党的十一届三中全会作出把党和国家工作中心转移到经济建设上来、实行改革开放的历史性决策。自此，中国经济社会走上了快速、健康发展的大道。我国铁路事业乘着改革开放的东风快速发展，取得了举世瞩目的成就。1978年，我从铁道兵考入铁道部西南交通大学，毕业后就参加了兖（州）石（臼所）铁路建设，从此再也没有离开挚爱的铁路事业，亲身经历并见证了改革开放以来中国铁路的巨大变化。
40年变化天翻地覆
铁路建设是我国改革开放辉煌成就中最具有代表性的成绩之一。改革开放之初的1978年，我国铁路总营业里程为5.17万公里，牵引动力主要以蒸汽机车为主。到2017年，我国铁路总营业里程已达到12.7万公里，居世界第2位，其中高铁营业里程2.5万公里，占世界的66.3%，居第1位；牵引动力则以动车组和电力机车为主，最高运行时速达350公里，为世界最高。
作为一名“老铁路”，我对其间的变化感受颇深。上大学期间，我从峨眉到成都经常坐棚车（俗称“闷罐子车”），车上人挤人，还有家禽作伴，气味难闻，没有任何舒适度可言；从成都到保定的列车由蒸汽机车牵引，夏天打开窗子通气，机车的烟雾就会顺窗而入，成都上车时衬衣是白的，保定下车时衬衣就变成黑的，运气不好时，列车停在隧道内，煤烟气使人有窒息的感觉。车上找座困难，经常一站就是十几、二十几个小时。如今出行乘坐动车已非常方便，车内环境优雅，温度、湿度可调，把矿泉水瓶放在小桌上可以一路不倒，平稳舒适，乘车感受与40年前可谓天差地别。
不仅是乘车感受，铁路技术的发展更是今非昔比。记得毕业后参加兖（州）石（臼所）铁路建设时，当时的混凝土用搅拌机甚至人工搅拌，输送用小推车，桥隧模板均为木模，路基大多为人工填筑、机械碾压。而现在，混凝土均是拌合站供应，用输送车、输送泵运输和提升，桥隧用整体钢模，路基施工已实现全部机械化，效率成倍增加，质量显著提升。
关键核心技术领域，我们的既有线提速改造技术、重载运输技术、高原高寒铁路技术、高铁技术均居于世界先进水平，部分技术世界领先。高铁网络更是与电子商务、移动支付、共享经济一起，成为中国引领世界潮流的一张靓丽名片。
对老百姓而言，最直观的感受应该来自于火车的速度。1997至2007年，我国铁路先后实施了6次既有线的大面积提速。1997年前，我国铁路客车开行时速普遍在100公里及以下，个别干线为时速120公里。经历6次大提速后，我国铁路时速120公里及以上线路延展里程超过4万公里，其中时速160公里线路延展里程超过2万公里，部分线路时速提高到250公里。2007年，我国铁路客运量、货运量和总换算周转量比1997年分别增长了43.3%、95.0%和89.5%，客货运量明显增加。
依托既有线提速，我国铁路运输产品得到不断优化。货运方面，开发了组合型货运产品系列，大宗直达、快运班列数量大幅增加，已经初步形成了铁路快速货运网络。客运方面，开行了“一站直达”和“夕发朝至”旅客列车，2007年我国主要城市间旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前压缩一半以上。
此外，群众了解可能并不太多的重载铁路在改革开放后从零起步，得到迅速发展。重载铁路是指列车重量大、轴重大、运量大的货物运输铁路。为解决我国疆土辽阔、资源分布和经济发展不均衡的问题，铁路系统从上世纪80年代开展了重载铁路的研究应用工作，并于1992年底开通了我国第一条双线电气化重载运煤专线——大秦铁路。
2014年4月，由中国铁路总公司在大秦铁路组织实施的牵引重量3万吨重载列车运行试验取得了圆满成功。这是我国铁路重载运输发展新的里程碑，中国也成为了世界上仅有的几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。截至目前，我国已建立了具有中国特色的25吨轴重重载铁路技术体系，构建了30吨轴重重载铁路成套技术体系，有力促进了各地区物资交换，对推动产业结构升级产生了积极影响。
引腾飞铁龙上高原
在高原高寒铁路中，被誉为“天路”的青藏铁路是最具代表性的。青藏铁路包括西格段（西宁—格尔木）和格拉段（格尔木—拉萨）。西格段于1984年5月建成通车。格拉段全长1142公里，其中多年冻土地段550公里，海拔4000米以上地段960公里，条件异常艰苦，环境十分恶劣。格拉段于2001年6月29日开工建设，2006年7月1日提前一年通车运营。
青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，产生了广泛而深远的影响。同时，青藏铁路攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程技术难题，成为我国铁路科技创新的成功典范，是当今世界最具挑战性和最富创造性的宏伟工程，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
我有幸参加了青藏铁路建设，曾担任青藏铁路公司总经理、党委书记，青藏铁路建设总指挥部指挥长。在青藏高原工作的三年多，是我人生经历中最难以忘怀的一段记忆。
青藏铁路最高海拔5072米，是世界铁路的最高点。在建设过程中，为了就近施工，一些建设队伍住到了最高点附近，虽然有可靠的生活卫生保障，但“生命禁区”的地理称谓还是给建设者造成了不小的心理负担。在此情况下，我们大力弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，进行了形式多样的精神鼓励和战斗动员。一些用来鼓舞人心的对联、诗句朗朗上口、催人奋进，至今仍在传诵，如“缺氧不缺精神，海拔高斗志更高”“笑傲昆仑问天下何处是雄关，跃马雪域引腾飞铁龙上高原”等。我自己也曾写下“丹心一片报祖国，微命三尺献高原”的誓言，用以在严酷的自然环境和沉重的工作压力下不断激励自己。
青藏铁路最核心的技术难题是多年冻土地质的铁路建设技术。对于多年冻土而言，保持其冻结状态，不融化、不下沉，工程就有了安全保障。为了详细了解冻土特性、掌握变化规律、解决施工难点，我们利用工作之余翻阅大量的文献资料，在残酷的自然环境下奔赴各处工地进行实地调查。通过科研试验，我们在建设时采用了片石通风路基、通风管路基、热棒降温等措施；采用了旋挖钻机施工桥梁桩基，选择气温较低时填筑路基，在隧道和路基中铺设隔热保温板等方法；设置了路基匝道和排水坡。一系列前期工作带来的科学保障，使青藏铁路建设始终有序推进，工程质量始终处于受控状态。
青藏高原的生态非常脆弱，铁路建设环保要求之高前所未有。上万年形成的高原脆弱植被一旦遭到破坏，花多少钱也难以恢复，所以我们要为自己的子孙后代负责，爱护青藏高原的一草一木。青藏高原建设中我们建立了建设、施工、工程监理、环境监理“四位一体”的环保管理体系，开展科研攻关，有效保护了沿线珍稀野生动物、水源水质和自然景观。
这里有一个小故事，2002年5月，根据地方专业机构的预告，藏羚羊要在3到5天内经过青藏铁路在可可西里部分地段的建设工地。此事重大，我们层层布置，又要拓宽藏羚羊的迁徙行走通道，又要停工不干扰其通过。可是等了一周，藏羚羊也不来，急得一个工程局给总指挥部发传真，要求协调藏羚羊尽快通过。心情可以理解，但谁能有那个本事协调啊！这个故事后来成为青藏铁路的一个奇闻逸事。
高铁铺就神州地
如今提到中国，不可不说的就是中国的高铁。中国高铁技术从无到有，由弱变强，大致经历了四个阶段的发展历程。
20世纪90年代初至2002年，是高铁技术发展的第一阶段，即技术积累阶段。上世纪90年代初，我国铁路部门组织开展高铁基础理论和关键技术研究。同期，全面开展了以京沪高铁为代表的成套高铁技术研究。2002年底，我国自主研究、设计、施工的第一条时速200公里铁路客运专线——秦皇岛至沈阳客运专线投入运营。
2002至2012年，是高铁技术发展的第二个阶段，即积极推进阶段。党的十六大以后，党中央、国务院作出了加快发展铁路的战略决策。2004年1月，国务院常务会议审议通过了《中长期铁路网规划》，这是国家批复的第一个行业中长期规划，拉开了我国高标准、大规模铁路建设的序幕。2008年，国务院对该规划进行调整，铁路建设进程进一步加快。
在国家大力支持和推动下，我国铁路按照国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的指导方针，充分利用国际、国内两种资源，大力推进高铁技术创新。2008年8月，我国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营。2011年6月，当时世界上一次建成里程最长、全长1318公里的高速铁路——京沪高铁开通运营。京沪高铁荣获了2015年度国家科技进步特等奖。
2012至2017年，是高铁技术发展的第三个阶段，即自主提升阶段。党的十八大以来，铁路部门围绕实现高铁关键技术全面自主化，满足我国高铁运用环境和“走出去”需求的目标，大力推进高铁关键技术自主创新，形成了具有中国特色、全面拥有自主知识产权的高铁成套技术装备和技术体系，中国高铁总体技术水平进入世界先进行列，部分领域达到世界领先水平。
这一阶段是技术进步最快的阶段，大量高铁陆续建成通车，截至2017年底，“四纵四横”高速铁路网提前建成。采用自主研究、正向设计、国内制造的科学理念，自主化装备相继研制成功：“复兴号”在京沪高铁投入运营、自主化列控系统已完成基本功能测试验证、高铁地震预警系统完成了为期一年的试用考核。
期间，2016年6月，国务院常务会议原则通过了修改后的《中长期铁路网规划》，明确了建设“高速铁路网（“八纵八横”）+普速铁路网+综合交通枢纽”结构体系，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右，对铁路发展规划了新的宏伟蓝图。
2017年至今，是高铁技术发展的第四阶段，即智能化阶段。包括：以京张铁路为代表开展智能铁路建设；以感知技术、信息技术为主，开展智能化服务、智能化运输组织等工作；以ATO技术故障自诊断、自决策技术为主，开展智能动车组研制工作。
从技术积累到智能化，高铁建设经历了跌宕起伏的过程，也曾在社会上受到一些非议，但中央始终关心和支持高铁建设和发展，铁路系统的广大职工始终坚定目标，奋力前行。2012年高铁通车里程达1万公里时，我曾填词一首：“风生水起，高铁铺就神州地。历沧桑，十度春秋，一万公里。殚精竭虑伐良谋。水陆并进鏖战急。抬望眼，五洲试论剑，谁堪比？势跌宕，披荆棘，涉险滩，无畏惧。毁誉常相伴，自有公议。道砟默默仁人节，动车隆隆英雄气。乘长风路网再延展，听霹雳。”借此表达我的感情和决心。
从2007年到2013年间我担任京沪高铁建设总指挥部指挥长，组织了工程建设和科技攻关。京沪高铁建设之前，虽已开工了十数条高铁，但就工程规模、建设难度、技术创新而言，都是前所未有的。因此，我主持制订了京沪高铁科技创新规划，组织对44项重大课题攻关，解决了深水大跨桥梁、区域地面沉降、高架车站、阳澄湖施工生态保护等难题。为了使科研成果尽快验证和应用，我组织研究实施了枣庄至蚌埠先建试验段的建设，提前半年多建成，进行了多项科学试验，特别是CHR380的试验，创造了时速486.133公里的世界运营试验最高速度，为中国高铁技术发展提供了巨大支撑。
如今每次乘坐京沪高铁我都会有别样的感情，每经过一个车站、一座特殊桥梁，都能回忆起建设时的故事，每次都会激动地给同行人讲那些难忘的经历。
辉煌成绩靠改革创新
党的十一届三中全会作出实行改革开放的决定后，铁路系统认真贯彻落实党中央和国务院对铁路发展的新政策新要求，先后实行了一系列改革、开放、搞活的措施。
1984年元月1日，铁道兵撤销后整体并入铁道部，铁路建设从此由铁道部统一组织管理。随后，铁路建设由计划走向市场，铁道部及铁路局由分配任务变为组织招标。通过市场竞争，企业的科技进步和施工管理能力得以有效提升，大大促进了铁路建设质量的提高。
1986年，铁道部实行“投入产出大包干”，即铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余收入归铁路。同时，铁路不用国家投入而自行投资建设。这是对铁路改革发展的一次有益探索。
1999年，铁道部实行运输企业资产经营责任制，铁路系统建立起了“指标到人头，核算到班组，考核到岗位”的责任落实体系，有力促进了经营机制的转换。当年，全路就实现了运输扭亏。
2000年，铁路实行主辅分离，将原隶属于铁道部的10所大学、6个从事建筑和工业生产的企业一并移交给有关部门和地方。
2003年又将物资、设计、铁路局所属工程单位移交给国资委，随后将铁路中学、检察院、法院、医院移交给地方。这项铁路管理体制的重大改革，有效消除了铁路办社会的弊端。党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央高度重视铁路工作，铁路改革持续向纵深推进。
2013年3月，根据《国务院机构改革和职能转变方案》，铁道部退出历史舞台，其政府职能由交通部和新成立的国家铁路局承担，其铁路运输和建设等企业职能由新成立的中国铁路总公司承担，从而实现了政企分开。
2017年，中国铁路总公司所管理的18个铁路局全部进行了公司制改革，建立了现代企业制度。这标志着铁路公司制改革取得重要成果，国铁向现代运输经营型企业转型发展迈出了重要一步。
持续推进的铁路改革，理清了政府与企业的角色，提高了铁路发展的内生动力，增强了铁路发展的后劲，推动了铁路建设和运营健康长期可持续发展。与此同时，改革之后铁路资源配置更加科学合理，铁路企业将更多地进入市场竞争，为满足人民群众在交通出行方面日益增长的美好生活需要奠定了坚实基础。
如果说改革使铁路焕发了活力，那么创新则是中国铁路发展的动力源泉。创新与改革是相辅相成、相得益彰的。在中国铁路发展进程中，我们始终坚定不移地走自主创新的道路。让世界瞩目的中国高铁奇迹，正是因为创新在其背后提供了不竭的动力。
如，高铁建设之初，我们就确定了充分发挥社会主义制度的优越性，深入研究和把握高铁技术发展的规律和特点，以国际先进水平为目标，以我国实际技术水平为基础，“三个创新”同时并举、各有侧重的总体思路。其中，列控技术、高速动车组以引进消化吸收再创新为主，同时推进原始创新；工程建造技术、运营维修技术等以原始创新为主；总体技术方案、技术标准等以集成创新为主，同时推进原始创新和引进消化吸收再创新。
组织方法方面，我们采取建设、运营、产品标准一体化构建，科研、试验一体化部署，固定设施与移动装备一体化安排，路内外政产学研用单位一体化组织的总体方法。“四个一体化”打通不同专业、不同部门和相关创新环节之间的阻隔，形成了专业融合、上下贯通、协调一致的创新组织模式，走出了一条具有中国特色的高铁技术创新之路。
“创新从来都是九死一生，但我们必须有‘亦余心之所善兮，虽九死其犹未悔’的豪情。”习近平总书记在两院院士大会上的重要讲话再一次激励着我们，我们所有铁路人都会怀着强烈的创新信心和决心，勇于攻坚克难、追求卓越、赢得胜利，勇于肩负起历史赋予的重任，勇做新时代科技创新的排头兵。
回顾改革开放的40年，铁路发展的辉煌成绩，靠的是改革创新；展望铁路今后的发展，依然要靠改革创新。几十年的铁路经历，使我与铁路结下不解之缘，我曾写下诗句“铁路情节凝心中，管他千险与万难。老来儿孙问往事，开口便讲铁路缘。多少事，多少年，铁路情，铭心间”。今后我还将尽我所能，为铁路发展作出自己的贡献！
作者：全国政协委员，中国铁路总公司原副总经理、党组成员，曾任青藏铁路建设总指挥部指挥长、京沪高铁建设总指挥部指挥长
