【内容提要】回顾主要大国的崛起历程可见，大国普遍认识到海外港口支点战略的重要性，以海外港口为支点推进国家对外战略。大国海外港口支点战略目标，主要是海上通道和资源能源安全保障、国际产业布局、海外市场开拓和地缘影响拓展。在战略推进中，港航产业链上的民间主体与国家协同配合作用突出。从模式看，大国海外港口支点经营的主流模式已从殖民式、霸权式转为项目合作模式，该模式往往以对外经济影响力带动综合地缘影响力的提升。
一、海外港口支点之争的实质是大国对国际权力的争夺
海洋是沿岸国家和外来大国集体利益和交叉利益的焦点之所在。由于港口天然具有国际属性和连港成网的属性，一国港航业发展既包括国内港口发展，也包括海外港口支点经营，国内港口与海外港口共同构建起一国的国际权力网络。大国对港口支点战略作用的认识不言而喻。
大国对海外港口支点控制权的争夺古已有之。1世纪前后，罗马帝国征服地中海沿岸、红海与波斯湾，以亚历山大港为支点拓展对东方的海上贸易。唐朝时期，阿拉伯人控制东西方海上贸易通道，在东南亚建港中转。明朝时期，中国一度是马六甲公共安全的提供者。近现代以来，“海运对资本主义的产生、发展具有不可替代的作用”。控制海外港口、签订不平等条约、蚕食对象国主权，对殖民地源源不断的攫取和倾销，支撑了西方世界的几百年繁荣发展。
今天，时代不同了，但大国仍然视海外港口支点为对外战略重要组成。特别是随着大国博弈不断升温，港口更成为焦点之一。大国围绕海外港口支点之争，实质是控制海外港口支点所能带来的国际经济、政治、安全权力之争。
在特朗普政府“蓝点网络计划”、拜登上台后推出“重建更美好世界”倡议中，海外港口支点均是重点。美国明确提出要通过提供替代性公共产品，对冲中国“一带一路”影响力。战后始终以海外港口为支点实施对外战略的日本，已经将海外港口项目合作纳入其“印太战略”和美日印澳“四边安全机制”合作框架，“对美‘印太战略’发挥着‘地区总代理’和‘力量倍增器’作用”。
欧盟委员会也宣布启动“全球门户”计划。美西方之所以纷纷投入战略资源对华开展海外港口项目竞争，目的是阻挠中国“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝”）港口合作推进。出于自身崛起经验和惯有的地缘政治思维，其断定中国推进“海丝”港口合作并非仅为获得经济利益，而是为了全面提升对全球经济、政治、安全影响力。
正如日本《第三期海洋基本计划》所指出的，海外港口支点关乎对外影响力，“确保海上运输通道安全，就是确保日本经济安全。日本要参与通道沿线国港口建设维护、运营管理，将与港湾息息相关的城市建设、产业规划、交通基础设施纳入战略视野。这十分重要，这是在塑造对日本有利的国际环境”。
二、港航产业链主体一直助力于大国海外港口支点战略的实现
国家运用港航产业链行为主体的力量参与海外港口支点经营，是长期以来具有普遍性的经验。港航产业链上的不同民间主体有着不同的行为偏好，与国家对外战略推进的某一方面或几个方面目标具有一致性和协同性。
（一）通道和初级产品保障、国际产业布局、海外市场开拓是海外港口支点战略目标
港口是资源集散的枢纽，港口城市是国与国之间经济交往的节点。全球经济总量50%以上集聚在距海岸线宽度100公里以内的沿海地带，60%的产值集中在入海口区域。全球500多个著名城市中，港口城市占446个。全球资源向港口城市集中。港口是城市乃至国家对外开放的门户，城市乃至国家是港口繁荣与发展的依托，依港兴城和依城促港是港口城市与国家发展的一般规律。法国地理学家戈特曼提出著名的世界六个大都市带，如美国东北部大都市带、日本太平洋沿岸大都市带等，这些都市带大多是依托国际性港口产业集群发展起来的。因此，参与对象国港口建设，意味着深度参与对象国经济发展。
不同类型的港口合作指向不同类型的经济合作。海外港口支点通常有通商和补给两大功能。补给功能倾向通过商业合作实现，通商功能往往是大国海外港口支点经营的主要战略目标。海运货运可分为集装箱运输、干散货运输、液体散货运输三个大类，也可以按货物性质细分为集装箱船运输、油轮运输、液化天然气船运输，散货船运输、重大件货物运输船运输、车辆运输船运输，归纳起来就是资源能源等初级产品和工业品这两大类。因此，商港按照吞吐货物的种类可分为干散货港、油港等资源能源港和集运港。
当前，港口除了堆场、海铁海陆联运物流、信息平台、保税仓等港口内业务体系的发展之外，港口城市的石油化工、机械制造等第二产业，以及物流、金融、大数据等第三产业同样在蓬勃发展；港口的腹地也越来越广，港口与铁路、公路、河流联运，将港口产业集群向内陆延伸辐射可达200—300公里。由于上述复杂而便利的经济结构的系统性发展，资源能源港能够服务于从内陆产地运出的石油、矿产、粮食贸易，集运港则指向产业园区的规划发展和现地市场的培育，也就是面向对象国的直接投资和工业品贸易。
（二）港航产业链上的非国家行为体是塑造海外港口支点的实践者
以港口为节点的贸易串起货主、承运者、消费者，与港口共同构成港航产业链。最早的海运贸易由达官显贵控制，主要服务于上层社会。上层社会是港口建设运营、承运、消费的最主要主体。如，中国古代海运普遍实行许可制度，不是任何人都可以从事海运贸易。皇族与官宦是昂贵的海上舶来品的主要消费者。南宋时期，大量皇亲贵族南迁泉州，泉州由此成为奢侈品消费市场和世界级大港。
全球化时代，货主、承运者、消费者、港口可能分属不同国家，至少是涉及不同国家。国际资本更多地介入海外港口项目合作中，包括航运企业、制造业企业、港口工程方、港口运营商、资源能源企业等。
航运企业参与港口运营是现代港航物流发展的趋势，当前航权对港口的介入最为强势。“航运企业参与港口运营管理，体现着供应链中下游分工协作、相互依存关系，有助于更加高效地打通物流、信息流、资金流。”中国中远海运收购希腊比雷埃夫斯港股权，通过调配货物靠港使陷入困境的比雷埃夫斯港重获新生。2016年仅持股经营一年后，该港集运码头的营业额同比上升53%，集运量上升70.6%。“港口投资作为一国获得政治影响的方式，航运系企业投资港口更容易获得成功和更大的影响力，因为船运公司有能力将自己的船舶定向至这些港口，以获得更理想的业绩。”
二战后，日本的大型综合商社广泛持续地参与日本国内和海外港口项目建设、运营，在获取初级产品、布局国际产业链、拓展海外市场等方面发挥重要作用。新冠疫情冲击全球供应链，特别是2021年全球出现集装箱港大拥堵后，更多制造业企业、贸易公司深度介入港航活动。2022年4月，德国零售巨头利德尔（Lidl）宣布成立自己的集装箱运输公司，旨在应对供应链挑战，减少产品交付的延误并避免高运费。此前，宜家、沃尔玛、好市多、家得宝、星巴克等跨国公司纷纷开始直接租船。从态势上看，供应链上游企业与消费者对于港口的塑造能力在不断提升。
国际港口运营公司出现后，往往手握数十个港口码头的运营权，通过资源整合、强强联合提升对港口的话语权。迪拜港务集团（DP World）的迅速崛起，源于吸纳英国等国家的大批港航精英人才加盟并身居要职。其自身管理运营高度国际化，在全球港口运营中处于强势地位。
（三）港航产业链各民间主体与国家意志具有协同性
港航产业链上的各主体与国家意志之间绝非毫无交集。事实上，各个时代，港航产业链上的非国家行为主体大都是国家海外港口支点战略的践行者。国家高度垄断港航资源的古代社会自不待言。哥伦布开启大航海时代有赖于接受西班牙王室的资助，哥伦布发现新大陆又为西班牙的率先崛起奠基。荷兰相较西班牙最大的“进步”是，航海家团队与国家的捆绑互嵌更加牢固。荷兰东印度公司全方位地参与国家海外殖民和以商贸为外衣的掠夺活动，垄断港航产业链上的大部分环节，从而促成了“海上马车夫”荷兰的大国崛起。在随后英、法、德等欧洲国家的殖民扩张进程中，国际贸易和武力使用往往形影相随，极大地助力宗主国的殖民扩张。“东印度公司”们是西方殖民主义国家建立掠夺殖民地资源、向海外市场倾销商品、远洋航线与陆上交通的节点——海外港口支点的帮凶。
二战后，西方世界一度新自由主义盛行，诸多国家在水、电、路、港等公共基础设施领域开启私有化改革。欧洲迎来地主港模式热潮。美国产业空心化，至20世纪90年代，造船、航运和港口基建等产业退出国际竞争第一梯队。国家对于港口的掌控以及对海外港口支点的战略作用的关注一度弱化，和记黄埔（中国香港）、迪拜世界（阿联酋）等深耕港口运营，而非全流程参与海外港口支点的规划设计、建设运维等项目合作式的国际港口运营商从而涌现。美欧的民间主体与国家在海外港口支点经营方面的利益捆绑一度疏离。
然而，近年来，世界主要大国纷纷提出有关基础设施建设合作的国际战略性倡议，标志着海外港口支点争夺重回大国竞争的前台。美西方殊途同归地强调企业主体在海外港口项目合作中发挥能动性。无论是“重建更美好世界”“全球门户”还是日本的“基础设施系统出口战略”，均将海外港口项目合作作为重点内容，并强调调动民间资本以完成投资目标，民间主体再次与大国海外港口支点战略推进建立了强联系。
三、大国海外港口支点战略形成了三种模式
大航海开启全球海上“大交换”，大国对于海外港口支点经营的战略诉求并未发生变化，海外港口支点持续发挥着地缘、安全、政治、经济等多维度的战略作用。主要大国经营海外港口支点的战略实践形成了三种主要模式，分别是欧洲国家的殖民式、美国的霸权式和以日本为代表的海外港口项目合作模式。不同大国、不同时期、不同模式的海外港口支点战略诉求各有侧重，三种模式的实现路径各有不同。殖民式、霸权式或已成为过去式，原本以日本实践为典型代表的海外港口项目合作模式，已经成为当前中、美、欧、日普遍推进的主流模式。
（一）殖民式海外港口支点战略模式
从权力与权益的范围、边界看，殖民式海外支点战略模式的战略作用最为综合。因为西方国家在殖民地实施全面统治，在半殖民地国家通常也攫取了“领事裁判权”“片面最惠国待遇”“租借管理权”等侵蚀对象国主权的权力。殖民式海外港口支点控制，是通过破坏对象国主权完整而在当地发挥地缘政治影响、安全事务介入、经济利益攫取的模式。
港口是欧洲列强在海外殖民的起点、支点。格劳秀斯认为，贸易权是“海洋自由”的初心，这成为西方殖民者海外扩张的理论指引。欧洲殖民者经远洋航行后在海的另一端的港口登陆，以港口为支点、以贸易为名进行侵权活动，并从港口向内陆推进，从而扶植了诸多知名大港和港口城市，如魁北克、纽约、布宜诺斯艾利斯、加尔各答、新加坡、悉尼。
麦金德在《民主的理想与现实重建的政治学之研究》第三章“海上人的观点”中谈到对海权、港权的看法，相较于对陆海重要性的判断，其对于海外港口支点作用的看法颇为精准：近代以来欧洲殖民模式，将港口城市作为贸易、战争的基地，以此为船只提供庇护，为仓库提供安全，并将影响力沿着大河通道向内陆延伸。
东方国家的开港普遍源于外力。16世纪，葡萄牙人率先控制马六甲，随后荷兰势力进入东亚边缘地带。西方列强以武力敲开中国、日本的大门，攫取港口通商权、使用权，上海、大连、胶州湾、广州、神户、大阪等被迫开港，港口主权被蚕食。海港向内陆延伸的铁路及周边地区，也成为列强攫取权益的重点区域。例如，日本走上西方殖民扩张之路后，臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”在中国东北的活动。
至第二次世界大战，列强将全球沿海地区与远洋重要岛礁瓜分完毕，通过海外港口支点的控制、经营，攫取经济利益、强化对对象国塑造、控制海上战略通道。二战后，大多数被压迫的国家取得民族独立，殖民地日渐消失，但美国、英国、法国等传统海洋强国至今仍占据位置紧要的海上支点性岛屿，如关岛、夏威夷、美属萨摩亚、迪戈加西亚、法属波利尼西亚、留尼旺岛等。美国、英国、法国等也因此自诩“全球国家”，号称在太平洋、印度洋拥有切身利益。不过，从总体上看，这些海外港口支点相较殖民时代延续了部分地缘、安全、政治作用，经济作用已经弱化。
（二）霸权式海外港口支点战略模式
美国所奉行的霸权式海外支点战略模式，是特殊国际地位和特定历史条件下的产物。与殖民式海外港口支点经营相比，霸权式有“退”有“进”，不大追求发挥经济方面的战略作用，而是更多聚焦地缘、安全、政治影响。二战后的美国以盟友体系巩固其海外支点，在同盟伙伴关系框架下通过签约获得在盟国、伙伴国建立军事基地的权力，并在缔约对象国驻军。至今，美国仍在全球设有诸多海军基地。霸权式海外港口支点战略模式貌似尊重他国主权，经协商达成驻军协定貌似“文明”，实则在美国强大综合实力的威慑下“请神容易送神难”，有着很强的黏着度，美国在海外支点的权力不会轻易丢失。
马汉的“海权论”可谓美国海洋霸权思想的渊源。19世纪末到20世纪初，马汉在其三部曲中构建“海权论”，将控制海洋提高到关乎国家兴衰的战略高度。马汉指出，从政治和社会的观点看，海洋时期本身成为最重要和最惹人注目的是其可以充分利用的海上航线；通过海军优势控制重要的海上战略据点即海外港口以控制航线，运用国家综合海洋经济力量确保海权的综合力量运用。这与美国学者斯皮克曼提出的极具战略影响力的“边缘地带论”相结合，共同助力于美国霸权式海外港口支点战略模式的孕育。
美国为何没有推进殖民式海外港口支点战略？客观上看，二战后广大发展中国家独立运动风起云涌，使殖民式海外港口支点战略模式难以为继。即使美国是全球两极之一，也不能再像崛起后的大英帝国一样在全世界圈划殖民地。从主观上看，美国也一度不需要以海外港口支点来推进对外经济战略实现，美国以军事、美元、科技、国际话语为主要工具支撑起霸权体系，美元霸权、科技霸权使其无须刻意以海外港口支点向对象国施以经济影响，而海外军事基地已经完成强化政治、安全影响的使命。上述主观原因，是美国长期不太关心海外港口项目合作的主要原因，也可以解释美国霸权衰落的今天为何开始重视对华海外港口项目竞争。当然，产业空心化可能将制约其模式转变的效果。
（三）海外港口项目合作模式
以海外港口项目合作推进海外港口支点战略曾是海洋国家日本的“无奈之选”，而当前，海外港口项目合作模式正取代殖民式、霸权式成为大国的普遍选择。
日本作为从战后伊始便推进海外港口项目合作的国家，是以海外港口项目合作推进海外港口支点经营、进而推进对外战略实现的典型代表。囿于战后体制和国力制约，日本较长时间内缺乏可用于对外战略推进的硬实力资源，从而形成了“经济外交”“海洋外交”等具有日本特色的对外战略推进路径。70余年来，海外港口项目合作一直是日本“经济外交”与“海洋外交”的交汇点，成为其对外战略的重要组成。日本海外港口项目合作遍布各大洲的70余个国家、以“印太”地区（特别是东南亚、南亚）为重点目的地，至今参与建设港口40余个，经营港口近30个，构建起服务于国家战略关切的海外港口支点网络。日本以海外港口项目合作维护资源能源海外供给安全和海上通道安全、通过海外港口项目合作构建地缘经济战略布局、以海外港口项目合作强化地缘影响。
在新自由主义退潮、地缘博弈与大国竞争回潮的当下，海外港口支点战略竞争重回大国竞争的前沿，但殖民式、霸权式已不再是主流模式，海外港口项目合作成为大国推进海外港口支点战略、争夺地缘影响力的主流选择。
这源于大国对港口战略价值的既有认识，也源于项目合作模式最契合国际客观现实，可实现海外港口支点战略利益最大化。殖民式海外港口支点战略模式早已不符合民族国家要义和国际法精神，不再有生命力；霸权式则是美国庞大对外投入与强权对外干涉的产物，同样难以复制。当前大国之间的竞争更多体现为包括军事威慑力、经济影响力和制度塑造力的综合国力竞争，且国家实力的硬、软两方面的统筹作用越来越突出。换言之，除了军力，“经济力”和“规则力”所能发挥的战略作用越来越强。海外港口项目合作模式是对“经济力”的充分运用，其不基于武力和占领，而是依赖长期的、系统性的投入，显然相较殖民式、霸权式有着更好的国际适切性。
从“规则力”运用上看，海外港口项目合作模式虽然从对象国获取的权利让渡有限，但对对象国的综合影响力深远。海外港口项目合作的战略作用可扩散至对象国港城塑造、产业腹地塑造、经济结构塑造、国家治理与经济法制规则塑造，进而全方位提高大国在对象国的综合影响力。
