晚清以来，因铁路让与权的关系，使资本与技术输入连为一体，成为列强对华间接控制的关键要素，铁路技术输入也与帝国主义扩张紧密勾连在一起。在资本的驱动下，列强始终将推广本国技术体系作为对华铁路控制的核心手段，使得铁路及其技术体系成为西方地缘政治的工具，用以宣示或界定其在中国的专属政治影响力。较为纯粹的商业性贷款、基于铁路让与权的铁路外债和外国在华铁路的直接投资，是列强在中国铁路领域进行资本输出的三种主要方式。列强在华铁路分割政策、投资主体的多元化以及技术与设备的输入缺乏系统性，导致了铁路建设质量的参差与规格的混乱。对于近代中国而言，由于受到西方列强资本与技术的双重制约，自主掌握铁路技术和发展铁路设备制造业的道路充满了困难与挑战。
一
甲午战前，铁路技术伴随着金融资本进入铁路领域，外国在华的铁路投资尚带有明显的商业贷款性质，背后的政治意义并不十分显著。英国因为在华铁路投资起步最早，因而具有明显的优势，其他列强通过一般的商业竞争无法与之抗衡。英国对华铁路技术转移过程中，铁路工程师金达（Claude William Kinder）无疑扮演了核心角色。自津沽铁路开始，英国的铁路技术就居于主导地位。金达始终向中国强调，在铁路起步这一“关键时刻”中国就应采用标准轨距和与之相应的英国铁路技术标准。一旦津沽铁路采用标准轨距，自然可以使中国铁路系统“永久”遵照英国的标准。之后的津榆铁路、津芦铁路，雇佣的外国工程师要么是英国人，要么是苏格兰人。主持建设津芦铁路时，金达继续使用英式的桑德伯格式铁轨，桥梁和货车材料的规格也要符合英国标准，所有投标的材料都在伦敦进行检验，这种情况之下，英国铁路产品自然能占据优势。
甲午战后，清廷拟将铁路延伸至关外，建设沟通东北与京师的关内外铁路。1897年8月，铁路督办胡燏棻仍将此路“交于英国矿师修造，而金达为首”。关内外铁路关外段的筑路费用不再依赖官款和有限的小额外债，而是依托中英公司举借巨额外债。1898年6月，胡燏棻与中英公司进行了谈判，并达成初步协议。双方签署了《关内外铁路借款草合同》，约定以已建和将建的铁路及沿线煤铁矿的开采权作为担保，共借款约1600万两。
然而，此事很快出现变故，俄国人坚决反对中国聘用金达为关外段的总工程师。反对的理由是此举违背了中俄《续订旅大租地条约》的第三款，该款允准俄国将西伯利亚铁路建至旅大。英国公使窦纳乐则坚决维护金达的职位，并强调这主要是出于对本国公民利益的考虑，是一种原则和荣誉上的坚持。英俄各执一词，实际上却均缺乏契约依据。在金达的去留问题上，中方的态度起到了主导的作用。胡燏棻坚持认为此路与俄国无关。因借款合同规定，中国有自主雇佣外国工程师的权力，不受债权人的控制。金达最终保住了总工程师的职位。在关内外铁路建设过程中，金达秉持较为“中立”的立场，得到了各方的肯定。西方人认为他热衷于铁路事业，并努力适应中国的环境，在其影响下，将“所有的成本都保持在符合安全和高效运营的最低水平”。中国政府也给了其优厚的待遇。
随着列强攫取铁路让与权争夺的展开，这种以技术控制为主的模式不得不让位于以资本控制为主的模式。在政治因素影响下，近代列强对华铁路技术转移发生了明显的变异，技术完全变成资本的附属，成为政治角力的工具。
二
从技术转移的角度出发，列强在中国的铁路让与权争夺，主要是出于政治地位的获取和对市场的全面控制。在他们的考量中，铁路材料和技术的输入并非首要因素。然而，当技术控制和原料采购的垄断成为实现其目标的得力工具时，它们便自然而然地成了列强对华铁路投资中不可或缺的部分，也成为列强对中国影响和控制的载体。
自1897年5月签订草约至1898年6月正式签订合同，卢汉铁路的比国债款交涉历时逾一年。与此前不同的是，该铁路借款的核心在于以铁路作为抵押。卢汉等铁路外债在实际操作中，由于存在无法预知的还本付息风险，债权方预先执行了“如用于抵押的收入无法兑现，抵押品将归债权方处置”的抵押原则，从而否定了债务人对抵押物的实际所有权。这种做法实质上是通过抵押实现了对铁路建设和运营的全面控制，为债权方提供了契约上的依据。借款合同中规定比国公司享有代雇总工程师等用人权限，而总工程师负有“代中国总公司监造，并代测绘全路图样、兴办工程，订购材料器具”的职责，无疑也为比国所产铁路材料的推销提供了便利。在列强争夺铁路让与权的背景下，中国则不得不接受这种恶例。
在以铁路让与权为基础的沪宁、津浦、正太、粤汉等铁路的借款合同中，通常包含有债权人代理购买材料、优先使用中国自产材料以及外洋材料进口免纳厘税等条款。外国债权公司与其母国资本集团存在紧密的利益联系，他们往往倾向于为本国资本集团谋取利益，积极在中国为铁路材料开拓市场销路。马寅初曾指出：“凡铁路上一切应用材料，必由贷款公司代买，不外各买其本国出产之材料耳。”由于铁路外债来源于不同的列强，不仅导致中国早期的铁路网被分割，也使得中国在铁路技术的引进、设备车辆的采购和制造方面丧失了自主权，并导致技术标准的不统一。原本在关内外铁路基础上建立起的铁路材料招标制度遭到破坏，执行借款国的技术标准、采购该国材料成为一种惯例。中国在难以摆脱技术标准杂乱困境的同时，也无法自主地发展铁路车辆设备制造业。
三
与以路作抵的模式不同，俄、法、德等在华直接投资建设了中东、滇越、胶济等铁路。这些铁路技术体系同样也是各成一体，且殖民地化色彩更强烈。中东铁路和南满铁路是俄、日对华殖民侵略的载体。不过，由于其铁路技术未能完全达到自主的程度，二者均引进过美国、英国的铁路技术与设备。这也说明，控制铁路的建筑权和管理权比单纯掌握铁路技术和设备更为重要。铁路系统的技术转移和殖民化进程之间的关系，反映出技术运用和设备购置的功利性。在保证铁路系统与本国铁路一体化的前提下，采用何种技术和购置何种设备只是实现这一目标的手段。
20世纪前20年，胶济铁路的路权更迭频繁，德国和日本相继掌控了这条铁路，因而其技术规格多样性更为突出。在筑路之初，德国为了在五年内完工通车，迅速实现盈利，在施工过程中选择了成本较低的技术标准，完全独占材料供应，所有钢轨、钢梁、钢枕，机车、钢制客货车都从德国采购。而到日本控制这条铁路时，不仅无意提高技术标准，反而肆意提高运输量，致使铁路不堪重负，隐患丛生。由于轨道状况不佳，列车只能降低行驶速度，过桥时的车速仅与步行速度相当。
相较于胶济铁路的质量低劣，法国投资兴建的滇越铁路在铁路工程史上评价很高。英国《泰晤士报》曾将滇越铁路与苏伊士运河、巴拿马运河共誉为“世界三大奇迹”。但是，这不过是其表面现象。法国工程师阿尔伯特·玛丽曾参与滇越铁路中国段的建设，并留存了大量的照片与家信。他带着殖民主义与种族主义的刻板印象，对中国劳工的悲惨境遇毫不在意。面对死亡劳工，他甚至说，“现在我再也感觉不到什么了，我心满意足地继续我的道路”。在滇越铁路的建设过程中，由于法国人对中国封锁铁路核心技术，使得技术转移难以实现。
综观近代不同类型的投资所带有的技术输入多元化的表现形态，可以发现，技术转移方式与外国在华投资形态间有着密切关系。投资方式上的差异、投资主体的多元，使得近代中国铁路技术体系的庞杂与落后难以避免。在近代中国，中外之间在技术控制上的斗争以及工程师聘用和材料供应上的竞争始终存在。深入研究和分析近代中国铁路发展过程中列强在华投资与技术转移之间的联动关系，不失为深度考察近代中国半殖民地化进程的重要路径。
（作者：马陵合，系安徽师范大学教授、安徽省中国特色社会主义理论体系研究中心特约研究员）
