内容提要：本文结合爱德鲁·希罗德的“劳工空间修复”理论和德·塞托的“战术”与“盗猎”概念，以深圳微信车队十年发展史为个案，将全国出租车司机联盟和出行平台(“滴滴出行”)置于纵向的历史维度和特有的经济、文化语境中，展示中国劳工自组织空间生产(修复)与抵抗模式的独特性，试图在平台(技术)、组织与人的多重“权宜共生”关系中，揭示平台社会劳工能动性、组织行动与空间权力几何的复杂面向，以此与国外的相关研究展开对话。k

关 键 词：空间生产(修复)  媒介战术  民间车队  盗猎  权宜共生

一、引子

何为“盗猎”(poaching)？法国思想家米歇尔·德·塞托(Michel de Certeau)提出消费者在日常实践中“用无数的方法通过盗猎他者资源以创造自身”；在谈到阅读时他写道：“读者是旅行者；他们在属于别人的土地之间迁徙，就像游牧民族在并非自己写就的田野上一路盗猎过去，掠夺埃及的财富为自己享用”(de Certeau，1984：xii，174)。可见，在德·塞托的隐喻中，盗猎是弱者的微型政治、抵抗行动与发明创造。

本文借用盗猎这一概念，来指代一群普通的出租车司机通过微信、黑产应用等媒介技术，与打车软件及出行平台(指“滴滴出行”)展开了长达10年的空间争夺与利益博弈的故事，这是劳动者与数字智能技术及其背后的资本展开类似游击战的盗猎行动。2012年，这一业缘型自组织(文中称为“民间车队”)的雏形诞生于微博、微信这两个移动社交媒体，从杭州、深圳等地迅速扩大至全国；到2015年形成了由国内近百个城市参与的“V车队联盟”，直到2019年滴滴采用人脸识别技术及2020年全球新冠疫情暴发才日渐式微。民间车队依托包括“非正规技术”(丁未，2021)在内的媒介战术结成的跨地域出租车司机联盟，为国内外出行平台研究、尤其是平台劳动者空间生产与自组织研究，提供了一个鲜活而独特的案例。

对民间车队来说，盗猎一词无异带有强烈的讽刺意味。因为在打车软件出现之前，城市空间是相对开放的，出租车司机以日常人们出行的时空节奏、按各自经验判断驱往人流所在之地，空间生产的自由度很大程度上掌握在劳动者手中。但打车软件及随之而来的出行平台，试图以自动化装置快速捕获供需两端，城市的空间很大程度上落入了节点化、数字化、监视性的算法操控之手，资本找到了新的利润空间；而对出租车司机而言，空间成了他者的地盘。

在亨利·列斐伏尔(Henri Lefebvre)看来，空间是一种生产手段，也是一种支配方式、权力方式(Lefebvre，1991：26)。打车软件与出行平台的崛起引发了多重社会、技术和政治经济的转型，这是一个新旧交叠的过程；在新的空间实践中，社会空间不平等也呈现出更加复杂的面向(Stehlin，Hodson & McMeekin，2020)。当资本与技术对城市空间展开彻底的权力布展时，空间并没有被一网打尽，它甚至为新的权力生成留下了缝隙——空间成了一个充满战略与战术的前沿阵地。

二、基于位置的平台劳动：空间、媒介与组织

在马克思主义地理学家戴维·哈维(David Harvey)看来，“空间修复”(spatial fix)作为一种特殊的空间生产，揭示了资本主义通过地理扩张与重构以解决过度积累的危机，这是一种持续的贪婪动力(Harvey，2001)。安德鲁·希罗德(Andrew Herod)批判哈维将资本(有时是国家)视为塑造地理景观的决策者，劳动者则成了生产要素或可变资本的抽象概念；在希罗德看来，“工人也是活跃的地理行动者”，他们用自己的想象创造“劳工的空间修复”(labor's spatial fix)，甚至“在制造资本主义地理不均衡发展方面发挥了作用”。因此，研究者有必要考察“工人在特定地点、时间创造适合自身条件与需求的特定空间修复”(Herod，1997)。

互联网等技术的兴起令资本在数字空间找到了新的积累模式，开启了新一轮的“数字空间修复”(Greene & Joseph，2015)。有学者指出，迄今为止平台经济背景下劳工空间实践及协作行动的研究尚待展开(Johnston，2020)；而基于地理位置、以平台为中介(platform-mediated)的劳动(主要指出行和外卖平台)中的空间性问题，无疑是平台劳动者研究的题中之义。近几年国外一些学者开始对这类劳工的空间组织形态、集体行动和“团结行动”(指低调的、日常形式的冲突、抵抗和相互支持，Tassinari & Maccarrone，2020)有所涉猎；且案例覆盖了欧美和全球南方(Global South)的非洲、南美洲、东南亚地区的多个国家，可见在组织层面上劳工空间实践与媒介战术的活跃性。本文尽量选取非正式组织的个案以对话中国的民间车队。

首先，数字资本主义的劳动控制生产了抵抗的主体，劳工利用媒介技术尤其通过对平台应用软件的操弄，成为空间修复活跃的行动者。

基于位置的数字智能平台将“具体的、活生生的空间转化为可控制的空间”(Briziarelli，2019)，按需平台试图制造个体化、孤立的和空间分散的工作环境，但同时也给劳动者留下了数字监控和隐形管理无法触达的“自由空间”；这些现实或虚拟的自由空间，成了劳工集体行动与团结的活跃点。在Tassinari与Maccarrone(2020)的笔下，意大利都灵的外卖骑手在集体行动中成了激进而浪漫的“暴风骑士”，他们在物理空间(广场、公园或餐厅外的公共配送点)建立社会联系，随之创建WhatsApp群组参与聚会并提供相互支持，共同攻击送餐平台(Foodora)的社交媒体页面；他们集体退出(指退出登录)应用程序、在城市各处组织飞行纠察队(flying pickets)。①虚拟空间培育了骑手们的集体意识，而实体空间的会面“为集体行动提供了宝贵的组织性基础设施”(organizing infrastructure)。

同样，在Briziarelli(2019)的眼中，“数字空间的社会关系建构了一种社会相遇模式，它揭示了每一条街道、每一个中介化的场所(mediated venue)都有可能成为一个城市广场。”Briziarelli提出，意大利米兰Deliveroo骑手制造的登录和退出应用程序的混合空间②是抽象空间与现实空间之间的切换，这是一种第三空间的生产，是对抗数字资本主义组织管理逻辑的游击战。抗议者“通过另类的场域即第三空间，绕过了平台的工具性‘布线’(wiring)”；尽管骑手们未必能够打破“人-技术”的生产回路，但劳动者运用能动性可以暂时切断这一回路。

循着希罗德“劳工空间修复”的理路，在德国亲身体验过骑手生活的Heiland(2021)认为：资本的空间修复与劳工的空间修复之间存在着持续的张力；虽然双方有着不对等的权力关系，但工人仍是活跃的空间行动者。在对德国Deliveroo和Foodora两个外卖平台骑手的研究中，他发现平台的空间生产遵循“效率逻辑”和“控制逻辑”，外卖平台限定骑手在一定区域登录，并在送外卖的过程中用地理围栏(geo-fence)制造了一个信息不透明的“空间走廊”。但骑手如同“空间猎人”，也探寻着最有效的线路——他们通过解读、破坏和改变平台设定的数字地图，展开自己的空间修复；他们的媒介战术包括使用假GPS、关闭手机、避开移动信号差或订单少的区域——这种微观的政治游戏是骑手与平台争夺空间控制权的过程。

上述研究无疑调用了以往空间研究的理论资源，而Wells、Attoh与Cullen(2021)提出了新概念——把优步司机的工作命名为“就地待命”劳动(“Justin-Place” labor)，由此将平台经济“置于技术、劳动和空间关系的交叉点上”，以更好地考察“工人如何驾驭、塑造，有时甚至对抗平台的社会空间安排”。在美国华盛顿机场不受监管的停车场，一部分掌握了优步虚拟队列系统和动态定价机制的“就地待命”的司机，在大型航班即将抵达之即，采用临时退出应用程序的战术破坏了优步算法的平衡系统，从而获取更高的收益。在作者看来，优步创造的就地待命劳动“出乎意料地为工人提供了合作和共谋的机会”。

其次，空间的研究离不开地方(place)，工人作为地理行动者，他们的能动性源于对空间的集体想象，并由不同的文化和政治语境所塑造。

非洲肯尼亚首都内罗毕的网约车司机同样采取退出APP的集体行动，却演变成了一场针对国外数字平台(Uber、Taxify)价格政策和控制机制的反殖民主义运动。Iazzolino(2021)在调查中发现了“去卡鲁拉”(Going Karura)这一极富地方性、政治性的空间隐喻。“去卡鲁拉”是内罗毕司机退出APP的暗语，位于内罗毕市内的卡鲁拉森林洞穴曾是上世纪50年代反抗英国殖民者的茅茅(Mau Mau)游击队的藏身地。因此，反殖民主义的历史记忆建构了内罗毕网约车司机新的空间抗争意识，“卡鲁拉”代表着一个边缘空间、一个前沿阵地(frontline)，它是内罗毕网约车司机集体的地理想象，是一种对抗性关系的表达。

印度的网约车司机文化水平和媒介素养相对较低，他们大部分不懂英语，而他们使用的应用软件(Uber、Ola)却是用英语开发的。Parth、Bathini与Kandathil(2021)借用市场营销学“物(理)数(字)空间”(phygital space)这一概念，生动地描述了印度司机如何利用前去投诉的公司办公室、吃饭喝茶的街头摊档等物理空间相互结识，然后形成WhatsApp和Facebook群组展开与资方的对抗。在集体决策过程中，他们将线上讨论、电话和线下见面往返运用，构成了一个穿梭的“物数空间”；一些活跃的成员自愿在司机们经常光顾的物理空间进行媒介素养培训，并在数字群组分享培训细节。

作者还从“关系文化”(relational culture)和“关怀之网”(webs of caring)讲述了“自由的物数空间”(phygital free space)如何开展自发的集体行动与相互支持。前者除了集体退出平台的应用软件，还包括鼓励司机讨论和分享劳动细节和平台规则，共同发现平台漏洞并用变通方案“智胜”平台——如巧妙拒载、入侵平台盗取折扣券等。关怀之网则包括线上、线下的日常互助及集体赶赴现场援助同伴。印度网约车司机的空间行动具有浓厚的草根性，在“强大的公司与无权的工人”框架下结成了一股坚实的团结力量——这是一种“深厚的兄弟情谊”。

“摩的”(motorbike taxi)是印度尼西亚的“土著交通”(非正规交通)，司机们在数字平台到来前就有着良好的自组织传统。他们针对“摩的”平台(Go-Jek、Grab)的算法控制展开了多样化的空间实践。印尼学者Panimbang(2021)发现，基层运作的非正式司机社群和由这类社群结成的行业联盟，是平台时代“新的集体实践”，比正式工会更加灵活、有效。司机的算法抵抗包括集体退出APP、使用假GPS、让乘客取消订单③等，这类日常抵抗战术和如何提高收入等话题在司机社群中定期分享、讨论。在空间实践中，印尼摩的司机还实现了跨地域联盟，仅在大雅加达地区就建立了超过5000个司机社群；建立了社群成员相互访问的联网机制，以此将司机间的相互往来常态化，使每一个社区成为劳工的“共有空间”(common space)。

其三，在与平台的空间争夺中劳工也出现了内部争竞，因此，劳动者也参与了空间的不平衡生产。

空间作为社会关系的产物，在多琳·马西(Doreen Massey)看来是由不同社会群体和个体在流动(flows)和互动中形成的复杂的“权力几何”(Massey，1993：61)。平台社会的权力几何不仅由劳资冲突所形塑，劳动者内部新的不平衡关系也重构了权力组合。Jack(2020)考察了柬埔寨首都金边“嘟嘟车”(tuk tuk④)司机的空间之争。2015年兴起的数字平台(PassApp、Grab)采用印度款式的嘟嘟车，对当地传统高棉风格的嘟嘟车构成了竞争。作者认为，本土嘟嘟车司机所仰赖的停车协会和血缘地缘关系为传统司机提供了“社会空间的安置基底”(socio-spatial installed base)，避免了其劳动的不稳定性。因而都市空间在新旧交替中，劳工内部也呈现出“复杂而纠葛(messy)的关系”。

另外，上述非洲、欧洲和美国的案例都提到了劳工在空间集体行动中出现的内部冲突，种族或移民背景形构了集体行动的参与与冲突模式，可是都没有得到展开。一些研究也提到了在劳动者与平台的空间权力争夺中，平台在信息不透明的情况下，通过调整订单、奖金的分配或封号，对劳工采取了“分而治之”(divide and rule)的策略，有效地瓦解了工人内部的团结(Tassinari & Maccarrone，2020；Wells，Attoh & Cullen，2021)。但总体而言，平台劳动者的内部分化现象仍缺少详细的个案探讨。

从近年国内勃兴的平台劳动研究看，纯粹从空间维度考察劳工组织、集体行动或团结行动的研究尚付阙如。但有些学术成果仍对本文有一定的参考价值：例如从组织角度对国内卡车司机虚拟社群的研究(刘学，任奕飞，刘金龙，2021；刘楠，2021)；移动社会中网约车司机的空间性(胡杨涓，叶韦明，2019)和司机移动社区关系网络与社会支持(庄曦，王旭，刘百玉，2019)等。束开荣(2022)从数字移动交互界面为切入点，展示了外卖骑手通过修改交互界面的常驻点、在空间情境中按风险感知和意义生产选择“接入”(接单)/“断开”(拒单)，构成了骑手对平台设置的流动秩序与规训的“有限度的微观抵抗”。以村庄或城镇为地方的地缘型司机群体依靠微信建立的合作性社群，并非基于数字化出行平台，但这种熟人社会的流动空间(孙信茹，叶星，2019)以及建立在差序格局之上的“另类共享经济”(Wang，2018)也为了解中国司机社群的本土语境提供了一定的借鉴。

本文将沿着上述关于数字平台与劳工组织的空间权力关系、劳动者空间生产的本土文化与组织语境、空间生产中劳工内部的不平衡关系这三个面向，以中国出租车司机自组织“V车队联盟”的创建者和运营中心“深圳V车队”⑤为主要个案，探讨中国语境下劳动者空间生产的能动性及其局限，试图揭示数字智能平台空间权力几何的复杂组合及内在张力。

在研究方法上，本文主要采用面对面质化访谈法，辅以微信访谈、观察体验和问卷调查。从2019年10月到2021年12月，作者共执行焦点小组访谈4次，对“深圳V车队”的14名“元老级”队员进行了多次访谈，对其他深圳微信车队的队长和骨干也进行了访谈。总体上，共有24位深圳各微信车队队员、12位滴滴平台的“指派司机”⑥参与了面对面深度访谈。疫情期间，作者通过与访谈者微信交流对细节进行了交叉核实。2019年11、12月，作者借南京、温州的出差机会，对这两个城市的民间车队服务进行了亲身体验。本文的部分结论也来自2021年12月对深圳的湖南攸县籍出租车司机开展的问卷调查(共获有效样本640个)。

三、盗猎者的空间生产史

《一路向西》是2012年香港制作的一部情色片，当它在广东地区流行开来时，很快成了“深圳V车队”(第一支深圳微信车队)的口号。深圳这个东西长、南北窄的滨海城市，其机场(“深圳宝安国际机场”)几乎坐落在城市的最西边，而“一路向西”这条空间线路正是民间车队的战略要地。出租车司机通常将机场订单称为“好单”——它可以大大减少司机在市中心巡游的不确定性和空载的可能性。这是出租车行业劳动者收益的最优化。⑦

可以说，中国民间车队的发展史就围绕着开辟、占领、争夺这条机场线而展开。这是民间车队空间生产的一条生命线——失去了这条线路，民间车队在很大程度上失去了经营优势和存在价值。有必要指出的是，这一特殊的空间生产(既有协作共享，又有竞争博弈)，都由特定媒介技术的“战术”运用所支撑，而且从2012年到2021年，民间车队的媒介战术经历了三个截然不同的阶段：2012-2015年主要采纳微信自组织功能展开全国联网的空间拓展阶段；2015-2018年则是利用黑产与人工智能尚未成熟的初创平台展开技术博弈阶段，即“盗猎”阶段；2018年至今，滴滴人工智能成熟之后民间车队走向衰落，被几位车队创始人称为“土崩瓦解”阶段。

自列斐伏尔以来，“空间生产”已经成了一个内涵极为丰富的概念，囊括了物理空间、社会关系和象征意义的生产，本文对上述三个维度均有涉及，尤其是空间的社会关系生产，主要探讨民间车队在空间生产中的组织化过程。就出租车行业特定的物理空间生产而言，有必要对下文使用的“空间生产”和“空间修复”两个概念加以适当的区分。空间修复是一种特殊的空间生产，上世纪70年代最早提出这一概念的哈维在《全球化与空间修复》一文中对“修复”(fix)一词作了专门的说明：空间修复特指资本主义为了“解决”(resolve)其过度积累问题而设计的空间生产方案(Harvey，2001)；在希罗德看来，劳动者的空间修复是对资本空间修复的应对，劳工通过保卫、重塑空间，成为参与经济地理演变的能动者(Herod，1997)。需要指出的是，动态的资本积累欲望及其技术解决方案令资本与劳工双方的空间修复是一个此消彼长、反复纠缠的过程。鉴于上述理论，本文将“空间生产”当作一个泛指，同时也特指民间车队新物理空间的开拓；而“空间修复”则专指在劳工与平台的权力关系中，其中一方重新夺回某个物理空间的支配权，因此，后者是针对空间争夺的一个关系性概念。

(一)“一路向西”

全国出租车民间车队的第一个节点诞生在杭州。2012年一位名叫蒋烨的普通出租车司机开通了微博和微信两个“个人门户”，一边利用新兴的社交媒体主动与机场乘客桥接关系，一边跟同行建立微信群共享客户、展开合作——从此，出租车司机有了自己的客户资源，并从“单打独斗”变成了线上、线下的协作模式。在当地媒体的报道中，蒋烨成了一名聊微信、织“围脖”(即微博)，“月入上万”的新潮的哥(中国新闻网，2012)。2012年3月3日，蒋烨成立了中国第一支微信车队(正式名为“杭州V车队”)(付晓英，2013)。

杭州V车队的理念与模式通过微博、微信以及大众媒体的报道在跨地域的同行之间传播，很快建立了互动网络：2012年底蒋烨在微博上@同行司机已遍及13个城市，⑧其中就包括深圳。据2013年6月深圳《晶报》对深圳第一支微信车队(正式名为“深圳V车队”)时任队长阮东明的报道，阮的车上“支持微博、微信订车，可用支付宝支付车费，车内还安装免费WiFi网络”；报道中阮介绍了车队具体的运作模式：

这个微信车队成员来自市内不同的出租车公司，大家通过网络自发组建，可以为乘客提供24小时服务，白天和晚上分别有人负责调度车辆。只要乘客在微信上“点单”，车队成员便可以提供的士服务。如果队员拉到了一个单，自己不便或者因故无法接单，通过团队调度，再转给离客户最近的队员。通过这种团队合作的方式，降低了空驶，也提高了收入。⑨

可见在出租车行业，新兴的移动互联技术催生了新的劳动场景和组织秩序：每台出租车的驾驶区搭起了一个由移动通讯技术构建的“媒介小生境”(media niche)，在城市空间形成了“分布式协作平台”；队员们在空间生产中联结司乘(供需)两侧，创建了人(客户和司机)、时间(24小时在线)和空间(流动中就近待命)的“共享资源”，从而使个体劳动者更加宽松、灵活，同时加强了合作精神。为了保证在动态的时空场景下客户能够得到及时的服务，蒋烨和各地微信车队队长探索了最初的组织模式：车队以微信群组管理为基本组织架构，设有“发单大厅”(微信群)发布订单(司机将自己完成不了的订单分享在群里)并由队员接单(虎嗅，2012；付晓英，2013)。这个模式与最初打车软件的抢单模式有着相似的机制，而当时嘀嘀(“滴滴打车”的前身)、快的等打车软件也才刚刚面市。可以说，民间车队利用微信等移动技术实践了中国最早的网络约车服务。

当蒋烨在微博上发起“各城市之间接机对接”“全国V车队建设”等话题时，⑩民间车队开始了跨地域的空间想象——这是城市间乃至全国性协作的经营需求与当时移动互联技术可供性的契合。以深圳V车队为例，他们在成立车队后很快通过微信把广东省内的同行“串在一起”形成了“珠三角联盟”，联盟的粘合剂是提供珠三角城际客源和订单共享。在机场接送这一特定的空间生产领域，各城市的微信车队从地方(城市)向区域、再向全国四处拓展，用深圳V车队“元老”武哥的话来说：“微信把全国都串在一起，全串活了。”

在各城市微信车队共同“织网”的2013、2014年，也正是新兴的移动互联网商家争夺市场的时期，例如当时的嘀嘀、快的正忙于融资和打补贴大战，这在时间上给民间车队的发展留下了窗口期。有两个事件促使民间车队最终结成全国性联盟。

一是各城市微信车队初具规模的协作网络和双边市场(指客户和司机)在当时是一种稀缺资源，它引来了互联网企业与各地民间车队频繁的“品牌合作”。据深圳V车队几位发起人回忆，与他们有过合作的商业项目有支付宝和微信的在线支付业务，(11)“飞猪”“土著游”等旅游出行APP等；尤其在与“去哪儿网”机场接送业务的合作中，全国各地微信车队队长被连到一个QQ群里(后转到微信群)，最终打通了全国民间车队在虚拟和物理空间的各个节点。

二是2013年下半年民间车队对一种特殊技术的运用，极大地增加了机场线路业务和客户量。当年，中国打车应用市场正群雄逐鹿，据2013年的数据，中国的“打车应用最早出现于2012年初，经过1年多的发展，市场上先后出现了近百款打车应用”(艾瑞咨询，2013)。2013年下半年，民间车队开始将游戏加速软件(俗称“加速器”)运用于打车软件的“抢单”程序。据深圳V车队创始人飞行员介绍：“我们(用加速器)挑一些大的单去接，接了大单我们再把这些客户留下来，它起的作用比较大。当时的口号是：一路向西。我们的一路向西是因为机场在西边，我们要往机场跑。我们跑到机场接一个客户回来，再往机场跑。这个时候车队就到了一个巅峰。”

一些名为“烧饼”、“葫芦侠”等免费加速器在新兴打车软件上的运用，令深圳V车队截获了大量的机场订单，促成了各地民间车队“省会城市之间无缝对接，24小时为客户提供服务”的密切合作。正如飞行员介绍的，当时加速器主要用于拓展有价值的客户资源(以商旅客户为主)，由此，深圳V车队开拓出了一个围绕机场线路的出行细分市场。这是他们提出“一路向西”口号高歌猛进的时期，也是全国各城市微信车队利用技术优势沿着机场线在空间生产上取得“制空权”的阶段。

2013年下半年，深圳V车队的队员扩张到近百人。在各种对外合作中主张团队“正规化”的河南司机老杨被拥戴为队长，据杨介绍，车队在“我为人人、人人为我”的口号下，建立了“半军事化的管理模式”，奖罚分明。早期的深圳V车队尽管是个非正式的民间职业自组织且队员绝大部分只有初、高中文化，但对未来职业前景的想象(成为企业家的梦想)和分享、维护客户的共同利益，使得这支队伍有着较强的协作精神和自我管理能力——包括以微信“业务群”(又叫“抢单大厅”)为核心的订单分配和协作机制、定期的线下团建活动与技术交流、建立基金慰问住院队员、参与“爱心车队”服务社会等等。2014年蒋烨被滴滴“招安”，(12)深圳取代杭州成为全国民间车队的领头团队。

2015年9月，队长老杨和车队负责技术的郑师傅注册成立了“深圳深微汽车服务有限公司”，作为全国民间车队的统一管理服务公司，同时开设了名为“V车队联盟”的微信公众号和服务号，成为全国民间车队统一的“微信约车软件”。新成立的全国联盟由老杨任会长，颁布的“章程”中关于车队的性质如下：“V车队属于全国性出租车行业民间联盟，设会长和副会长，全国统一加盟管理，并有一系列管理和奖惩措施，全国资源共享，共同维系好V车队品牌形象，力争成为全国出租车行业的领军车队！”(13)

“V车队联盟”是中国出租车行业史无前例的全国性职业自组织。在几乎没有任何外部资源——包括投资、技术(指专业技术人员)、政府、公司(指出租车公司)、社会组织(如工会、行业协会)等——的条件下，劳动者依靠可利用的(accessible)的移动互联媒体和同行资源，创建了一个遍布全国的非正式职业联盟，这是一种劳动者的“另类共享经济”(Wang，2018)。(14)在空间生产上，它不仅开辟了一个以城市机场为节点的全国出行网络、生产了新的地理尺度(scale)，同时也探索了新的劳工空间生产与组织模式。

(二)“与滴滴博弈”

从2012年地方V车队的诞生到2015年9月全国V车队联盟成立，民间车队主要采用拓展和培养特定客户以生产机场线。但值得注意的是，从加速器开始，民间车队已经开启了盗猎行动。

在《日常生活实践》中，德·塞托从“权力关系的算计”对“战略”(strategy)和“战术”(tactic)作了区分。在他看来，战略是“画地为王”的主体所采用的模式；而战术是空间占有上“从属于他者”的一方所“操弄的方法”(ways of operating)。战术作为“弱者的艺术”，靠的是时间上的伺机而动和对方的破绽(de Certeau，1984：xix；吴飞，2009)。对战术的运用也正是德·塞托眼中的“盗猎”：“无处可依(nowhere)给战术带来了灵活性，但这种灵活性必须当机立断，在任何给定的瞬间抓住可能性的羽翼。它必须高度警觉利用占有者权力监控中特殊环节出现的裂缝。这是从中盗猎。”(de Certeau，1984：37)

2013至2015年初，以嘀嘀、快的为代表的打车软件大举入侵出租车服务市场，开启了一场出行行业城市空间争夺战。民间车队凭借免费的游戏加速软件，在打车软件后台技术尚未成熟的情形下，利用“加速”这一时间换取空间的方法巩固、拓展了客户和机场业务。据深圳V车队主管技术的郑师傅介绍：“嘀嘀刚出来的时候，我是在深圳最先用的加速器。那时叫烧饼加速器，它是一种游戏的加速器……。我也是偶然之间碰到一位上海的司机告诉我的……非常管用，我一天抢几十个单，轻轻松松。

安装加速器后打车软件的抢单时间从6秒缩短至3秒，这样队员就能专门挑选机场单，再加上当时每个打车软件可以注册多个司机端账号，大量的订单在微信“业务群”里通过“贴单”和“接单”(15)进行车辆调度。这是打车软件刚面市时深圳V车队空间修复的“秘籍”。按德·塞托的理论，这一媒介战术可谓典型的盗猎行动。

一开始，民间车队对加速器采取了严格的保密制度。2015年9月成立的全国V车队联盟的“章程”规定：“技术方面，禁止向车队核心队员以外的人员转发，发现一次警告，第二次开除车队”。在全国联盟中负责技术的郑师傅认为这是必要的“商业保密制度”；深圳V车队另一位掌握加速技术的核心队员明哥回忆说，当时对使用加速器的人选“就像政审一样”严格。由此也可推断，当时针对打车软件的作弊工具尚未形成市场。

说起当年的情景，郑师傅说：“我每天晚上7台手机帮他们(指队员)抢单，那时候有多屏技术，一个手机可以有4个滴滴账号”。明哥更是自豪地宣称“那时候皇岗以东的(单)谁都别想跟我争！”可见，民间车队在空间生产上有着明确的地盘观念。(16)这位昔日的退伍军人说自己当年使用加速器“已经成了瘾、成了痴”“如痴如迷”，他用“钓鱼”和“吃鱼”来形容“抢单者”比“跑单者”(指执行出行服务的司机)更有成就感：“从机场到罗湖，抢了单的人(就像)钓鱼那个漂一沉，然后你一扯，把那个鱼钓上来。他的感觉不在乎吃鱼！”

关于民间车队与平台的关系，武哥总结说“滴滴一出来，我们就跟滴滴斗智斗勇”，队长老杨和郑师傅都认为V车队与滴滴之间是一场“博弈”；只不过在空间权力争夺中，他们此后与滴滴这一数字智能平台之间复杂而纠缠的关系，却是那些老队员所始料未及的。

2015年9月，就在全国V车队联盟成立的同时，滴滴完成了与快的的合并，正式更名为“滴滴出行”并迅速成立“机器学习研究院”，向全球招募人工智能科学家。“滴滴出行”是数字智能化出行平台正式诞生的一个标志性事件，也是全国民间车队发展史上的一个转折点。

转折还来自于“黑产”的悄然登场。随着滴滴出行的成立，针对打车软件的非正规技术市场也随之兴起。据报道，2015年7月“优步中国”已经有了刷单的灰色产业链，而且出现了假GPS的身影(界面新闻，2022)。2015年底，就在滴滴大举垄断出行市场之时，一种自动抢单软件(又叫“秒杀”)的广告出现在了司机的微信中。

“秒杀”自然比“加速”更有威力。自2016年起，在滴滴司机端APP每年高达20多次的升级(统计来自IOS系统)过程中，(17)黑产出品了多款自动抢单软件，如“乘风破浪”“大黄蜂”“飞毛腿”“疯狗”“闪电”等。自动抢单软件大多需要配合“触摸精灵”，(18)苹果手机需要“越狱”、安卓系统需要“刷机”才能下载。郑师傅为作者展示了一款叫“007”的自动抢单软件，可以自行设置“抢单时间”(单位毫秒)、实时抢单行程(单位公里)等，可见时空在很大程度上掌控在了使用者的手中。2016、2017年是深圳V车队运用自动抢单技术最顺手的两年，这一“神器”收获了大批机场订单，队员们为之起名“收割机”，至今每每谈起仍难掩兴奋之情。

如此看来，加速器的使用如明哥所言是一种类似“钓鱼者”的意外捕获的乐趣，而自动抢单则纯粹来自自动收割的快感——正如德·塞托所言，“盗猎中产生惊喜，可能出现在最意想不到之处”(de Certeau，1984：37)。事实上，在多年的盗猎生涯中，黑产技术给队员们带来的“惊喜”源源不断。

例如，老队员们提到最多的还有专门用于修改定位的软件，即虚拟GPS。据众人回忆，虚拟GPS带来了一种叫“GPS漂移”的媒介战术，它发展成一种团队作业，被广泛运用于深圳V车队的盗猎行动中：通常在一名队员前往一个目的地(如机场)的行驶途中，其他几名队员就把虚拟GPS事先漂移到该目的地，谁抢到单就转给这名队员——“GPS漂移”是一种基于软件界面的虚拟空间演习，既有游戏性，又有一种军事意味；它不仅减少了司机空载的时间，还能把机场线这个空间牢牢抓在手中，是深圳V车队空间修复的重要战术之一。

因此，2016、2017年当滴滴出行的人工智能系统(名为“滴滴大脑”)尚未成熟之际，深圳V车队利用黑产“神器”和自己发明的“窍门”(如开启手机飞行模式阻止软件更新等)，通过盗猎者的“权宜之计”(making-do)、“拼贴能力”(bricolage)等战术从事自己的“生产”(吴飞，2009)，实施了劳工空间修复行动，而且在与平台技术的较量中取得了局部优势——据武哥的回忆，“那时他们(指滴滴)堵漏洞要很久”。加速器和早期黑产的运用，是深圳V车队队员最为得意的往事记忆：明哥自认为他当时将技术运用得“得心应手”，武哥用“心花怒放”来形容当年的心情。

“滴滴出行”的信息安全战略副总裁弓峰敏在2017年的一次采访中承认：“我们可以用AI、机器学习来拦截作弊，黑产团伙同样也会利用机器学习和AI来绕过我们的策略，这就是一场持久战一样的博弈”(滴滴清风，2018)——可见，黑产也是一个数字智能平台。另据滴滴官方的数据，“网约车黑产市场规模超过10亿元”(滴滴清风，2019)。这在深圳V车队的黑产技术使用中得到了侧面的印证。武哥发现“业内”把黑产产品的开发者称为“作者”，根据多年使用黑产的经验，他感叹：“只有你想不出来的，没有他做不出来的。”

从2015年到2018年全国V车队联盟成立的头三年，也是各城市民间车队在空间生产中配合最密切的时期。在虚拟空间，微信群成了全国各V车队技术交流的场所，据郑师傅介绍，各城市V车队每天派几名代表轮流到深圳V车队的微信群里观摩、学习；在实体空间，深圳召开了两届“全国V车队联盟行业研讨交流会”，2016年第一届有10个城市参加，2018年第二届“盛况空前”，共有全国30余个V车队参加。

然而盛极必衰。随着平台人工智能技术的升级，黑产的使用周期发生了明显的变化。据深圳V车队老队员们回忆，抢单神器从好用到失灵的生命周期有一个逐渐缩短的过程——大致从大半年或半年缩短到2、3个月，再缩短到1、2个月。于是层出不穷的黑产软件与平台技术展开了“魔高一尺、道高一丈”的拉锯战。

2018年1月，滴滴成立“AI Labs”(人工智能实验室)并正式将“滴滴大脑”(滴滴智能系统的命名)升级为“滴滴交通大脑”，它是“兼备云计算、AI技术、交通大数据和交通工程的智能系统”(中国日报网，2018)。这标志着滴滴人工智能进入了成熟期。此时的滴滴变成了“见招拆招”的武林高手，抢单神器有的用不到一个月就作废了。使用自动抢单工具的队员们发现平台很快就能检测到黑产软件，同时司机会在APP页面收到文字警告。武哥回忆道：“你在这里接单，后台如果检测到你的位置不对、虚假订单这些现象，它就立刻警告你：系统发现您装有作弊软件，请立刻卸载，然后给你停用3小时、停用7天，再到永久封号。”

2018年10月一则滴滴官方的信息印证了武哥的回忆：“有的司机在使用作弊器之后几分钟就收到了系统警告甚至直接封号，这也是我们系统监测自动完成的。”(滴滴清风，2018)平台的监测和警告严重影响了司机的工作状态，名震江湖的抢单神器开始走向衰落，民间车队的盗猎行动从此一蹶不振。

(三)“细胞分裂”

空间生产也是社会关系的生产。列斐伏尔认为：“生产的社会关系是一种社会存在，同时也是一种空间存在；它们将自身投射到空间里，不断打上烙印，在此过程中也生产着空间本身”(Lefebvre，1991：129)。在移动性(mobility)职业与不断更新的技术中，民间车队作为一种特殊的社会关系，其组织形态呈现出变动不居的液态特征。新媒介技术下组织的液态化不仅与空间生产同时展开，同时也决定了空间中权力关系的生产。

据报道，杭州V车队在2012年成立的当年就经历了分裂，这在当时被认为是“这个松散的民间组织的自我调剂行为”，经过外部的充分市场竞争和组织内部的自我修复，车队组织“最终将达到小而美的平衡”(36氪，2012)。但深圳民间车队组织构架的变迁更为复杂。在全国联盟成立之前的2015年3月，由于理念冲突，车队创始人飞行员与队长老杨分道扬镳，武哥、明哥等深圳V车队一些骨干共20多人随之出走，“另立山头”成立了飞鹰队(以湖南攸县司机为主)、九头鸟队(以湖北司机为主)等——飞行员用“第一次细胞分裂”来形容这次组织变迁。

但这只是一个开始。如果说深圳V车队是个“母体”，那么“散出去的队伍”加上深圳一些私下复制V车队微信管理模式、自行成立的车队(如攸县司机自行组建的精英队、平安队等)形成了多个“细胞”，它们共同组成了活跃在深圳的十几支出租车司机自组织车队——本文统称为“深圳微信车队”。民间车队的多次裂变，其中一个原因是以微信群为组织架构加上战术上依赖现成的黑产等非正规技术，使得技术上几乎没有门槛。然而，一个城市每日的机场订单量是有限的，于是造成了民间车队内部的空间竞争。

2018年民间车队遭到滴滴人工智能狙击、单量明显下降之后，更是经历了一系列的分分合合；甚至连全国V车队联盟在2019年也经历了一次大分裂，以上海、深圳为首的一部分原V车队骨干另行组建了“全国诚信车队联盟”。但分裂中也有合作，当深圳各微信车队的订单出现严重不均时，为了维护客户，各车队不得不采用“业务外包群”(微信群)，通过二级推送制将自己完成不了的订单再转让给其他车队。这是一个空间反复“再辖域化”(reterritorialization)的过程，各车队之间形成了复杂的关系网，内部空间争夺更趋激烈。

随着滴滴人工智能日趋成熟，民间车队在战术上也出现了分歧，一些对黑产失去信心的团队如飞行员所在的飞鹰队另辟蹊径，与深圳一些酒店的礼宾部开展寻租，发展出一条从酒店到机场的路线，成了深圳各微信车队中“活得最好的”。直到2020年全球新冠疫情爆发，飞鹰队的业务受到重创后再度分裂。

在“订单是车队的灵魂”这一利益共识下，深圳各微信车队在组织演变中围绕着管理上“情”与“理”孰轻孰重出现了激烈的观念之争，这是多次“细胞分裂”的导火索。重“理”(即规章制度)的一派以老杨为代表，希望民间车队在管理上趋于正规化；另一派则以飞行员等人为代表，他们对早期深圳V车队队员之间“相互欣赏”“相互认同”，甚至在订单上“相互谦让”这种“团结友爱的兄弟情”念念不忘，认为“车队不是企业，带队伍离不开一个‘情’字”。但情理之争在具体管理中又夹杂不清，尤其在后期“狼多肉(指订单)少”的利益纷争中，飞行员也主张“解决矛盾最好的办法是条条框框大家去遵守”；而老杨带领的深圳V车队大量引进河南老乡，被一些老队员视为“任人唯亲”。为此武哥总结道：“在管理中，我跟你讲感情时你跟我讲原则，我跟你讲原则你跟我讲感情。为什么会出现分道扬镳，就是因为没处理好这两者。”江湖义气、派系斗争导致了民间车队内部的失和与争竞，一条通往机场的线路被分割得支离破碎。

深圳民间车队在空间生产与修复中，也和其他的出租车同行产生了冲突，甚至上演了戏剧性的地盘争夺战。2016、2017年，滴滴为了收集出租车“指派模式”的实验样本，在深圳选拔了500个“指派司机”。接受作者访谈的12名湖南攸县籍指派司机都反映，在深圳几个距离机场较远(也意味着收获更高)的区域，多次接到民间车队以乘客的身份“连发假单”；指派司机小凡将他与民间车队的“遭遇”称为“冤家路窄”。面对民间车队布下的“连环计”，指派司机再也不敢贸然踏入这些领地。

民间车队对机场、酒店的垄断，也侵犯了普通司机的日常工作空间。由于频繁的机场接送，车队队员会任意“挪用”机场的上客点，他们自己用“灰色地带”“擦边球”等说辞来形容这类“违规操作”；普通司机对此自然表达了不满甚至鄙视。对酒店的垄断同样令其他司机的利益受损。据作者于2021年12月针对湖南攸县籍出租车司机进行的一项问卷调查(总有效样本为640个)，在“听说过民间车队”的510位司机中，相比于非常赞赏(7.7%)和比较赞赏(13.5%)民间车队的受访司机，表示“反感”(17.80)和“不太认同”(23.70)的样本数高出了一倍。可见，劳工空间修复同样造成了经济地理景观(landscape)和内部权力的不平衡现象。

当然，对民间车队的“致命打击”并非来自劳工的内部纷争，而是平台人工智能技术的升级——2019年初滴滴对司机端软件登录采用了人脸识别。在队长老杨和郑师傅看来，刷脸加上永久封号(意味着司机的失业)这两个杀手锏，说明“滴滴在技术上几乎完美了”；不少V车队队员因作弊软件被滴滴封号，民间车队的团队作战受到了致命的钳制——数字智能技术及其背后的资本基本上完成了空间修复。

2019年以后，深圳大部分的微信车队“被打得七零八落，有的已经名存实亡，大家都心灰意冷”。队员们在谈到滴滴时用辞激烈，表达了强烈的抗争意识，诸如“跟敌我之间的斗争一样”，“一直打、一直打，打到现在”，明哥更是用蚂蚁与大象的殊死之战来比喻民间车队溃不成军但又顽强抵抗的局面(丁未，2021)。

2020年全球新冠疫情爆发，令民间车队以机场线为主轴的空间生产雪上加霜。至2022年底，深圳微信车队的一些骨干队员有的已经转行或回老家，剩下的有些还在小心翼翼地使用黑产技术。民间车队与平台的空间战处于零星的抵抗状态。

四、盗猎者的宿命：成也技术，败也技术

如果用一句话概括民间车队这10年跌宕起伏的历史，那么“成也技术、败也技术”或许是最好的总结。

从2012-2015年，各地V车队兴起于新的移动社交媒体(主要是微信及其地理共享)，出租车司机中的技术爱好者创造性地将跨地域同行“串”在一起的资源聚合方式，结成了以各城市机场为节点的全国联盟——这是劳动者基于媒体技术的经营创新，展示了劳动者在相对开放、共享的移动社交媒体技术下具有强大的空间生产(包括空间组织)潜能。在这个阶段，全国V车队联盟本质上是社交媒体“以人为媒”(彭兰，2018)的关系生成，也是“我为人人、人人为我”互惠互利的组织生成。换言之，在人与社交移动技术的耦合中，人起了决定性的作用，而且司机和客户的生产资源完全掌握在劳动者自己的手中。即便是2013年民间车队采用了免费加速软件这一媒介攻略，V车队的宗旨仍然是拓展商旅客户，他们强调的是如何利用机场订单发掘客户资源——这是他们共同的利益基础。

但2015年下半年数字智能平台(滴滴出行)的成立和黑产的出现，是民间车队发展史上的一个转折点。民间车队凭借黑产技术的战术运用，以数字化平台的盗猎者为生——他们在城市的机场线上来回往返、一路盗猎，以此实践了平台初期的空间修复。但盗猎者的身份最终决定了民间车队的宿命，在与数字智能化技术(包括平台和黑产)构成的复杂生态中，中国民间车队抵抗出行平台的能动性、本土组织语境与劳动者内部关系，与国外以地理为基础的平台劳工自组织形成了鲜明的对比。

(一)抵抗的能动性：“权宜共生”下的悖论

民间车队对黑产的依赖，(19)令滴滴、黑产(也是一个数字平台)与民间车队结成了一种“权宜共生”(contingent symbiosis)的生态。权宜共生指一种既脆弱又互为利用的生态关系，这种关系缺乏信任基础(往往是对立、对抗的)，但在一定条件下又相互需要，其脆弱性在于关系运作中因势而为的不确定性(Spires，2011)。黑产无疑是利用数字智能平台初期的技术漏洞以谋求利益，而民间车队与两者结成了权宜共生关系——他们既是平台的盗猎者，又是黑产的寄生者，成了连接两个软件端口的特殊数字劳工。

国外以地理为基础的平台劳工的抵抗行动，大多以集体切断平台的生产回路——即退出登录(离线)为反控制手段，是一种直接抵抗的集体行动；而中国民间车队是一个基于媒介战术的职业经济联盟，他们的抵抗行动必须放在与滴滴、黑产权宜共生的特殊生态中，方能透视三者复杂的权力互动。作为滴滴平台的盗猎者，民间车队与平台有着暧昧的利益关系，但同时又利用黑产对滴滴的算法造成了暂时性的破坏，试图在滴滴的数字化劳动控制中获取一定的自主性。因此，这种盗猎者的“迂回抵抗”采用的是斯科特所谓的“弱者的武器”，充满投机兼破坏的意味；这种抵抗方式所“隐藏的文本”与平台数字智能技术神话的“公开的文本”产生明显的冲突，“公开的与隐藏的文本的交界处显然是一个支配者与从属者持续斗争的地带”(郭于华，2002)。

然而，权宜共生生态下的劳工抵抗其后果完全超出了当事人的预料。在滴滴的人工智能技术不断升级的后期，深圳V车队的几位创始人对车队与滴滴的关系做出了反思：跟黑产长年打交道的明哥感叹自己是“自掘坟墓”，武哥认为滴滴与黑产在数字技术上“相克相生”——总之，民间车队被困在了一个由黑产“打洞”、滴滴不断“补洞”(指优化升级)的陷阱中无法自拔。正如作者(丁未，2021)在另文中所指出的，无论黑产与平台是否有幕后的关联，在平台人工智能反噬对抗性数据的权力装置中，各种作弊软件的操弄在客观上对平台的机器学习起到了正反馈作用，民间车队事实上成了优化滴滴(甚至包括黑产)数字智能系统的免费数字劳工。这也正如吴飞(2009)对德·塞托日常实践理论所做的评价：“弱者发动的游击战术很容易被主流结构吸收、削弱，以致击败”；“‘弱者的武器’在扭曲的反抗逻辑中也有可能反而变成强者的工具”。

这就促使我们重新审视平台劳工的能动性问题。按需平台的劳动者经过数字化、隐形的、反噬性的人工智能装置之后的能动性，或者说被平台中介化的能动性(platform mediated agency)，其本质究竟是什么？民间车队的案例表明，在权宜共生框架中，表面上盗猎式抵抗可以让劳动者的潜能得到临时的施展，但它更多地被转化为数字平台的反制性力量；因此，劳工的自主性和能动性反而令他们沦为平台的数字工具——这就是数字平台盗猎者所遭遇的悖论。西方也有学者提醒，劳工通过操纵、破坏、干扰所制造的算法裂缝(fissures)并不能简单地等同于自主或解放，它可能对劳工产生负面后果(Ferrari & Graham，2021)。因此，面对拥有强大人工智能技术和占据垄断性地位的智能平台，劳动者的能动性研究需要纵向的时间维度和更全面的视角才能得以揭示。民间车队中后期作为盗猎者与寄生者的发展史，实质上是劳动者主体被数字智能技术不断客体化的过程，最后黑产失灵导致民间车队在空间生产中溃不成军，也就成了宿命。

(二)组织语境：公共性的缺失

人是特定历史、文化和制度的产物。目前国内外对平台劳工的研究，大多将数字平台视为同质化的技术与资本运作装置，而劳动者则是受数字管理与操控的、抽象的行动者，很少考察嵌入在具体历史文化脉络中的地方社会语境对个体劳动者或社群的影响；而将人还原为历史、文化语境下活生生的人，在数字智能时代成了社会科学研究一项更为艰巨的任务。

同为亚洲国家的印度和印尼的个案研究，为本文提供了不同文化语境下平台劳工组织的参照文本。印度出行平台的网约车司机和印尼摩的司机都以社区为基础建立了长效的劳工自组织，而且印尼还实现了跨地域的组织联盟。这两个国家的平台劳工媒介素养普遍较低，印度的一部分劳工在成为网约车司机之前甚至从未使用过智能手机。但研究表明，这两个国家的草根劳工组织十分强调社会承诺(social commitment)、集体认同和团结文化，劳工内部有着高度的信任关系。他们在抵抗平台的集体行动中，同样运用了大量的非正规技术或技巧，甚至当地也有黑产市场存在(Ferrari & Graham，2021)；但劳工中懂技术的活跃分子将技术积极分享给其他劳工，从而有效地获得了组织内部的联结动力。例如，印度司机们通过线上线下的交流，“鼓励司机分享和讨论他们的行车线路、票价和奖励细节，以理解平台规则，并共同创造变通办法智胜平台”(Parth，Bathini & Kandathil，2021)；更为可贵的是，印尼一些自学成才的摩的司机主动充当“街头程序员”，为劳工同行提供技术服务，共同对抗平台算法：“他们分享与平台公司新版本应用程序相关的新信息和技巧；他们的主要目标是在司机端应用程序制造算法漏洞以篡改算法。……通过帮助其他司机修改和调整应用程序的算法，来挑战和抵抗算法的压力。”(Panimbang，2021)

因此，对组织内部“共享”或“共有”(common)的追求，使得这两个国家的平台劳工结成了为争取共同权益而团结在一起的牢固社群。

同样是对非正规技术的运用，本案例中的民间车队在加速器时代采用了严格的保密制度，对内部队员也不例外；技术之所以成为秘籍，源自于彼此缺乏信任和团结。黑产兴起后，非正规技术成了人人唾手可得的商品，后期有些队员甚至当起了黑产销售的二道贩子——非正规技术作为抵抗工具始终无法成为劳动者争取共同权益的武器。这根本上还是文化使然。

纪莺莺(2022)通过对某行业协会的分析提出，地方性社会组织是经济、行政和社会网络的深度结合，其存在条件是“使经济、社会与行政力量发生源源不断的互动与转换，从而实现对于公共活动和社会空间的运营”。民间车队作为一个草根职业自组织，它对内缺乏劳工权益的集体诉求，对外没有可与市场或行政交换的社会资源和公共产品，这就失去了成为合法性社会组织的基本条件。相比而言，国内的卡车司机群体在劳动过程中有着救援、追债、议价和抗衡资本垄断等集体诉求和共同利益；而物流作为今天超级流动社会的支柱行业，中国3000万卡车司机承担着全社会近四分之三的货运量(中新社，2021)——与这个群体相关的巨大市场资源和维稳任务构成了中国一些卡车司机自组织被纳入政府治理体系、成为合法社会组织的基本条件，有的甚至得到慈善基金会上亿的运作经费投入(刘学，刘奕飞，刘金龙，2021；刘楠，2021)。因此，目前中国劳工社会组织的生存和运转主要还是由政府和市场共同塑造而成。

全国V车队联盟作为罕见的全国性职业自组织，早期深圳V车队的几位骨干对其合法性或外部承认也曾作过努力，但收效甚微。2015年以后民间车队越来越依赖黑产，在合法性上“名不正、言不顺”，自然也就放弃了对外部承认的追求，其结局就如武哥所感叹的：“一直以草寇自居，连一件红马甲都没混上。”纵观民间车队的十年发展史，他们欠缺基于公共性的社会责任，包括针对数字平台垄断性压榨的劳动权益抗争、对组织内团结文化的建设、对社会服务的付出等……他们过于关注个人眼前的利益，对未来的想象至多是成为企业家的个人阶层跃迁。一个没有长远目标和社会荣誉感的劳工自组织终究只是一个松散而脆弱的利益集合体。

话语作为空间隐喻往往折射出地方历史文化的深层内涵。人类学家Low(2009)认为：空间生产需要关注“语言如何通过日常对话、故事讲述和其他叙事方式塑造并赋予空间以文化意义”。如果说非洲内罗毕网约车司机“去卡鲁拉”的暗语指涉着反殖民主义的历史话语，那么深圳V车队的“一路向西”也如这部曾经流行于广东民间的情色片，在轻佻、戏谑中影射出盗猎者所追逐的无非是获利的快感，缺失更深层的意义内涵。

(三)社群关系：“一呼百应”一去不返？

民间车队的空间实践也导致了劳工内部的不平衡关系；而且它不仅是地理意义上的，更是社群和社会意义上的。

空间生产过程中人与技术的关系从根本上影响了人与人的关系。早期的各城市民间车队之所以能够成功建立跨地域的空间生产，主要基于客户资源共享的利益纽带，而移动互联技术带来的劳动创新也令他们产生职业自豪感。出行平台与黑产兴起后，客户资源与劳动创新不再需要劳动者自己去创造，换言之，层出不穷的黑产技术替代了劳动者的创造性。更为关键的是，黑产的秒杀、假GPS等产品令民间车队的队员们沉迷于盗猎产生的惊喜中——队员的时间、精力大多专注于作弊软件或“窍门”所带来的收益与快感。前文提到的“GPS漂移”仅需要界面操作即可完成，根本无法与早期为了共同维护客户、队员必须“放空”(指空载)前去援助这样的奉献性协作相提并论，技术的便利削弱了早年培育的合作精神。

当人与技术的关系替代了人与人的关系、人的成就感主要源于软件的操弄时，民间车队在很大程度上失去了关系的黏性(信任、忠诚、感情等)，队员之间也处在了权宜共生关系中——一旦出现理念之争、感情不合，便细胞分裂、各立山头。2015年后变动不居的组织化过程只能靠规则的不断细化和回归强制性信任的同乡关系加以维系，工具主义和人情社会这对矛盾始终无法融通。因此，对黑产的倚重不仅从根本上消解了民间车队作为生产者和抵抗者的主体性，也导致了队员之间关系的疏离和后期内部空间的激烈竞争。

劳工空间不平衡关系更是反映在民间车队与其他出租车司机之间的矛盾冲突中。前者长期对非正规技术的运用、机场上客地点的违规操作以及对酒店等场所的非正当占据等，均引起了其他出租车司机对不公平竞争的不满。

需要强调的是，劳工空间修复中引发的内部冲突更需要引起研究者的关注。作者的研究发现，自从打车软件出现以来，深圳的湖南攸县籍出租车司机出现了三个与技术相关的“派系”：专门套取打车软件公司(或平台)补贴的刷单派、以民间车队为代表的黑产技术派和回归传统巡游(基本上不使用打车软件)的平台抵制派。这三类人对平台和非正规技术的不同态度，造成了社群内部关系的分化。这个对讲机时代“一呼百应”的地缘共同体(丁未，2014)，没有被城市化和行政手段所击破，如今却被平台技术所搅扰、分化，各种投机行为令传统伦理受到了前所未有的挑战，一个长期由地缘人情所维系的有机社群正演化为一个权宜共生的脆弱群体。在今天的超流动社会，同乡同业(郑莉，2014；吴重庆，2020)即经济与社会生活互嵌的文化现象，是流动人口最基础的社会支持网和面临危机时最重要的缓冲带，也是中国劳工团结文化的重要特征。这层保护一旦被击穿，必将加剧流动劳工群体原有结构上的脆弱性。

空间是社会关系得以展开的场所与产物。今天，代码(软件)也参与了空间的生产，使得空间更容易被生产，也更容易被篡改，其中所蕴含的权力关系也更加的错综复杂。国外的个案研究揭示了平台与劳动者空间关系的两对张力：一是平台的算法运作是生成的、可塑的，其应用程序是永远的Beta(测试版)(Neff & Stark，2003)，而新媒体技术创造了熟悉信息传播技术并能将之运用于社会协作网络的劳工主体，他们利用平台漏洞开展各种基于空间的抵抗行动；二是在平台试图建构抽象空间和隐形算法全面监控的同时，城市空间中流动的劳动者利用(现实或虚拟的)自由空间和移动交互界面，永远有着周旋、切换甚至断开平台权力控制的可能性。有学者总结：劳动者在日常工作空间“具有破坏与创生的潜能”，这是一个“刚刚兴起，但又充满活力的劳工行动主义的空间”(Iazzolino & Varesio，2023)。

但是，国外关于平台劳工空间修复与集体抵抗的研究结论似乎过于乐观。技术的应用与技术红利的分配需要考察劳动者的社会地位和组织能力(张茂元，2013)。2012年社交及移动互联技术(微信、WIFI、移动支付等)，赋予了全国各地一部分出租车司机强大的组织能力，他们在新技术上收获的红利是基于劳动者自身的空间生产潜能与对自我价值、劳动意义的重新定位。但出行平台对劳动力的控制主要依赖算法，它只需要提供精准服务、同时生产数据的“司机-机器人”(driver—bot)，劳动者事实上沦为了原子化、非人(nonhuman)的技术的一部分(Roberts & Zietsma，2018)。“司机-机器人”的角色将平台劳工“贬值”为劳动力市场的一个技术配件，中国民间车队十年的发展史详细地展示这一过程：即便是这个原本具有高度自主性和创新能力的劳工自组织，在平台时代也难逃被平台智能技术客体化、工具化的事实，由此让我们更加清晰地洞察平台权力装置中劳动力的地位与处境。

国外平台劳动者的空间抵抗很大程度上也运用了非正规技术，即针对平台暂时的漏洞展开小规模的博弈，可见，劳工“自由空间”中的行动只不过是利用“缝隙空间”的盗猎。非正规技术的运用一方面并没能对平台构成实质性的威胁，相反劳工的媒介战术一旦被平台发现，换来的是更严苛的控制手段(Heiland，2021；Wells，Attoh & Cullen，2021)；民间车队的盗猎者生涯更是陷入了滴滴与黑产布下的陷阱，最终令滴滴赢得了反制平台劳工的技术力量，这充分反映了平台与劳工高度不对等的权力关系。另一方面，非正规技术的运用损害的是其他劳工的权益，令劳动者内部产生裂痕。此外，民间车队的案例也揭示了队员对非正规技术产生高度迷恋后被工具化的趋势以及对劳工组织内部人际关系的损害。平台劳工的空间修复对劳动者内部(尤其是组织内部)的破坏及其后果，是目前国外研究很少涉猎的领域。因此，在与平台博弈中劳动者“破坏和创生的潜能”是一个利弊交织的复杂过程。

平台是有史以来第一个完全依赖技术进行组织管理的新生事物，当司机纯粹为一个应用软件工作时，其完全丧失了组织意义上的归属感；因而，同乡同业或其他的劳工经济自组织这类有机社群，也就更有了存在的必要性。但民间车队失败的宿命，揭示了今天的平台化社会是一个由工具主义主导的权宜共生的脆弱生态；劳动者缺乏有机连接与支持资源的生存之境，需要放到更广阔的文化话语和制度框架中得到进一步的质询。

民间车队这个中国语境下的劳工自组织个案及其跌宕起伏的历史，提醒我们对平台时代的劳工集体行动和空间生产不能过于浪漫化，但同时也应该肯定这一劳工空间修复的集体行动是一次难能可贵的社会实验——正如希罗德所言，即便劳动者的空间修复没能成功，但“他们在社会和地理意义上的存在和斗争这一事实本身，就意味着他们以不完全由资本控制的方式塑造了空间生产的过程”(Herod，1997)。平台化社会能否为劳动者打开“可能性空间”，这是一个关乎技术与人类福祉的根本性问题。(20)

①指参与集体行动的平台工人组织的地面纠察队，他们除了动员其他骑手一起参加集体行动，有些还对不愿参加集体行动的平台劳工进行劝服、阻止甚至破坏其生产工具。

②指骑手登录后，在接到配送订单时却故意拒绝配送。也叫“拒单”。

③司机要求客户从应用程序取消订单，这样司机就省去了平台的抽成。据作者介绍，这样司机的收入可以增加20%，有时甚至达50%。

④高棉风格的tuk tuk车前面是摩托车，后面带一个装饰性很强的可以坐最多6人的拖车；印度风格的tuk tuk则是摩托车和车厢连为一体、使用液化石油气的三轮车，车厢可以坐2人。

⑤本文标题所称“深圳微信车队”包括2013年创建的“深圳V车队”(中国“V车队联盟”的主要发起者和实际运营者)、后来从“深圳V车队”分裂出来的车队(如文中提到的飞鹰车队、九头鸟车队等)以及自行复制深圳V车队模式、同样以微信为平台的其他深圳民间车队(如文中提到的精英车队等)。据访谈，在深圳这样的微信车队共有十几个，最盛期总人数在1000左右。需要说明的是，民间车队队员都是隶属或挂靠出租车公司的普通司机。

⑥2018年之前，滴滴对出租车司机端的接单模式采用的是“抢单模式”。2016、2017年滴滴在深圳招集了500名出租车司机进行指派模式实验，这些司机被称为“指派司机”。

⑦据深圳出租车司机为作者提供的日常工作数据，在正常情况下按每天工作12小时、日营收额500元计，每个司机在市内最少载客次数为20次；而从市区到机场只需3-4个来回。

⑧参见蒋烨2012年9月13日，10月22日，12月6日，10月31日微博，账号名为“杭州出租车预约蒋烨”。检索于https://weibo.com/u/2534056620。

⑨参见谢丽雯(2013)。深圳最潮的哥可微信订车支付宝付费还送WiFi。检索于http://district.ce.cn/newarea/roll/201306/13/t20130613_24473925.shtml。

(11)受访者特别提到了支付宝的二维码支付业务，所谓的合作就是一种推广活动，通常在推广中司机跟司机、亲朋好友之间，甚至乘客之间相互刷单。

(12)参见巡鹿驿家(2017)。老司机杭州街头开车18年，被大佬请去滴滴的1204天。检索于https://mp.weixin.qq.com/s/zm3i35e6WL24cNvapJOLGw。

(13)内容原载微信公众号“V车队联盟”(taxi-china)。2020年该公众号由“深圳深微汽车服务有限公司”转让给了“甘肃深微汽车服务有限公司”，公众号内容已全部更新。

(14)这里借用了Wang Wei研究安徽一个地缘型司机社群所用的概念。许多城市的出租车司机群体作为流动人口通常结成同乡社群(如深圳的湖南籍攸县出租车司机)，但民间车队刚成立时完全打破了司机籍贯、所属出租车公司及居住地(流动人口有聚集居住的习惯)这些界线。

(15)“贴单”指队员抢到自己完成不了的订单时将具体信息发布在“业务群”中；“接单”指愿意完成某个订单的队员在该订单后面加上自己的名字，也发布在“业务群”里，表示这个订单由自己来完成。

(16)在东西长、南北窄的深圳，皇岗差不多在深圳的中部。由于深圳宝安机场在深圳的最西边，所以皇岗以东的订单到宝安机场的出租车营业价格在100元以上，也就是司机喜欢的长单。后面提到的罗湖比皇岗的地理位置离机场更远。

(17)数据来自：酷传官网《滴答出行司机端——顺风车车主司机平台》上对滴滴车主APP的IOS系统升级次数统计，检索于https://ios.kuchuan.com/page/appInfo?infoId=3225069。

(18)一款模拟手机触摸、按键操作的软件，有的叫“触键精灵”等，用于手机的自动识别、自动操作。

(19)2015年滴滴出行成立前夕上线了企业版，大中企业与滴滴实行公对公转账，只此一招就严重蚕食了民间车队商旅客户的业务，这也是他们从此倚重黑产的一个重要原因。这充分表现了在与平台的权力关系上，民间车队极其脆弱的一面。

(20)作者在写作前曾就本文的个案与加拿大多伦多大学的陈玉洁助理教授有过多次线上交流。《国际新闻界》第50期深研会《平台、劳动与社会福祉》为本文的写作与发表创造了条件。在此一并表示感谢。