改革开放以来，随着国民经济的持续发展，中国经济在总量及结构上均出现了与改革开放前极为不同的深刻变化。进入九十年代，中国经济已进入到一个新的发展阶段，但生产要素空间结构不合理安排的情况也越来越突出，对中国工业化、城市化未来的进程形成极大阻碍。因此，如何认识中国经济空间结构的特点，找出符合国情与客观规律的区域经济战略思路，就是当前中国经
济中的一个重要问题。
一、我国区域经济的历史沿革与现状
在西方列强叩开中国大门之前，中国是一个自给自足的农业社会，鸦片战争以后，中国的近代工业开始了发展。但是到1949年中华人民共和国建立以前，中国的经济绝大部分还停留在古代水平，属于现代工业的部分在国民经济中仅占10％左右，这些现代工业70％以上又集中在面积不到全国12％的东部沿海地带，并且许多产业工序之间缺少连接，形成不了产业链。
共和国成立后，虽然历经挫折，但工业还是有了长足的发展，到1992年，中国工业总产值37066亿元，按可比价格计算，是1949年的230倍，是50年代中期的60倍，是60年代末期的20倍。也就是说，1949年全国的工业规模，大体相当于目前一个普通省会城市的水平，50年代中期全国的工业规模，也不过相当于目前一个中等偏小省区的水平，而现在一个大的省区的工业产值，已相当于60年代末期全国工业的总规模了。
40多年来，中国工业经济的空间格局也有了很大变化。“一五”时期，国家建设重点放在以东北为主的三北地区，“二五”时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优先发展战略未能得以实现。“三五”和“四五”时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。这样，建设重点仍在内地。改革开放以来，国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。由于改革以来的17年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。概括起来看，每平方公里的工业产值，全国平均为38．6万元，东部地区515万元，中部地区53万元，西部地区5．7万元，即大约每一个梯度相差十倍。
1949年以来，中国基本上实行的是计划经济制度，与苏东国家按部门组织国民经济不同，我国主要是按地区组织国民经济的，一直强调每一个省区都要建立相对独立的、比较完整的工业体系。1978年经济体制改革以来的财政“分灶吃饭”制度和扭曲的价格体系，又进一步强化了这一特点，使省市区成为重要的一级利益主体，其政府都是当地经济的发动者和组织者。
但是，大部分省市和自治区虽然都有着相当完整的工业门类，而从总体上看，却都不是一个相对独立的工业经济区，这种情况的一个最显著标志，是我国的工业区域分布具有“南轻北重、东轻西重”的特征。以长江划分我国南北，以北地区大部分省区的重工业比重均超过全国平均值，而南部的大部分省区，尤其是南部沿海地区的轻工业比重，大大超过全国平均值。以东、中、西划分我国东西，则超过全国重工业平均比重的省、市、区，四分三以上是中西部省区。东西南北地区间的产业结构存在明显差别，说明以省为单元的产业结构并不独立，而是在省区间展开分工。
省市不是独立工业经济区的特点，还可以从我国交通运输业的特点中得到证明。铁路运输一般反映省际经济交流情况，1994年我国全部国内货运周转量（＝全部货运周转量－远洋运输周转量）中，铁路运输占56％，而在铁路运输中，跨省区的运量比重高达61·5％，也就是说在全部国内运输中跨省区的运输要占到34％以上。从分省铁路运输统计中省内所占比重看，在不包括西藏和海南的28个省、市、自治区中，省内比重低于40％的省市占46·4％，低于50％的占82％，高于60％的省份只有四川一省，而四川省份的铁路外运比重，也高达37·4％。
至于比省市区更大一级的经济区，40多年来曾有多次划分并组织实施过，如50年代初的6大行政区，“二五”、“三五”时期的6大经济协作区，“四五”时期的10大经济协作区，以及1978年以后出现的上海、东北、山西能源经济区、西南数省市区的经济协调会等。但由于这类经济区的区划变动较多，有的并未履盖全国，有的互相重叠，因此至今更未形成稳定的经济区。
二、区域经济理论与美日区域布局模式比较
（一）
区域经济理论是关于人类社会经济活动空间法则的学说，它萌芽于资本主义商业、运输业大发展的18世纪。15～17世纪的地理大发现和随之而来的“商业革命”，刺激了18～19世纪欧洲资本主义的大发展，这首先表现在运输业的大发展上面。17～18世纪，欧洲各国出现了开凿运河的热潮，之后，工业革命的最初成果之一——蒸汽机被首先用于铁路，使铁路运输继运河之后获得了急速发展。与此同时，自16世纪发展起来的手工工场，到18世纪下半叶至19世纪中期，又发生了向大机器工业的过渡。到18世纪中叶，西欧传统的农村自然经济已基本上被破坏，人口大量涌向城市，因此随着资本主义工业化大生产的发展，社会的生产、生活与交通运输方式都发生了根本性的变化。
资本主义的发展给传统经济学提出了许多区位方面的问题，比如，经济上、技术上社会分工的加深，使生产与销售在空间上分离，那么怎样才能使这种分工所导致的分离在空间上最为合理。特别是对于钢铁、化学等部门，只有区位决策正确，才能使投资最节省和生产成本最低，因此会极大地关系到企业经济效益。再如，分工的发展，使运输成为大工业生产的必要条件。由于运费往往是成本的重要组成部分，企业必须慎重选择厂址与原料地和销售市场间的相对空间位置。由于各种原料和成品对运输的要求不同，不同重量和体积的货品运费也不同，因此产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。这样就促进了区域经济学的产生和发展。
自19世纪初兴起的区域经济学，先后形成了四个有代表性的理论，即杜能的“农业区位论”，韦伯的“工业区位论”，克里斯塔勒的“中心地理论”，和廖什的“市场区位论”。这些理论已为我国研究区域经济问题的专家与学者所熟知，在此无庸赘述，我们想指出的是，这些理论虽然所寻求的目标不同，但研究的方法都是类似的，即都是以微观的区位因素和单项决策为对象，都假设所研究的区域是与外界隔绝的孤立区域，区域内也不存在任何自然条件的差异，在此基础上运用大量实际资料进行推理和演算，然后演绎出理论模型，这样的理论对在大国制定国家层次的宏观区域战略和政策较少有帮助。但是，通过对西方区域经济理论的学习，仍然有助于理解研究区域经济问题的几个基本要素，即⑴寻求最低成本区位的“合理部局”问题；⑵集聚效果与集聚规模问题；⑶居民点体系的空间形态及以城市为中心的土地利用空间结构问题；⑷社会经济发展各阶段空间结构演变的特点问题；⑸社会分工的空间差异与之所引起的运输效果问题，等等。
（二）
西方关于区域经济的一般理论读之虽有很多启发，但从中仍难找到我国区域发展战略可遵循的线索。而研究比较美日两国的区域发展模式，却可获得重要的启发。
美国位于北美洲中南部，是世界排名第四位的领土大国。1993年人口总数为25759万人，人口密度为每平方公里28人。美国不仅幅员辽阔，资源丰富，气候适中，最突出的特点是平原面积广阔。东部沿海平原北起新英格兰地区，向南逐步展宽与墨西哥沿岸平原接壤。从东向西，越过阿巴拉契亚山脉就是一望无际的中部大平原，一直沿续到西部山地，山地中又分布着许多盆地和高原。据统计，美国的国土面积中，适宜耕作的面积高达90％，平原面积在70％以上。
国土辽阔，平原广阔，气候温和，使美国的人口和产业分布几乎可以不受地形条件的制约，但美国的人口和产业分布，特别是工业的地理分布却极不均匀。位处东北部地区的十四州，是美国经济最发达的地区，虽然国土面积只占全国的11·5％，人口却占全国的50％以上，而且集中了全国制造业从业人数的三分之二，制造业产值的四分之三以上，被称为是美国的“制造产业带”。由于东北14州是美国的加工中心，而农业和采掘业主要集中在中部、南部和西部山区，就形成了其他地区向东北地区长距离运送原料产品，再从东北地区向其他地区长距离运送加工工业品的全国分工式区域经济结构。
美国的这种区域经济特点，必然需要良好的交通运输条件，所以美国的路网长度是世界上最高的。1972年，美国各种运输线路的总长度为710万公里，占世界路网长度总数的30％。铁路营业里程长度为250万公里，占世界总数的34％。如果按人均计算，美国的路网密度更是大大高出许多工业化国家的平均水平。
由于形成全国大分工的格局，美国不仅运输线路总里程长，而且每单位产值所产生的货物运输需求即货运密度，也大大高于其他发达国家。1972年，美国货运总周转量达到30237亿吨公里，平均每一美元国民收入所产生的货运周转量为9，7吨公里，如果以美国单位国民收入产生的国内运输量为“1”，则英国为0·29；法国为0·34；原西德为0·28；日本为0·38。如果按人均计算，以上四国更低，只是美国的四分之一到七分之一。
城市是工业的载体，现代工业都是依托城市而展开的，美国也是如此。到20世纪初，随着美国工业化繁荣的出现，在西北太平洋沿岸到大湖区，形成了连绵不断的城市群，这些城市群共同集中或依赖于制造业生产活动，并在生产职能上高度分工，形成了巨大的制造业产业带，构成了美国延续到今天的区域结构框架。到1988年，美国共有19252个城市，居住着1·5亿以上的人口，占美国总人口的62％。
美国虽然有许多大城市群，但美国城市的特点是，在众多的大城市群中大城市并不多。1988年，全美25万以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28·8％，其中200万以上人口的大城市只有3个，人口只占9％；100～200万以上人口的大城市只有4个，人口只占3·6％；而5万以下人口的城市却有693个，人口占到45·5％。
（三）
与美国在全国范围内分工的区域经济结构比较，日本是另一种完全不同的区域布局模式。日本是一个岛国，全境由四个大岛和几百个小岛组成。总面积37·7万平方公里，只是美国的4％，而
1993年人口总数为12454万人，相当于美国的48·3％，所以人口密度比美国高出十二倍以上。 日本地理条件的另一个特点是平原面积狭窄，仅占国土面积的24％，大多分布在河流的下游和沿海，最大的平原是东京附近的关东平原，其次是名古屋附近的浓尾平原和京都、大阪附近的畿内平原。如果以人均平原面积作比较，日本只是美国的三十五分之一。
日本区域经济的第三个特点是人口和经济高度集中于三大平原地带，在日本的工业化过程中，逐渐发展成东京、名古屋和阪神三大都市圈，1985年，三大都市圈国土面积只占全国的31·7％，却集中了全国63·3％的人口和68·5％的国民生产总值。
日本都市圈经济的最显著特点是，虽然在圈内各城市间的分工与合作非常密切，但三大都市圈之间的经济连系却并不发达。这种情况在日本的物流活动中体现得最为明显。据日本运输省《货物地域流动调查》统计，在日本1979年约60亿吨货流量中，地域内部的货流量占85·3％，地域间的货流量只占14·7％，其中三大都市圈之间的货流量只有1·5％。分工是交换和流通的基础，产业结构有差别才有分工和互补的要求，才会产生运输需求。三大都市圈之间的货物交流量少并不是因为日本的货运量小，日本是世界上交通运输业最发达的国家之一，70年代中期，日本的国民生产总值只是美国的三分之一，货运总量却比美国还高出近1000万吨。所以都市圈之间的经济交流少的原因，是日本三大都市圈之间产业结构相近，因而经济相对独立，互补性小，运输需求少。换句话说，在日本有三个彼此独立的制造业中心，区域分工被限制在都市圈内部，而美国只有一个制造业中心，所以分工是在全国范围，这是美日区域布局模式的最重要差别。
从二次战后到70年代中期，是日本完成工业化的时期。日本以大都市圈为特征的区域经济结构并不是过去就存在，而是一个随工业化的完成逐步形成的过程。从50年代中期开始，日本各地的人口不断向三大都市圈集中，各大都市圈内部的各类产业也在随着日本工业化的推进逐步发展，逐渐整合。从名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地区与东京都市圈之间制造业结构的相关度系数看，名古屋都市圈的产业结构在不断向东京圈靠近，阪神圈则保持了比较稳定的接近水平，而都市圈以外地区与东京圈虽有接近，但与名古屋和阪神都圈相比，仍有很大差距。
与美国相比，日本城市的特点是大城市所占比重要高得多。1985年，日本有城市人口9321万人，只相当于美国的53％，但是却有100万以上人口的大城市11个，比美国多5个，200万人口以上的大城市四个，比美国多一个。其中最大的城市东京有840万人，比美国最大的城市纽约还多出100多万人。1985年，日本有四分之一以上的城市人口是居住在100万以上人口的大城市，美国则只有八分之一。而日本有近40％的城市人口是居住在人口40万以上的城市，美国却只有23％。
（四）
为什么同样达到完成工业化任务的美日两国，却有着完全不同的区域经济结构呢？
当代杰出的发展经济学家Ｈ·钱纳里和Ｍ·塞尔昆，在他们与Ｓ·鲁宾逊合著的那本著名著作《工业化和经济增长的比较研究》中，利用39个战后低收入发展中国家1960～1980年间的历史资料，建立了多国经济模型，进行数理统计分析，意图研究何以不同的国家会采取不同的发展战略，以总结战后发展中国家的工业化经验。他们的研究结论是，经济结构的变化，主要取决于两类因素的变化，即总需求的水平或人均收入水平，和生产要素的供给结构，即资本、劳动力和人均资源条件。模型表明，随人均收入水平提高，各国的需求结构都表现出相当一致的变化，而要素供给结构不同则导致不同的贸易类型和技术结构的差别。比如，人均资源匮乏和劳动力丰富的东亚国家和地区，就不得不采取“贸易立国”的外向型发展战略，以用劳动力换取工业化资源。而资源丰富的拉美国家，则由于其资源丰富采取了“进口替代”战略。因此，供给结构不同是发展模式不同的主要原因，也是发展政策应当考虑的重点。
钱纳里等人的研究集中在产业结构方面，但他们的结论对研究区域结构问题也有借鉴。资本、劳动力和自然资源是最基本的生产要素，在各国这三种生产要素的丰裕程度都存在着差别，而现实生产力的构成则要受到这些差别的限制。贸易为摆脱这些限制提供了可能，但只有可流动的生产要素如资本、劳动力和农林矿产资源才可以流动，唯有土地不可以流动，不能通过贸易来获得。城市是工业的载体，而土地是城市的载体，工业化的展开有赖于城市化的推进，但是庞大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以对平原面积匮乏的国家来说，只能在既有的平原面积上谋求工业化和城市化建设。
在前面两节已经看到，美日两国的人均国土资源条件处在两种完全不同的极端情况，美国国土辽阔，平原广阔，人均国土面积和平原面积分别是日本的12倍和35倍。美国的耕地面积在世界位列第一，但只占国土面积的16·9％，平原面积的24％，因而不存在与农业争地的矛盾，所以美国的城市和交通网络的建设，基本上可以不受国土和平原面积的影响。美国虽然人均城市面积高达1000平方米以上，几乎是日本的9倍，但在国土面积中所占比重却只有1·5％；美国虽然人均交通运输道路占地高达496平方米，是日本的5·5倍，但却只占国土面积的1·2％，就是因为美国人口少而国土面积大。如果日本按照美国的人均占地水平进行城市化建设和布局交通运输网络，1991年日本的城市占地就要相当于国土面积的25·3％，交通网络占地就要相当于国土面积的16·3％，两者相加高达41·6％，比日本的全部平原面积比重还高出17·6个百分点以上。目前日本农田面积约占国土面积的14·5％，主要分布在平原地带，国内农业生产在国内农产品总供给中仍占有重要地位，按美国的区域经济模式进行工业化建设，日本的农田面积全部被占掉还不够。
所以，日本根据本国的国土资源条件走了另外一条道路，就是上一节所描述的，以都市圈为中心、以大城市为骨干，分别布属三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。前面已经说过，日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的11％，就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985年，日本铁路的平均运距还不到美国的30％，公路平均运距还不到美国的10％。在美国，由于采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输，所以在工业化过程中，铁路长期占据运输业中的优势，在本世纪60年代以前，在货运总量中始终占50％以上，直到目前仍达到30％，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在三分之一上下俳徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路运输的重要性就比美国要低得多，而且随各都市圈在日本工业化过程中产业结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显得越来越不重要。1950年日本铁路货运量在全部货运量中还占到31·4％，1975年已直落到3·7％，而主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重同期却从59·2％上升到87·3％，这种变化就是日本三大都市圈产业结构逐步分离，相对独立过程的反映。
日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。由于资料限制，没有找到美日不同等级城市的有关对比资料，但是从我国的城市资料中可以看出一个概貌。显然，城市规模越大，单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断增长的需求，越匮乏的生产要素越必须集约化使用，最匮乏的要素应当是生产率最高的要素。日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路就是不断追求平原土地产出率和城市人口承载率的提高，以此来缓解工业化过程中平原面积不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然不同的区域结构道路的基本动力。由于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有115平方米，只是美国的九分之一，全国人均道路占地只有90平方米，只是美国的18％，这就保证了在工业化和城市化水平与美国大体上一致的时侯，城市和道路占地只相当于日本国土面积的5·5％，加农田占地，相当于国土面积的20％，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展留出了余地。
（五）
在一个统一的国家内却在不同区域间存在着数套相对独立的产业结构，这似乎有些让人难以理解，因此的确有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨。
如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小。
在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重要因素。比如，在一个地区建立一座年产5万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产1000万吨级以上的大型联合钢铁企业，则会带动一系列制造业、运输业、乃至商业服务业的发展，甚至可形成一套基本上可不依赖外部供给的生产体系。但是生产规模并非可以无限制扩张，而是要受到需求水平制约，只有在拥有集中的巨大人口和消费市场的前提下，大规模生产的经济效益才能得到实现，而人口则是分布在一定的地域面积上，所以，只有在一个地区的人口达到某一临界规模，且人均收入达到一定水平时，所形成的市场总需求才有可能支撑起一套相对独立的产业体系。
在现代科技条件下，工业技术往往是蕴含在生产设备中，所以如果平原面积辽阔，制造业的布局就几乎可以不受国土条件的制约，这样，当国内需求总规模可以容纳得下数套生产体系的时侯，就可以有集中和分散两种区域结构选择，既可以集中于一地生产再向国内其他地区运输，也可以在各个人口密集地区分别建设。美国形成了前一种区域结构，是由于平原面积辽阔，日本则形成了后一种区域结构，则是因为人均平原面积不足，都是在特有国情下的选择。日本各都市圈的土地面积在4～6万平方公里之间，70年代以前，日本的人均收入水平还相对比较低，一套达到规模经济要求的生产体系所覆盖的地域面积往往达到全国范围，以乙烯为例，1960年日本的人均占有量还不到一公斤，全国生产总量不过8万吨，因此各都市圈都还不具备独立拥有一套乙烯装置的需求规模。而到70年代中期工业化任务完成阶段时，各圈的人口密度上升了40～60％，全国人均收入水平也提高了十倍以上，等于在既定的地域面积内需求总量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全国产量则大于300万吨，在都市圈范围内所产生的需求总量，已经可以吸纳不止一套乙烯装置的产出量。所以，随着一套产业体系所覆盖的地域面积缩小到4～6万平方公里以内，在各都市圈内部建立相对独立产业体系的时代就到来了。
需要说明的是，都市圈的相对独立或封闭，主要是对制造业而言的，其含义是生活在圈内的居民共享一套制造业体系。这不同于金融或贸易圈，因为服务产业的覆盖范围要大得多。例如纽约、东京、伦敦和香港的金融与贸易的覆盖范围可以达到洲际乃至全球。因此在日本的三大都市圈内，也只有东京可以作为国际化的大都市，其金融、贸易和投资等活动的影响范围是全国和国际性的，而名古屋和阪神圈则只能作为制造业圈独立存在。由于这个原因，东京圈的服务产业比重比其他两大都市圈的比重都要高一些。
四、 我国区域经济发展战略的选择与
“九大都市圈”区域经济发展模式的构想
我国是世界第三国土大国，幅员面积比美国还要辽阔，但我国又是世界第一的人口大国，人均国土资源条件与日本类似，如此，我国应采取哪种区域布局模式为最有利呢？由于我国高速增长时代的到来，回答这个问题的迫切性与日俱增，否则，不仅会造成巨大的资源浪费，到了一定程度工业化也难继续推进。
（一）
根据有关统计，在我国960万平方公里国土面积中，山地、高原、盆地和丘陵占近90％，平原面积只占不到12％。根据卫星图象资料，我国目前共有耕地面积19·88亿亩，约占国土面积的13·8％，在耕地总面积中坡度小于8度的平耕地面积有12·9亿亩，约等于国土面积的9％，这样算下来，只有占国土面积3％的平原可以用作其他方面的发展。
1995年，我国人口总数为121121万人，根据全国第四次人口普查资料，我国有73％的人口是生活在距离海岸线500公里以内的地区，这与我国平原面积分布是一至的。我国主要有三大平原，即东北平原、华北平原和长江中下游平原。由于平原主要集中在沿海地带，所以各地区间的人均平原面积差距很大，全国平均看，人均平原面积为949平方米，而东北地区人均在2000平方米以上，华北和长江下游地区人均在1000平方米以上，而西南地区人均还不足200平方米。
日本的人口是我国的十分之一，国土面积是我国的二十五分之一，但日本的平原面积比重为24％，比我国高出一倍，所以我国的人均平原面积与日本相差不大。1993年，日本为728平方米，我国约比日本高出30％，但只相当于美国人均平原面积的3·7％。
根据1991年数据，我国当年有479个城市，市区非农业人口总数为15461万人，占当年全国人口总数的13·3％。当年城市建成区面积为13792平方公里，占全国土地面积的比重为0·14％。根据有关资料推算，我国目前人均道路占地水平为20平方米＃，总占地共2·4万平方公里，占国土面积的比重为0·25％。看起来这两个比重都不算高，但我国目前正处在工业化和城市化的起飞前期，不仅工业化和城市化的程度还很低，城市和道路建设的标准也不够高。例如，城市非农人口人均所占有的市区面积，1991年只有89平方米，不到美国的十一分之一，比日本70年代中期达到的水平也低20％以上。我国的一些大城市，市区人口人均面积即使和日本人口最拥挤的东京相比，也要低得多。这种差别的产生，主要原因是我国大城市的人均住宅面积太过拥挤，其次，人均所占有的道路面积和绿地面积，除个别城市外也有明显差距。随着现代化建设的发展和生活质量的改善，城市人均占地水平就必然要逐步提高。
1994年我国铁路营业及正线延长里程长度为12·5万公里，每公里占地按20亩计算，共占地1665平方公里；公路总长度为111·8万公里，每公里占地按30亩计算，共占地22356平方公里，合计为2·4万平方公里，人均约20平方米。
工业化国家的城市化率，一般都在人口总数的四分之三以上，此外，还有15％左右的非农产业人口居住在城郊和乡村，因此，在工业化后期，一国的非农产业人口一般都在90～95％，而其中的绝大多数是居住在城区内。1993年，我国的农村人口比重占77％，城市化率只有23％，与同等人均收入水平的国家比较，目前的城市化水平要低25个百分点左右。这种情况，主要是由改革前30年我国所采取的城乡分割的工业化战略造成的。
工业化的快速推进时期，一般也是城市化的快速推进时期，因为城市是工业的载体，工业化与城市化是国家现代化过程中密不可分的两个方面。日本在1960～1970年间，国民生产总值保持了10％以上的年均增长速度，同期城市化率从50·3％提高到71·2％，十年间提高了20个百分点，年均提高2个百分点；韩国在1960～1985年的25年中，年均经济增长速度为8·6％，城市化率从27·7％提高到65·3％，25年间提高了近38个百分点，年均提高1·52个百分点。根据我们在本项研究第五章中所作出的预测，到2010年我国约有人口14亿，按照基本上完成工业化的要求，城市化率至少要从目前的水平提高到60％，年均提高不到2·2个百分点，根据日本的经验和我国城市化滞后的“补课”要求，这样的目标并非不可以考虑。
前面的分析中已经指出，我国的区域经济布局有些类似于美国，即采取了全国大分工的模式。从铁路省际货运比重看，1988年为54·3％，1994年进一步上升到61·5％，说明全国大分工式的区域结构仍在发展。从城市结构看，虽然我国大城市人口所占的比重还较高，但1994年与1990年相比已经下降了6个百分点，按照这样的速度下降，15年后大城市人口所占比重就会比美国还要低。如果在未来的工业化过程中，仍然维持这种趋向于美国区域结构模式的发展趋势，并按美国的占地水平安排我国的城市和道路建设，到2010年我国的8·4亿城市人口就需要占据84万平方公里以上的土地面积，相当于国土面积的8·8％；道路占地则要达69万平方公里以上，占国土面积的7·2％，两项相加，已经超过我国平原面积4个百分点，即是说挤掉了全部平原面积还不够，如此，分布在平原上的十多亿亩农田怎么办？
或者可以考虑在不改变区域布局模式的条件下，把城市人均占地压缩到与日本同样的水平，但根据计算，交通和城市占地的面积还是要超过国土面积的8％，还是无法解决与农业严重争地的矛盾。况且，到2010年我国仍可能有近6亿人口居住在农村，其中一半以上是在东部平原地区，而农村居民的宅基地和村社的建筑物也要占用部分平地面积。还有国防等方面的特殊占地要求，所以，如果区域战略选择不当，随着我国工业化和城市化过程的推进，农用与非农用地之间的矛盾，一定会不断趋于尖锐。
（二）
特定的国情决定特定的战略。前面的章节已经祥细分析了形成美日不同区域经济格局的原因，在上面的分析中我们可以看到，就我国人均的自然资源条件来看，我国与美国根本不同而类似于日本，这就决定了我国的区域经济战略取向只能是采取与日本类似的模式。
如果采取日本的“都市圈”模式，到2010年按60％的城市化率水平计算，城市占地约需国土面积的1％，道路占地约需国土面积的1·3％。但是人均道路占地可能会高于日本，原因是由于我国幅员辽阔，一部分资源可以主要或部分由国内供给，所以资源的国际依赖率不会象日本那样高。这一点又有些和美国类似，美国工业所消费的资源，只有20％需要进口，但是资源依靠国内却相应增加了国内运输需，日本是岛国，资源主要来自外部，各个都市圈都可以由海路直接与世界市场沟通，相应减少了国内运输。我国主要矿产资源的人均占有量，除了煤以外都高于日本，但仍与美国有很大差距，所以人均道路面积占用水平也会比日本高一些。如果按比日本高出一倍考虑，则到2010年我国的道路面积占国土面积的比重约为2·6％。
按照以上计算，到2010年我国城市化占地共需9·7万平方公里，道路占地共需25·2万平方公里，东部农村人口3亿人，人均建筑物占地若为城市人均水平的一半，共1·6万平方公里，合计为36·5万平方公里，占国土面积的比重为3·8％，加其他方面的需要，可控制在4％以内，需要占用的农田面积约为1·44亿亩。如果到2020年，我国人口达到15亿，城市化率达到75％，，则城市化占地需要13万平方公里，东部农村人口建筑占地需1万平方公里，加道路占地需27万平方公里，合计为41万平方公里，占国土面积比重为4·3％加其他方面要求，可控制在4·5％以内，需要占用的农田面积为3·2亿亩。也就是说，当我国在基本上达到工业发达国家的工业化和城市化水平的时侯，占用平原地区耕地的最大值是3亿亩左右，或是说耕地面积要从卫星测量资料的近20亿亩减少到近17亿亩，减少的比例为15％，这样就给出了到2020年我国工业化和城市化对耕地要求的数量界线。当然，前提条件是必须按“都市圈”的模式调整我国的区域经济布局，舍此没有其他的选择。
（三）
根据日本的经验，都市圈的直径距离为200～300公里，人口为3000万人上下，在每个都市圈都有1个或2到3个人口在200万以上的大城市作为中心城市，中心城市的国内生产总值一般可占到圈内的三分之一到一半以上。在70年代中期，每个都市圈的国民生产总值则超过按现价计算的1000亿美元。
我国目前正处在工业化起飞的前期，区域布局又是以全国分工为特征，因此没有一个地区符合上述要求。在第一章中我们曾经介绍过，我国人口、工业和城市的地理分布极不均匀，我们可以因此而把那些ＧＮＰ在1000亿美元上下（90年美元，按与人民币1：4·47折算＃），有明显的中心城市，且中心城市的制造业要比较发达，以及主要城市间的距离在300公里以内的地区作为规划未来的都市圈的雏形，按照这样的原则和1994年的数据，我们可以划分出“九大都市圈”。
河北的经济分成南北两部分，北部集中在京津周围，是河北经济的主体，石家庄及以南地区的经济比重不超过40％，加京津两市，河北境内的经济85％集中在京津及附近地区；河南的经济重心在北部的沿黄地区，河北南部和河南北部是我国的一块人口和工业比较密集的地带，但即使把这两个地区的经济规模相加，其总量和人均水平都太低，故暂把石家庄划在京津冀圈内，河南则难以归入任何一个都市圈。山西的经济主要集中在太原以北地区，但均是以煤为主，结构太单一，距离经济发达的制造业中心城市过远，暂时也难以划入任何圈内。这些地区的都市圈应当怎样划分，需要根据今后的经济发展趋势而定。
西北地区的情况比较特殊。内蒙的经济重心在西部，陕西和宁夏的经济重心在中部，甘肃和青海的经济重心在东部，这五省区的经济重心本具有以宁夏为中心的内聚趋势，但主要城市间的距离过于遥远，难以构造共同的都市圈，而任何单独的省份经济实力又不足以独立划出都市圈，所以只有根据今后的经济发展情况再予以考虑。福建、广西、云南、贵州的情况于西北各省有些相似，也不具备划入任何都市圈的条件，只有等待后来，有些省份则可能长期处在都市圈以外。
长江中下游都市圈的划分也有必要作一些解释。这个都市圈包括安徽全省和南京、杨州、镇江三市及所辖地区。宁、镇、杨三市从地理位置看已离地处长江下游的上海和苏、锡、常等市相距过远，近年来与安徽沿江经济带各城市间的经济往来越加密切，从人口、地理位置和经济总量看，也具备独立分区的条件，所以划在一起。
必须指出，由于未来20年内我国将处在工业化的高峰阶段，而在上面所划分的都市圈，人口一般都在5千万到1亿以上，面积上一般又都大大超过了4～6万平方公里，所以这九大都市圈在不远的将来就可能再次出现分划。比如在2005年左右，这可以作为我国以都市圈为区域经济战略目标的第一个发展阶段，到2010年以后，第二个阶段的到来则已可看得比较清晰。比如，湖北、湖南和江西的经济重心都在沿江140公里的范围之内，武汉、长沙、南昌这几个城市在地图上的直线距离也都未超过300公里，因此暂时可划在一起，由武汉这个中部的制造业中心来主要供给都市圈内的制造业产品需求和带动圈内经济的发展。但是从长远看，由于圈内人口太多，当经济发展到一定程度后，会在湖北的沿江经济带，湖南的长、株、潭工业区到常德、岳阳一带和江西的“昌九”工业走廊，分别分化出新的都市圈。济青都市圈、成渝都市圈和吉黑都市圈也是如此，由于目前圈内人口都大大超过5000万，在未来都会分化出新的都市圈，比如济南都市圈和青（岛）烟（台）都市圈；成都都市圈和重庆都市圈，以及哈尔滨和长春都市圈等。至于大上海都市圈，虽然人口已超过一亿人，但是都市圈的面积已在6万平方公里以内，因此按照我们在前一章所作出的分析，只会发展成超大型的都市圈而不会继续分划。
从长远看，到2030年我国将会达到人口增长的最高峰，为16亿人。如果城市化率达到80％，就会有13亿城市人口。到那时将会有不止1个象大上海圈那样的都市圈，而按每个都市圈的人口为5000万人计算，我国将会有至少20个以上的都市圈。
都市圈的核心是中心城市。根据日本的经验，中心城市的经济份额一般要占到圈内的三分之一以上，如果是本国的国际化大都市，占本国的经济份额不应低于15％。所以，在每个都市圈中，只有1个中心城市的，该市ＧＤＰ所占比重应该到三分之一，有2～3个中心城市的，中心城市所占比重不应低于40～50％。对未来可能成为国际性经济中心和全国性金融贸易中心的都市圈，目前是指京津冀圈、大上海圈和珠江三角洲圈，则要求其服务产业比重要更高一些。
在都市圈中建立相对独立的产业体系是实现都市圈战略的核心。在未来15年内，要根据工业化过程中需求结构变化的规律在各大都市圈内都建立一套相对独立的产业结构，其中主要是制造业结构。在每个都市圈内，主要的轻重工业产品应该都能够生产，各都市圈之间所交换的主要应是各自的特色产品和优势产品，这样就可以把原在各都市圈外的运输转为圈内的运输，从而大大减少区域间的交通运输需求。由于在目前各都市圈的产业结构中都不可能外推出未来的合理的产业结构，所以就提出了对各都市圈内产业结构进行规划的要求，需要作进一步的研究。
五、 以都市圈为目标重组我国区域结构的若干政策问题
以“都市圈”为目标重组我国区域结构，需要考虑以下政策问题。
（一）
首先需要确立我国区域经济发展战略所要解决的核心问题。
一般来说，西方各工业化国家的区域发展规划，所要解决的核心问题是区域经济发展不平衡；日本在60年代以后四次制定国土规划，则始终是以防止人口过度集中为基本宗旨；我国在改革开放以来所制定的几个五年计划中，都把区域经济发展作为一项重要内容，虽然自“六五”计划以来有了从“沿海与内地”，“东、中、西”，和“七大经济区域”的区域划分提法的变化，理论界和实际部门也有若干种其他的不同划分，但区域政策所要解决的核心问题是什么始终不明确。比如沿江经济带的划分根据只是其地理特征，而从铁路货运所代表的省际交流情况看，1994年湖北与省外的经济交流，只有不到19％是在沿江流域，四川的比重更低，还不到12％。这两省的省际经济交流主要是南北向而非东西向的，所以沿江经济合作虽然嚷了很多年，却一直难以取得显著成效。再如环渤海经济区的划分也是根据其地理特征，但辽宁的省际经济交流只有10％是在京、津、冀、鲁四省市，而山东与京、津、冀、辽的省际经济交流还不到12％。所以自改革以来，对我国经济区域的划分虽有过许多说法，但是由于离开了工业化和城市化的内在规律，就成了各有各的道理，谁也说不服谁的事情了。在具体规划中，则是在各个经济区域内谁都想当“头”，彼此争来争去，或者是我的规划不包括你，你的规划又把我抛弃在外，而各自所划出的腹地范围又都基本上重合在一起。这样的规划，显然难以对区域经济发展产生实际意义。
提出“九大都市圈”的设想，就是要从借鉴国际经验和我国的特殊国情出发，在未来15～20年的特定工业化阶段内，逐步改变我国全国大分工式的区域结构为都市圈式的区域结构，并以此来带动与区域经济相关的一系列问题的解决。有了明确的战略思想，就能制定出好的战略规划。
（二）
其次是通过改革来推动都市圈经济的建立。
按都市圈模式重组我国区域经济，说到底是要从现代市场经济的要求出发，改变我国在计划经济条件下所形成原有区域经济格局，这就必然要对原有的区域经济管理体制展开冲击。改革开放以来，一个争论不休的问题是，到底应该在多大的范围内进行“重复建设”。谁都知道，在我们这样一个大国，不可能只布局一座钢厂、乙烯厂和汽车厂，必要的重复建设是肯定需要的，问题是应该限制在多大的地域范围内。过去由于没有一个明确的标准，又被条块分割的行政管理体制所强化，各级政府和经济主管部门在看到市场需求后都认为自己有理由另搞一套，最后是形成了各搞一套的局面。
提出都市圈的设想，由于明确了在为来10～15年内可以进行重复建设的界限，就能够比较好的解决这个问题，按照每个都市圈内都安排一套相对独立的制造业体系的设想，针对到2010年的远景目标和目前的基础，应该对圈内的产业结构进行填平补齐，在这一范围内进行的重复建设都属必要的，否则就要严格禁止。对圈外其他地区则要按照需求与供给结构相对应的规律，根据其人口和人均收入水平的不同发展阶段，适当安排建设项目。但仅有目标还不够，还需要必要的体制保证，就是按照都市圈的划分，把经济规划和建设的权限放在九大经济区域内，为此就需要把原属各省的经济权限上收到都市圈一级。只有这样采能把经济或市场边界与行政管理边界最大限度的统一起来，才能把国家有计划的指导与市场为配置要素的基础这两个方面有机的结合起来。
在都市圈内的各省仍可独立存在，但作用已应转向农业、交通和文教卫生等管理方面。按都市圈内各地区的经济功能要求重新划分省区也是可考虑的方向。早就有人提出我国的省区范围划分得过大，美国的国土面积小于我国却还分成50个州，我国目前的省区，除少数以外，作为独立的经济单元太小，作为都市圈内的功能单元又太大，如果把所划分出的九大都市圈作为九大行政区，在各区内再按经济功能划分出若干省，将有利于把经济边界的划分和行政边界的划分从上到下统一起来，避免二者分离的矛盾，但是应注意和未来新的都市圈划分相衔接。
（三）
改革开放以来，对我国城市化建设中大、中、小城市格局的安排一直存在着严重的争论意见。目前的主导意见是要严格控制大城市的发展和积极发展中小城市和小城镇，并形成了政策，但这并不是一个明确的数量界限。近年来大城市人口比重一直在显著下降，按照目前的速度继续下降，到2010年将降到12％以下，比美国目前的水平还要低，这样的城市结构比例是否合理？
从美日区域经济模式比较中我们可以了解，在中国这样的国家，把大城市人口比重控制在25～30％之间是比较合适的，只有如此城市人均占地水平才有可能被控制在115平方米以内，城市占地面积才有可能被控制在占国土面积的1％以内，否则就会由于工业化和城市化与农业生产产生尖锐的争地矛盾。
如果我国到2010年的城市人口比重达到60％，总数达到8·4亿，四分之一以上的大城市人口则意味着有2亿以上的城市人口是生活在大城市，而100万以上的大城市个数将从目前的32个增加到120～140个左右，200万以上人口的大城市将从目前的10个增加到30～40个，目前200万以上人口的大城市则有可能都发展成北京和上海那样的拥有1000万左右人口的特大城市。其他6亿以上的城市人口则将居住在1500个中小城市和10000个以上的小城镇。在每个都市圈内都将拥有150个以上的大城市和中小城市，都市内的中小城市环绕在各个大城市周围，就形成都市圈内连绵广阔的都市群或都市带。为了迎接我国大规模城市化时代的到来，我们必须根据只能在辽阔的平原地带才能发展大城市群的规律，在我国的主要平原地带选择出那些具有潜力的中小城市作为未来发展大城市的基础，并且按照建设都市圈的要求规划好大、中、小城市的布局。
（四）
改革以来，我国东西部经济增长差距呈不断拉大趋势，对如何看待地区间经济差异的扩大以及如何解决这个问题的看法，意见一直难以统一。1989年以来，我国开始出现一年一度的“民工潮”，而且呈愈演愈烈趋势，其人口流动的规模接近一亿，超过自秦汉以来各朝各代的历史水平，许多人把这一现象看成是内地省区经济不发达的反映，因此要求向内地转移收入以扶持内地经济发展的呼声越来越高，也确实出台了不少这类的措施，但是从结果看，除中部一些省份经济增长率出现了加快趋势，西部地区仍然是我国经济增长的低谷地带。
1994年以来，我国中部的广大地区已出现了超过沿海省份的经济增长速度，收入水平低但经济增长快就有希望拉平与发达地区的差距，最堪忧虑的是那些收入水平低而经济增长率也低的地区。如果按低于全国人均水平70％划分我国的低收入地区，1994年我国这样的省区有8个：
显然，安徽、江西和河南这三个中部低收入省份已进入加快发展状态，工业增长速度高于全国平均值，但西部五个低收入省份增长速度都低于全国水平，而把中部三省刨除在外，在剩余的24470万低收入人口中西南三省就占了76％，这就突出了解决我国人口贫困和地区增长差异问题的重点所在。换言之，如果解决了西南地区的人口贫困和与东部地区的经济增长差异问题，我国从根本上解决这一问题就有了希望。
前面已经指出，西南地区经济发展缓慢的一个重要原因是平原土地要素匮乏。西方国家解决地区经济差异的成功作法是利用财富的转移支付，这种作法之所以成功，是由于欧美各国都不缺少平原资源，所缺的只是资本。这种作法对我国西北部地区的发展将会有很好的作用，因为我国西北地区的条件与美国西部和南部地区有某些类似，但是用在我国西南部地区的成效就不会那么显著，而且会随着城市人口的增加和平原面积的减少越来越不显著。所以，解决西南地区的人口贫困和经济增长差异问题，关键不在于对这一地区转入资本，而在于从这一地区向外转移出人口，只有如此才能找到解决贫困人口问题和地区经济增长差异问题的希望。如果未来15年各地区间都保持同样的经济增长率，由于西南地区人口向东流出1亿，西部地区由于人口减少和人均拥有的资源数量增加，人均收入水平将会相应提高，四川省的人均ＧＤＰ水平将从仅相当于全国平均水平的66％上升到106·7％都市圈外其他地区将从仅相当于全国平均水平的73·9％上升到83·1％；东部地区则由于由于人口增加相应减低了这一地区的人均收入水平。为此，在我国东部和中部平原辽阔的地区，就要有计划地建设大型都市群，以在未来若干年内进行前所未有的大移民。
（五）
改革以来，我国交通运输部门始终是国民经济增长的瓶颈，“七五”以来，我国用于交通邮电建设方面的投资比重不断上升，从1985年的13·5％升到1994年的21·4％，但运力紧张的状况仍未能从根本上缓解。那么多修路是否就可以改变交通运输业的被动状况呢？
前面对我国区域经济现状的分析已经说明，我国货运密度略小于美国而明显大于日本的根本原因，是因为我国也是采取了全国分工的布局方式，由于资源西移问题的出现更加重了交通运输业的负担。按照都市圈模式规划区域结构，可以减少的运输需求主要是制造业的运输需求。从前文所提供的资料来看，美国铁路和公路货运中加工工业品的运量要占到一半左右，我国目前的水平是接近40％，而且都是运距在1000公里以上的长距离运输。如果这部分跨省区经济交流，由于按都市圈模式构造我国的区域经济而被压缩到类似于日本的15％以内，就可以减少25％左右的运输需求，相应减少运输道路占地。而若继续维持全国大分工式的区域经济格局，由于重工业时代的到来，大量中间产业部门兴起，需要运送的加工业产品不断增多，加工产品在运输总量中所占比重就会继续提高，如果达到美国那样的水平，不仅再修多少路也解决不了问题，还会由于过度占用耕地而影响了我国人民的食品供应，所以，从根本上解决交通运输瓶颈的希望，并不在于交通运输业本身，而在于选择好区域经济发展战略，这样就可以把大量的区域外运输转化为区域内运输，既减少了由大区域间分工所产生的交通运输需求，又节省了建设运输网络的占地。
我国是人均资源稀缺国家，不仅土地要素稀缺，主要矿产资源也严重不足。西部地区资源丰富只是一个笼统的说法，西北地区地广人稀，在未来的工业化过程中，主要矿产资源可供自保，但不会有太多的输出；西南地区人口稠密，山高路陡，虽有一定资源蕴藏，但主要矿产品的人均储量并不太高，有些还是缺项，且开采和外运条件不好。东部地区的资源情况已如前述，主要矿产资源的开采已经到了中后期。因此，我国在未来的工业化过程中除西北地区以外，其他地区必将越来越趋向于依赖国际资源。特别是我国经济发达的沿海地区，更必须依托海外资源寻求经济发展。随着沿海地区的资源来源逐步从国内转向国际，国内资源运输对运力的需求也会减低，这将有利于减少运输道路占地对耕地的压力，从货运结构看将表现为铁路运输比重的下降和海运比重的上升。因此，在要求各大都市圈产业要各自独立，相对封闭的时侯，也同时要求他们要向国际市场开放。这种“对内封闭、对外开放”的区域经济发展要求，就是我国未来区域经济的特点和交通运输格局的特点。
