥外地与本地的供给——都是油价严重偏低的后果。要想清楚，今天的计划主体，至多还可以部分控制本土（国有的）油品供给，但完全不能控制本地的市场需求，更不能控制境外的需求和供给。在这种环境里，控制中国油价，结局就是上述四种效果一起发作。这就是漠视价格机制的代价。

台风过去了，油轮也可以完成紧急运油任务。怕就怕，国际油价继续飙升，国内油价就是调高之后仍严重偏低，那样的话，“油荒”还可能扩大，并增加对整体经济的危害。