内容提要：在十月革命前的三个多世纪里，俄国对北方海航道展开了持续不断的探索。17世纪，“北方海航道”概念开始形成，18世纪的北方大考察，极大地推动了俄国人对北方海航道沿线的地理认知。19世纪下半叶，科学技术的进步与国内政治环境的变化，使俄国开始尝试航道的商业利用。经过几个世纪的探索，俄国基本掌握了北方海航道的地理全貌，并最终实现了这一海上通道的全线通航。其北方海航道的贸易政策也逐渐由保守转向开放。十月革命之前俄国对北方海航道的探索成果，已经确立了苏联在航道地理认知、航行技术上的国际领先地位，并首次以对外声明的方式宣示了在北极的主权立场，从而为苏联时期继续开发北方海航道，明确提出航道的管辖权主张打下了基础，奠定了俄在航道管辖权问题上的传统主导地位。
关 键 词：北方海航道 北极 科学考察 岛屿主权 Northern Sea Route the Arctic Pole Scientific Expedition Islandian Sovereignty
北方海航道的概念与范围的确定，经历了漫长的历史演进过程。目前在俄罗斯的官方定义中，北方海航道指的是北极东北航道中紧邻俄罗斯北部领土、西起喀拉海峡，东至白令海峡的航段和水域。①在北极冰融和全球远洋航运日趋发展的当下，北方海航道的商业化利用，将对中国的经济布局、能源安全和航运业产生重要的影响。俄罗斯的北方海航道政策，也将直接关系到中国能否将这一贯通欧亚的北极海上航线在国家“一带一路”建设的大背景下进行价值最大化地利用。俄罗斯近年来虽然提倡发展北方海航道的国际航运业务，将其打造成为“可与马六甲海峡和苏伊士运河相提并论的国际化航道”，然而在航道法律地位上却向来坚持对其拥有不容置疑的管辖权，称其为国内航线而非“用于国际航行的海峡”。这一看似矛盾的政策主张背后，是俄罗斯作为北极大国历史上对北方海航道的考察政策、航运贸易政策以及管辖权主张演变的结果。因此，研究俄罗斯北方海航道政策的历史、有助于我们了解俄罗斯北极政策和航道主张的渊源，摸清政策走向，更好地把握俄罗斯在航道开发与利用事务中的核心利益和次要利益，以减少中国与俄罗斯在北极航道合作中的潜在冲突，并为中国对航道的利用扫清障碍，从而推动北方海航道早日实现“冰上丝绸之路”和“蓝色经济通道”的功能转变。
俄国学术界对十月革命前北方海航道的历史研究成果较丰富，也经历了久远的历史发展。但总体来看，其研究多集中于特定的时间段和航段，系统的梳理工作尚未完成。十月革命前，尤其是19世纪中叶以后，俄国国内关于北方海航道的开发和北方海域考察的论著，经常为苏联时期和当今的学术论著所引用，但这一时期在对航道开辟、探险的历史梳理方面，断代现象较为明显。由于19世纪上半叶科学技术的发展，北极研究著作中使用的科学数据和绘制的地图开始比以往更加精准。②19世纪中后期到十月革命前，俄国受海洋战略调整和日俄战争的影响，对北极的关注点放在了研究北方海航道全线航行的可能性上。③苏联时期尤为重视对十月革命以前的俄国北方海航道开发历史的研究，确定对北方海航道探索与开发的历史是从16世纪开始的，出版了一批附有北方海航道自16世纪中叶开始至20世纪30年代间的航行统计数据表等珍贵资料的论著。④在国际法和国际海洋法逐渐发展的时代背景下，苏联开始在历史中寻找证据，力图证明俄国在北极各海域、岛屿的长期存在，这类论著带有明显的政治意图，对于俄国在北方海航道的开发历史有详细的梳理，但其结论需辩证看待。⑤苏联解体后，俄罗斯学术界对北方海航道开发的历史论著中的研究范围，多集中在较短的时间段中航道开发的某个方面，这些论著一定程度上填补了苏联和苏联以前航道开发历史梳理中的细小但关键的问题研究上的缺失⑥。
国内学术界近年来对北方海航道、东北航道、北极航运等方面的研究热度有所提升，对相关问题的研究多集中在现实关注的领域。从国际法的角度探讨北极航道国际法地位的著作或文章，立场更倾向于认定北方海航道在国际法上属于“用于国际航行的海峡”。⑦国内学者探讨俄罗斯出台的北极航运、航道法律政策的文章结论，多倾向于指出俄罗斯关于北方海航道的立法与国际海洋法的冲突之处。⑧2013年俄罗斯出台新的北方海航道航行规则之后，国内也有数篇文章分析了新规则与1990年规则之间在航道定义和航行制度上的变化，介绍俄罗斯自苏联时期以来有关北方海航道的立法变迁。⑨同时也有中国学者明确指出北方海航道当前发展的症结，并对其战略转型提出建议⑩。国内学者探讨北极航运开发对我国的战略影响及对策的文献，多从能源供给、外贸运输和科学考察等角度提出北极航运对中国的战略意义，并从港口布局、航运技术与人才储备、国际合作等方面提供政策建议。(11)“一带一路”战略倡议提出后，国内学者开始研究“一带一路”战略背景下北极航线开发利用的新机遇。(12)然而，国内学界从历史角度探讨俄罗斯北方海航道和北极航运开发进程的文献还很少，存在着较大的研究空间。
一、北极海域的地理发现和北方海航道适航性的探索
俄罗斯在北极海域的探险与考察传统由来已久，15-17世纪，官方组织下的零星探险在俄国形成了关于“北方海航道”的最初概念，18世纪上半叶的北方大考察，极大地推动了对航道的地理认知，但无法克服的航行条件和技术难题，使俄国随之对航道的兴趣急转直下。直到克里米亚战争之后，政府政策重新调整，科学技术的长足进步使这一时期的考察有了突破性的进展。
(一)15-17世纪：“北方海航道”概念的最初形成
俄国的北方领土和边界最初并没有以法律的形式固定下来。(13)17世纪末以前，俄政府对北方海航道没有形成固定的概念，对于北方地区的地理认知也十分模糊，甚至存在很多误区，如“15-16世纪时人们曾认为沿着北方海岸到达鄂毕河口，不远处就是中国首都”。这一类说法很快在俄国征服西伯利亚和航海探险的过程中被证伪。因此，15-17世纪的俄国官方北极探险，是以北方地理发现和探索北方海上通道为主要任务的。
沿白海和巴伦支海居住的早期居民，基于生活需要，对北方海域的探索要远远早于官方组织的探险。早在公元6-7世纪，部分斯拉夫人迁居至白海和巴伦支海沿岸，成为波莫瑞人(Поморье)，意为“沿海居民”。波莫瑞人是最先对今俄罗斯西北部海域进行探险和从事航海活动的人群。不晚于15世纪时，他们发现了一条通向西伯利亚北部的海上航路。因为西伯利亚北部盛产毛皮，这条海路从德维纳湾口(Двинская губа)开始，穿过乌戈尔沙尔海峡(Югорский шар)，经过亚马尔半岛(Ямал полуостров)到达鄂毕湾(Обская губа)，然后沿塔兹河(река Таз)南下。为了适应冰区的航行条件，波莫瑞人发明了名为“科契”(Поморский коч)的木制船，船身为圆形，船体外板还有双层的保护膜，有助于避免船身遭受冰块的挤压。(14)波莫瑞人对北方海域的探索，不仅为后人留下了宝贵的造船技术经验，更重要的是绘制了一批航海图志。这些图志直到19世纪以前都被认为是白海海域最为详细的航海图志。
俄国官方对北方海域的探索则开始于12-15世纪，基辅罗斯分裂之后的俄罗斯西北部封建国家诺夫哥罗德共和国时期。(15)据苏联史学家推断，诺夫哥罗德共和国对俄欧北部进行了初步的经济开发，也是在这一时期完成了对西伯利亚和新地群岛的最初探索。(16)15世纪末，诺夫哥罗德共和国并入莫斯科公国，开始了有史料记载的官方北方海域探险。探险科考政策的形成过程，多为探险家或航海家向政府或当权者(大公或沙皇)提出考察方案和构想，政府或当权者下令开展探险考察并提供物资支持，考察的成果多以绘图和日志的形式记载下来。
莫斯科公国时期在北方沿海分别开辟了向西和向东两个方向的海路。1647年，为了寻找海象栖息处，同时也为了与楚科奇人进行贸易往来，俄国沙皇派以费多特·波波夫(Федот Попов)和谢苗·杰日尼奥夫(Семен Дежнев)为首的考察船队，沿北方海岸向东进行远征探险。然而由于该年冰情条件十分恶劣，探险以失败告终。次年，考察队乘7艘科契船重新启航，但只有6艘船成功到达了陆地最东端，并且船只多少都遭受到了海上暴风的损坏，只有杰日尼奥夫率领的一艘船行驶到了阿纳德尔河口(река Анадырь)，并乘小船到达该河中游并在此建立了阿纳德尔河尖柱城堡。(17)杰日尼奥夫在向沙皇的呈文中描述了从科雷马(Колыма)到楚科奇半岛(Чукотский полуостров)附近的航行，证明了亚洲和美洲大陆之间海峡的存在。亚欧大陆最东北端的海角就此被命名为杰日尼奥夫角。(18)
因此，直到17世纪，俄国才通过探险初步确定了“沿着北方海岸能够从欧洲通向亚洲”(19)的海上航路的存在，并初步形成了“北方海航道”(Северный морской путь)的概念。
15-17世纪俄国对北方海航道的探索仅停留在起步阶段，官方探险规模极小，探险过程中没有形成对北方地区成体系的研究，没有准确的地理知识作为基础，也没有现代的造船技术作为支撑，成果也十分有限。再加上恶劣的冰情条件，北方海航道这条海上航路一度成了难以征服的传说。然而探险的结果却形成了俄国对其北方边界和海域的最初认知，是俄国这个对土地和海洋充满扩张欲望的国家认识和继续探索北方海航道的前奏和铺垫。
(二)18世纪上半叶：北方大考察与北极海域地理认知的深化
17-18世纪，随着俄国在西伯利亚的进一步扩张，以及一系列地理发现、探险考察的开展，俄国对北方海岸以及北方海航道的认识开始更加清晰。俄国重新认识到，从欧洲沿着漫长的北部海岸是有海路可以到达勘察加半岛(Камчатский полуостров)和中国的。18世纪上半叶俄国在两次堪察加探险中，不仅命名了白令海峡(Берингов пролив)，还极大地增进了俄国对北方海岸和北极海域地理面貌的认知。这一时期俄国的北方探险已经不再是对北方海岸和北极海域零星的探索，而是初具规模、以地理发现和探索航道为目的的系列探险，是使北部边界的走向和大小岛屿、海峡的存在逐渐清晰的过程。
1724年，沙皇彼得一世下达了进行北极探险的命令，并任命海军军官维图斯·白令(Витус Беринг)为探险队长。探险队于1727年夏天乘船穿过鄂霍次克海，并在勘察加半岛建立了探险基地。同年7月16日，白令探险队抵达美洲海岸，再次证明了美洲和亚洲之间的海峡的存在，并发现了阿拉斯加和几群无名岛屿。他们随后命名该海峡为白令海峡。这次探险，史称第一次勘察加探险。
受到第一次勘察加探险成功的鼓舞，1733年，俄国又进行了第二次勘察加探险。这次探险活动延续了十年之久，由于其历时长，规模大，且成果丰硕，后被誉为“北方大考察”。
北方大考察是在1733-1743年的十年间进行的，也是由白令率领。这次考察分有多个支队，按地理考察区域，从西向东分别有德文斯克—鄂毕支队、鄂毕—叶尼塞支队、勒拿—哈坦加支队、勒拿河以东支队以及太平洋支队。(20)考察有三大任务，分别是查明沿北方海岸横贯航行的可能性、发现美洲大陆和寻找从勘察加到日本的海路。考察的具体内容包括：其一，对勘察加半岛内陆和沿岸的调查、对北部海岸进行勘察并沿北部海岸试航，同时对西伯利亚和远东的广阔地区进行深入研究；其二，绘制地图并标示出从阿尔汉格尔斯克(Архангельск)到亚洲大陆东北角海岸的确切走向、收集汇入北冰洋的河流的相关信息、收集北部地区动植物和当地居民以及各地社会经济发展的相关信息等。
北方大考察的10年间，考察队在绘制北方海岸的地图方面做了大量的工作，基本确定了从阿尔汉格尔斯克到楚科奇的航道线路。这些地图对后来北方海航道的探索和开发具有十分重要的意义。(21)此次考察共留下了62幅西伯利亚与勘察加地区的地图，也是第一批利用工具测量的北部海岸较为准确的地图。因当时测量工具精确度的限制，这批地图虽存在一些不足与错误，但其精准度已是17世纪的草图手稿远远不能相比的，而且考察的总图利用了当时最先进的绘图工具和考察收集来的所有地理信息。1753年，俄国科学院在总图的基础上绘制出了更为精准的最终版本的总图，并于1758年出版。
北方大考察的另一个成果，是使俄国对西伯利亚、极北地区和北太平洋的地理认知大大加深，并且在这一领域赶超了当时的西欧。考察期间，各支队对不同区段的海底进行了深度测量，并研究冰层、海水流动、潮汐等现象，为俄国海洋学的发展奠定了基础。同时也有专家单独对西伯利亚的民族和历史进行研究。考察的成果在随后的一百年甚至更长的时间内都在实践中被使用，并不断地进行更正和补充。俄国随后的北方考察在出发前都会大量研究北方大考察的成果作为考察基础，而之后的那些考察成果也从某种程度上是对北方大考察成果的修正。
北方大考察也使俄国进一步了解了北方海航道东段航行的困难程度。考察之前的地图上显示的北方海航道东段比实际航程要短，并且看上去更易通行。而北方大考察第一次向世人展示了东段航行的诸多困难，从皮亚西纳(Пясина)到哈坦加(Хатанга)和从科雷马到阿纳德尔两个航段长期布满密集的冰块，以当时的造船和航行技术很难通过。基于这样的分析，18世纪40年代以后的几十年间，俄国不再有人向政府提议沿西伯利亚海岸开辟航路，而在北方大考察之前，这样的提案有十余个。(22)
俄国虽然没能在18世纪解决沿北方海岸横贯航行的问题，但17-18世纪的北方考察实际上解决了许多航道东段开发的先决问题，俄国对北部地理方面的认知也有了极大的更新。这一时期的地图上已经清晰标明了新地群岛的尤日内岛(остров Южный)、马托奇金海峡(Маточкин Шар)、瓦伊加奇岛(остров Вайгач)、乌戈尔沙尔海峡、喀拉湾(Карский залив)和拜达拉塔湾(Байдарацкая губа)、别雷岛(Белый остров)、鄂毕河口和塔兹湾、格达半岛(Гыданский полуостров)、叶尼塞河口(устье Енисей)和叶尼塞岛、泰梅尔半岛(полуостров Таймыр)、大别吉切夫岛(Бегичева Большой остров)、勒拿三角洲(дельта Лены)及其附近岛屿、圣角(Святой Нос)、利亚霍夫群岛(Ляховские острова)、科捷内岛(Котельный остров)、熊岛群岛(Медвежьи острова)、恰翁湾(Чаунская губа)、杰日尼奥夫角(мыс Дежнева)、白令海峡、楚科奇角(Чукотский мыс)、圣劳伦斯岛(остров Святого Лаврентия)、克列斯特湾(залив Креста)、阿纳德尔河口和勘察加等地。这足以证明，整个18世纪俄国对北部地区以及北部沿岸、附近岛屿、北方海航道的认知有了巨大的进步。现当代俄罗斯学者普遍认为，这一时期没有任何一个国家对北极的认知能与俄国相比。(23)值得注意的是，对于北极航海非常重要的维利基茨基海峡(пролив Вилькицкого)并没有出现在18世纪的地图上。但是已有的了解已足够俄国以国民经济发展为目的进行北部和西伯利亚的资源开发了。
(三)罗蒙诺索夫对海冰和高纬航道的研究与探索
俄国著名学者罗蒙诺索夫(Ломоносов М.В.)对18世纪下半叶俄国的北极海域探险和北极研究做出了很大贡献。他不仅推动了俄国的北极地理、海冰研究的发展，并在其著作中多次阐明北方海航道对西伯利亚开发的重要意义，还多次提出北极考察方案。他的北方海航道高纬航线(высокоширотная трасса Северного морского пути)构想对后世影响深远。
作为出生在北方沿海地区的波莫瑞人，罗蒙诺索夫从小便跟随家人出海航行，对北极的自然环境有着深刻的印象和深厚的感情。在他长达二十年的在该领域的研究生涯中，著有《北方海域探险概述和从西伯利亚沿海到印度的可能出现的航路的记载》(1763)(Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию)一书和与其他一些有关的文章，全面反映了俄国以及西欧在18世纪中期北极航运的发展。这一著作奠定了他世界上首位极地地理研究者和北冰洋科学研究奠基者的身份。(24)罗蒙诺索夫在北极地理研究中首次对北极冰进行了分类。在其著作《北极海域冰山形成概述》(《Рассуждение о происхождении ледяных гор в северных морях》)中，他将北极冰分为海冰(在海面上自然形成的薄冰、初冰)、河冰(注入北冰洋河流河口的冰野、冰丘等二级冰)和冰川冰(陡峭的海岸边形成的山冰和瀑布冰)，这一分类和现代北极冰的分类已十分相近。罗蒙诺索夫还研究北冰洋海流并提出了北冰洋海冰漂浮的规律，第一次提出了化石冰及相关概念，他对北极冰的研究比英国早了60年。然而，罗蒙诺索夫在北极冰的研究中存在一大误区，即当时他认为北极海冰是可以在一个夏季全部融化的。(25)
罗蒙诺索夫提出了从斯匹茨卑尔根群岛(Шпицберген)和新地群岛向北航行的可能性，还在其有生之年提议并参与组织了两次极地考察。1755年，罗蒙诺索夫第一次向政府提出北方海航道和西伯利亚考察计划，但并没有立即获得政府的响应。当时俄国正准备与普鲁士进行战争，守卫其在波罗的海的势力范围。战争结束后，当罗蒙诺索夫再次提出北方海航道的考察计划，并呈交《北方海域探险概述和从西伯利亚沿海到印度的可能出现的航路的记载》一文时，正值俄国海船舰队委员会成立，沙皇叶卡捷琳娜二世批准了这一决定。(26)这次考察于1764年正式开始，目的是寻找从阿尔汉格尔斯克向西穿过北冰洋到达勘察加的海上通道。考察使用的船只是专门设计的，具有双层防护外板，能够防止海冰对船体的损坏。1765年的北极海域冰情条件相对恶劣，考察队只航行到斯匹茨卑尔根群岛。1766年考察船队想尝试驶入北极的中央海域，结果也以失败告终。(27)
现在看来，虽然罗蒙诺索夫在当时提出关于北极海冰和航道的观点并不十分准确，他所提议的考察也以失败告终。但总体上看，罗蒙诺索夫在俄国对北极地理环境和北极海冰的认识、北方海航道概念的形成等方面，起到了很大的推动作用。早在200多年前，罗蒙诺索夫就已提出北方海航道的开通可以使西伯利亚丰富的资源获得开发，也能够在沿岸发展商贸，同时该航道还是通向东方最近的路线。他的高纬度海域考察是俄国进行的第一次北极海域高纬航行考察，给后世留下了非常宝贵的经验。
然而罗蒙诺索夫提出的考察计划的失败再次证明了，北方海域在当时的技术条件下仍不适宜航行。俄国政府也因此在很长一段时间内放弃了开发北冰洋高纬度航线的想法，(28)国家战略目光开始调转向南，整个18世纪后半叶到19世纪中期以前，俄国再没有在北极考察上投入更多的精力。与此同时，由于考察船只缺乏且装备落后，俄国在很长一段时间里都未进行西伯利亚北部的综合考察，只对新地群岛和楚科奇半岛作了单独的海洋考察。(29)18世纪中期以后，俄国对北方考察的兴趣的衰减也反映到俄国北部地图的变化发展中。18世纪末期的俄国北部地图与18世纪初相比变化巨大，而与19世纪甚至二十世纪使用的北部地图则差别不大。(30)而俄国对北方考察兴趣的减弱一直持续到19世纪60年代克里米亚战争结束。
(四)19世纪中叶以后：政策转变、技术发展与航道考察的突破
对于19世纪中叶以后的俄国来说，与北部地区形成稳定的政治联系具有重要的地缘战略意义。克里米亚战争后，俄国再次失去了打通黑海出海口的机会。1872年俄国转让阿拉斯加后，俄国在东北部的国家利益和影响力受到了美国的威胁，因而急于恢复其在亚洲东北部和远东的势力。此时，俄国出于地缘政治考虑和发展海军舰队的需要，又被迫将视野重新调转向北，对北极政策进行了积极调整。而1861年农奴制改革后，俄国国内资本主义的发展要求其寻找新的自然资源产地和销售市场。而要开发新的市场，建立有效的交通联系是前提。正是在这样的背景下，北方海航道再次受到政府的关注。
与此同时，科学技术的进步使这一时期的考察具有了前所未有的规模，获得的成果也更加丰硕。19世纪上半叶是世界科学技术发展较为迅速的时期。在极地科学研究方面，数学、物理、化学、航海学和医学的发展，在这一时期都对极地科学研究起到了促进作用。俄国地理海洋科学技术研究的发展也为俄国北极考察政策的制定提供了技术条件。地理科学在这一时期分出水文地理学、地图学、气象学、历史地理学、海洋学、航海学等多个分支学科。俄国在组织北方考察时也开始开展单独的海洋学和气象学研究，观察海水流动，测量水文和水深。绘制地图时也开始使用更加完善的仪器。
直到十月革命前夕，沙皇政府都断断续续在北方海航道进行科学考察活动。主要包括打造破冰船、积极开展北方海航道的适航性考察以及初步建成北极气象观测网络几个方面。
19世纪后半叶，俄国重新开启了停顿多年的北方考察事业。然而由于国内政局动荡和国力限制，这一时期除了1870年的新地群岛考察和派出两艘战舰之外，俄国在北方并无较大动作。直到1900年，彼得堡科学院组织考察队，乘帆船“霞光”号(Парусно-моторная шхуна 《Заря》)进行对新西伯利亚群岛的考察。该考察持续了两年之久，考察队在西北部海岸泰梅尔半岛和西部海岸的科捷内岛完成了一系列的水文、物理、地理探测。1902年秋，该船因没能穿过冰层而沉没。这次严重事故直接证明了在北方海航道使用破冰船的重要性。
俄国在19世纪最后几年开始了建造破冰船的尝试。在政府的指令下，1899年，俄国第一艘北极常备破冰船建成并投入使用，命名为“叶尔马克”号(Ледокол《Ермак》)，该艘破冰船也是世界上第一艘能够通过坚硬冰盖的船只。1909年，位于彼得堡的造船厂又成功建成“泰梅尔”号(《Таймыр》)和“瓦伊加奇”(《Вайгач》)号两艘新破冰船，装备有当时最先进的科考和水文探测设备。从1910年到1915年，两艘破冰船共完成了5次北部沿岸航行。(31)考察人员夏季利用破冰船在西伯利亚沿岸进行绘制地图、信息采集等工作，而冬天则将破冰船停在在符拉迪沃斯托克越冬。(32)
俄国在这一时期开始建造破冰船，还与当时日俄战争极大地改变了俄国的远东形势有关。日俄战争失败后，俄国在远东的海军力量极其薄弱，极大地影响了其维护该地区主权的能力。而且，这一时期美国开始在楚科奇进行商业往来，美国通过白令海峡即可到达楚科奇，相比于俄国需要沿西伯利亚漫长的海岸向东才能到达，美国扩大在楚科奇的影响力具有很大的优势。因此，俄国计划通过破冰船解决到达楚科奇的交通这一难题。
建造破冰船最为重要的目的，是探索北方海航道的适航性，即能否在一个通航期内不进行越冬就完成全线航行。因为实践证明，在北方海域开展过境运输和向西伯利亚北部运送生活物资，离不开破冰船的支持。1913-1914年，破冰船队的尝试失败了，船被卡在了切柳斯金角(мыс Челюскин)附近的冰面上而不得不在当地越冬。考察队在该次航行中发现了北地群岛(Северная Земля)。北地群岛与俄罗斯最北端的半岛——泰梅尔半岛仅隔着极窄的维利基茨基海峡，然而直到这次水文地理考察时才偶然被发现，这也是20世纪最伟大的地理发现之一。该群岛最先被命名为沙皇尼古拉二世群岛，1926年苏联政府将其更名为北地群岛。(33)
20世纪初期，俄国就曾计划将北方海航道转变为常规海上交通线路。这一时期俄国对北方海岸和北方海域的地理认知达到了较高水平，也掌握了破冰船技术，因此开始尝试通过考察证明航道的适航性，考察成果也不再以地理发现为主。这一时期统筹研究北方海域的航行条件、全面组织考察的机构是北冰洋水文地理考察组织，参与该组织的都是具有北方海域航行经验的水文工作者。(34)1911年，考察队首次从西向东到达科雷马流域，自此确立了到达该流域的常规航线。1914-1915年，该组织进行了俄国首次沿北方海航道从符拉迪沃斯托克至阿尔汉格尔斯克的自东向西航行，并在维利基茨基海峡附近越冬。航行过程中考察队进行了水文探测，收集了大量地理和生物数据，考察成果汇集成更为详细的航海地图和指南，更加准确地标注了北部海岸和岛屿的位置。在考察地段新发现的一些岛屿也逐一标注，包括小泰梅尔岛、若霍夫岛(остров Жохова)等。至此，俄罗斯北方海域的岛屿已全部完成了地理发现，也完成了北方海航道全线自西向东和自东向西的航行。
十月革命之前，俄国还初步建成了北极气象观测网络，对北极海域航行起到了保障作用。俄国第一个由24个观测站组成的气象观测网络是北方大考察时期建成的，但并没有维持很长时间。1834年，俄国建立了以圣彼得堡为中心的7个地磁气象观测站，初步形成了气象观测网络。19世纪，俄国在新地群岛、巴伦支海与白海、弗兰格尔岛和西伯利亚北方海岸、白令海峡、阿拉斯加等地考察时，分别在这些地区进行过气象观测，为俄国对北部地区气候的了解奠定了一定的基础。
1875年，法兰士约瑟夫地群岛(земля Франца-Иосифа)的发现人之一卡尔·瓦伊普列赫特(Karl Weyprecht)，在维也纳科学会议上提出建立北极气象观测站的国际网络的建议。这一提议随即获得了欧洲、俄国和美国学者的响应，也促成了1882-1883年第一个国际极地年活动的开展。俄国、芬兰、荷兰、挪威、瑞典、奥匈帝国、丹麦、德国、美国、法国、英国和加拿大等国参与到该活动中。这些国家在极地年框架下，在北极组建了12个水文气象观测站(在南极建立了2个水文气象观测站)。其中，有两个北极气象观测站是由俄国建立的，分别位于新地群岛和勒拿河河口。新地群岛观测站的气象观测于1882年9月1日开始，持续了整整一年。1896年，该观测站重新启用并沿用至今。1914年，俄国政府进行喀拉海域水文地理考察时，于次年8月开始短暂使用位于季克松岛上的无线电站，该站在1916年恢复使用之后一直沿用至今。(35)
相比于18世纪下半叶到19世纪上半叶，克里米亚战争结束以后，国家支持的北极科考数量明显增加，规模也更大。虽然因俄国国内政局不稳，考察偶尔会因国家财力支持不济而陷入窘境，也常被战争中断，之前的考察成果也未能得到及时整理，然而这一时期的北方考察基本完成了几个世纪以来北极海域考察的地理发现任务，北方海航道的大体范围也在地理形式上确定了下来，并完成了全线航行的考察任务。
十月革命前的俄国北极探险与考察以地理发现和航路探索为主要任务，旨在满足领土扩张、经济发展、地缘战略目标的需要。经过几个世纪的探索，俄国基本掌握了北方海航道的地理面貌，完成了一系列的地理发现，并随着科学技术知识的提升最终完成了这一海上通道的全线航行，证明了航道的适航性。十月革命前俄国对北方海航道的考察获得了诸多成果，这些成果奠定了之后苏联和俄罗斯在航道地理认知、航运技术上远超其他国家的领先水平，从而进一步巩固了俄罗斯在航道管辖与利用上的传统主导地位。然而，需要注意的是，俄国在这一时期并没有实现在一个通航期内(不进行越冬)完成航道全线航行的目标，北方海航道的地理范围也并未通过法律文本的形式确定下来。
二、北方海航道航运贸易政策的国家实践
十月革命前的俄国在北方海航道航运和北方地区对外贸易政策方面经历了一个从保守闭关到被动开放的过程。17-19世纪上半叶俄国在北方海航道航运贸易中的政策总体上呈现“闭关保守”的态势，而历经了克里米亚战争、农奴制改革、外国商业航行和进口贸易的冲击以及20世纪初日俄战争的失败之后，19世纪中叶以后俄国对北方海航道航运贸易的政策，开始由“闭关保守”走向被动开放。
(一)17-19世纪上半叶俄国的北方海航道航运贸易政策
17世纪初，随着在西伯利亚的扩张和一系列地理发现、探险考察的进展，俄国对北方海岸以及北方海航道的认识开始成形。但无论是从技术上、气候上还是认识上来讲，当时的俄国都还远远没有具备进行常规航行的条件。加上当时俄国对于航道各海域以及沿岸的地理知识尚十分缺乏，而英国、荷兰等国家的船只和商人已经开始在航道东段和相关海域活动，面对西方国家在北方海域对俄国形成的经济竞争和利益威胁，17-19世纪上半叶间，俄国对北方海航道总体上采取了保守、封闭的航运贸易政策。
俄国于1605年左右完成了对西伯利亚的吞并，并开始大量获取西伯利亚毛皮。毛皮商贩往往充当先行者的角色，为军队和官员开路。随后西方国家也开始购买商贩经由喀拉海运输到阿尔汉格尔斯克的毛皮，再转销欧洲。为了防止英国与荷兰参与西伯利亚毛皮交易的竞争，1619年，沙皇米哈依尔·罗曼诺夫(Михаил Федорович Романов)下令禁止海路运输并封锁喀拉海域。(36)因此，商贩们转而进行大陆上的水陆联运。(37)
1704年，沙皇政府决定集中运输途径以便在北方建立海关监督，再次下令往来西伯利亚的商业运输只能使用陆路。这一命令对通往西伯利亚的海航道商业航运的发展产生了消极影响，欧俄北部沿海居民把该命令理解为政府禁止通过海上航线前往鄂毕河和塔兹河河口等地。该命令一直持续了整个18世纪，不仅阻碍了本国商队对北方海航道商业航行的探索，也在很大程度上限制了沿海经商的积极性。(38)
1733-1743年间的北方大考察时期，俄国在阿留申群岛和科曼多岛上发现了海洋兽类，之后开始陆续有商人和商业公司到该地收购毛皮。1745年，俄国在阿留申群岛建立了狩猎基地，从而开启了俄国在阿拉斯加的殖民时期。而进入19世纪后，随着农奴制的瓦解和反击拿破仑的战争准备的开展，俄国在亚洲东北部和阿拉斯加事务上开始显得力不从心，经济影响力在该地区明显减弱。
早在1818年，英国在阿拉斯加成立了哈德逊湾公司，美国人也从美国哥伦比亚河流域到达阿拉斯加。两国势力开始渗入阿拉斯加和亚洲东北部地区。美国人还到楚科奇半岛与当地人进行交易。19世纪开始有越来越多的美国捕鲸船只进入俄国水域的禁渔禁猎区，并向土著居民提供武器，支持他们反抗俄国殖民者。(39)为了维护在阿拉斯加和亚洲东北部的主权地位和经济利益，俄国不得不在该地区推行贸易保护与航行限制政策。
1821年，俄国枢密院颁布了《实施关于东西伯利亚、美洲西北部、阿留申岛、千岛群岛等地区的航行边界和沿海往来规定的决议》的法令(40)。该法令规定：“在以上地区岛屿、沿岸港口、海湾和美洲整个西北沿岸……包括阿留申岛和整个西伯利亚沿岸进行贸易、捕鲸捕鱼、工业活动的权利，由俄国臣民享有，禁止外国船只停靠以上俄属海岸及岛屿。”(41)此外，该法令还禁止外国船只在北纬51°以北的海域航行。(42)俄美公司还向沙皇政府提出派军舰在太平洋海域巡航的请求，并请求政府采取措施对抗英美在阿拉斯加的势力入侵。然而此时沙俄政府忙于应付欧洲事务，只是从喀琅施塔得派出一艘巡洋舰去进行巡航。一艘巡洋舰的监管力度远远不够，俄国政府却并没有采取后续措施。
该政策的实施仅仅维持了三年。1824-1825年，迫于英美的政治压力，俄国与英美签署了《俄美贸易、航行与捕鱼公约》(43)与《俄英公约》(44)，同意英美船只自由出入太平洋上的俄属海域。(45)至此，英美两国经济势力在东北部的渗入越发明显，直至1867年，俄国被迫将阿拉斯加及附属岛屿转让给美国。
17-19世纪上半叶，沙皇政府以抵抗西方势力渗透为目的，以颁布法令的形式针对北方海航道的个别航段采取了封锁海域、建立海关监督以及贸易保护和航行限制的航运贸易政策。而政策的执行情况却越来越不乐观。一方面，科学技术和商业贸易的发展使航道进行商业性利用的可能性在提高，西方探索北方海航道的热情也逐渐高涨；另一方面，到了19世纪，俄国国力日益衰弱，在北方海航道东段的影响力与政策执行力逐渐无法与英美势力抗衡。俄国在北方海航道的航行贸易保护政策失去了执行所需的财力、物力、人力保障，因此，这一“封闭保守”的航运贸易政策在19世纪中叶以后被动地转变为开放。
(二)19世纪中叶以后：俄罗斯北方海航道航运贸易政策的转变
19世纪中叶以后俄国对北方海航道航运贸易政策由“封闭保守”向被动开放转变，是受到了时代的深刻影响。
一是克里米亚战争的失败和1861年农奴制改革的影响。对于十九世纪的俄国来说，与北部地区形成稳定的政治联系，具有重要的地缘战略意义。克里米亚战争的失败使俄国争夺黑海出海口的期望落空。南部无出海口的桎梏使俄国的地缘政治局面大大受限。俄国出于地缘政治考虑和发展海军舰队的需要，又被迫将视野重新调转向北，对北极政策重新进行调整。同时，1861年的农奴制改革也使俄国的社会经济状况发生巨大变化。俄国国内资本主义的发展，要求其寻找新的自然资源产地和销售市场。而要开发新的市场，建立交通联系是前提，于是北方海航道再次受到的政府的关注。再加上西方国家工业化进程的加快，俄国更加意识到了开发北部出海口、发展北方海航道常规商业运输的重要性。
二是西方国家对北方海航道的商业航行考察使俄国意识到西伯利亚北部对外贸易发展机遇的来临。16世纪至19世纪中叶，俄国曾多次尝试开发西伯利亚的海航线的商业航行。到了19世纪中叶，俄国科学界开始认为，喀拉海域冰情条件恶劣，并无商业通航的可能。然而这时，西方国家对北极科学和航运、贸易的兴趣正在上升。(46)19世纪末，欧洲对北极的了解开始增多，这一时期许多国家如挪威、瑞典、英国、美国和德国开始向北方派遣考察团，考察巴伦支海渔业开发、斯匹茨卑尔根群岛上煤炭开采和捕鲸业发展的可能性。与此同时，对北方海航道商业航行的兴趣也在增加。1874-1875年，英国和瑞典对西伯利亚航线进行了考察。这次考察虽然不具有任何商业性质，但航行线路对后来者具有重要的参考价值。1887-1899年间，外国商业公司对西伯利亚航线的探索和商业试航开始兴起。喀拉海的商业航运多数是英国的货运业务，英国还为此成立了四家商业公司，利用英国政府的支持，采取港口交货的政策，增加货物的数量和品种来吸引西伯利亚市场。起初，英国西伯利亚航线的商航进展顺利，1893年开始变为每年一次，商队的规模也有所增加。受到西方国家的影响，出于应对西方贸易竞争和发展西伯利亚交通吸引力的目的，俄国的国有和私有企业也于19世纪后20年开始投入到北方海航道的商业试航活动当中，俄国政府则开始对经由北方海航道运送至西伯利亚的进口货物实施免税政策，并在航运中采用港口交货制度，以提高西伯利亚市场的吸引力。然而，这些做法在19世纪末20世纪初的几十年间经历了多次废立。
三是日俄战争的失败对俄国改变对北方海航道航运开发的认识产生了深远的影响。1904-1905年的日俄战争对于俄国的交通体系来说是一场残酷的考验。由于战场远离欧洲，俄国必须经由跨越欧亚的交通要道输送武器装备。刚建成不久的西伯利亚大铁路一直被认为是经过完善的工程设计的，但面对战争时期巨大的军事物流，仍然显得不堪重负。由于军用货物的运输占去了西伯利亚商品运输的空间，西伯利亚在日俄战争时期的经济发展，尤其是贸易发展，受到了极大的影响，贸易持续亏损，人口也不断下降。与此同时，西伯利亚铁路自身运作和建设所需的钢轨、机器和储备物件也需通过铁路运输，军事物资挤占了这些物件运输的空间，西伯利亚大铁路因超负荷的运输量和设备缺乏维护而几近瘫痪。
俄国太平洋舰队第一分舰队在1904年末被消灭后，俄国原来的军队后援保障便出现了严重问题。调遣舰队到远东战场，如果经过苏伊士运河，不但需要更长的时间，而且沿线并不安全，很容易受到日本的盟国尤其是英国的攻击。为了解决这一困难局面，俄国政府决定尝试利用北方海航道这一当时唯一能利用的交通线，解决大吨位船只的航运问题。当时提出利用两条线路：一条是沿西伯利亚海岸，穿过新地群岛海峡到达白令海峡；另一条线路是通过喀拉海和鄂毕、叶尼塞河口，再经铁路运送至战场。(47)
俄国航海协会曾在1904年提出方案，拟沿西伯利亚北部海岸新建16个常设的站点，用来进行大规模的水文地理观测和绘图工作。同时还提出新建一批适合极地航行的船只。如果不能保证这些设施的建造，就不可能保障北方海航道的航行安全。有人提议利用破冰船进行横贯航行，然而这需要极好的航行条件和足够的燃料，可是破冰船叶尔马克号自身的吨位连全线航行所需的煤的重量都不能承担。因此，越冬成了必需的选择，而越冬导致的时间拖长则对战争更加不利。可以看出，这一方案对于不容浪费时间的远东战场来说极为冒险，沙皇政府最终还是决定由波罗的海分舰队绕道苏伊士运河到达远东战场。(48)利用北方海航道调遣军舰和货物运输的计划也只停留在方案层面。这也是俄国在20世纪初面临的困境之一，即对于利用北方海航道进行交通运输并没有做好准备，而日俄战争的惨败恰恰证明了对于20世纪的俄国来说，北方海航道的航运开发势在必行。
因此，基于19世纪中期以来俄国面临的国内外发展困局，北方海航道的商业开发被政府重新提上了日程。
1876-1884年间，北方海航道的商业航行考察主要以俄国国有、私有企业和一些国内外合资公司为主体，当时的考察在对喀拉海域、鄂毕河和叶尼塞河河口的水文地理研究上并不细致，航行的物资技术基础也不能满足考察任务的需求。1884-1899年间的商业考察与航行中，俄国政府曾规划出北极常规航运的战略部署，包括利用专门船只对商船队进行破冰引航，着力打造适合引航的一批破冰船只，同时也采取进一步举措提升北方海岸港口的基础设施。这一时期的商业航行考察增加了俄国和西方对喀拉海域、鄂毕河和叶尼塞河河口以至于整个北方海航道东段海域的了解。
虽然日俄战争时通过北方海航道调遣军舰的方案流产，但也足以让沙皇政府认识到在丢失了黑海出口之后发展北方海航道运输对俄国的重要意义。在战争压力下，沙皇政府希望能通过任何能够利用的交通线路解决运输问题。因此，当1905年海上商业航行和港口管理局提出继续发展西伯利亚海上运输业务，然后通过叶尼塞河转运的方案时，政府决定支持。实施这一方案需要调遣船舰进入叶尼塞流域，政府因此决定成立叶尼塞河区舰队，(49)并且于1905年组织了叶尼塞流域的考察。这一举动表明，北方海航道西伯利亚航段的国家运输业务因取消了港口交货制度而中断11年后，国家决定采取政策改善西伯利亚不堪重负的交通困局。这一时期北方海航道被誉为“西伯利亚第二大干线”，可以说与西伯利亚大铁路在国家政策中处于同等受重视的地位。然而叶尼塞河区舰队在北方海航道的运输过程中并没有发挥预想的作用，政府在该项计划上明显入不敷出。在成功进行完叶尼塞的考察活动之后，有六年时间喀拉海域停止了货运。自1906年开始，就有人向政府提议，将轮船卖给私人。(50)到了1910，叶尼塞河区舰队每年的亏损都会超过10万卢布。(51)
尽管这一时期由于内外交困的国内外环境，俄国对北方海航道航运的发展政策执行得并不如意，但北方海航道的航运数量较之前的历史时期都有大幅增加。1876-1919年间，在北方海航道西段共进行过122次航行，其中有86次获得了成功。1911年，航道东段开始进行从海参崴穿过白令海峡到科雷马河口的每年一次的航行，这时货船已经可在一个航期内将商品与粮食送至科雷马河流域。(52)
(三)19世纪末20世纪初：走向开放的航运贸易政策
19世纪后20年间，西伯利亚北方海上货物运输的发展与国家对其进口货物的政策的变化息息相关。港口交货制度(即在俄国北方港口交货)也对俄国极地航运和西伯利亚商品的输出有促进作用。
19世纪70年代，外国对北方海航道商业航行的兴趣以及英国在西伯利亚的资本扩张，使俄国政府和企业倍感威胁，同时也刺激了俄国对西伯利亚和北方海航道投入商业和科研力量。因此，政府先是采取了保护关税政策以增强本国企业和商品的竞争力，并加快了在西伯利亚进行基础设施建设的步伐，包括修建西伯利亚大铁路和加快西伯利亚的工业发展，而这也要求北方海航道的商业海运线路的发展要与之匹配。然而，在国内通过北方海航道进行的商业运输并不充足的情况下，北方海航道商业航线的发展仍然需要外国商业航运来带动。这样一个背景，催生了俄国进口货物的免税政策和对外贸易的港口交货制度的产生。
北方海航道最初的商业通航是为了出口西伯利亚的石墨、木材和农产品等资源，但到后来发现进口工业产品的航运需求反而更大。1893年前，运至西伯利亚的免税进口商品的种类相对来说已经非常丰富了，不但包括日常用品，还包括采金设备和一些奢侈品等。英国的商品也在与德国甚至俄国本土商品的竞争中式微，英国企业开始根据订单进行货物运输，西伯利亚的进口货物运输自此开始依赖订单和免税政策。
然而北方海航道开发的实践以及喀拉海域商业货运业务的开展，使俄国认识到自身在航运业务方面的落后，尤其是与英、德等国相比。俄国一些资本家利用帆船对喀拉海域的试航均以失败告终。实践表明，在已然落后的情况下，开发北方海航道如果没有国家系统性的支持是无法与外国竞争的。俄国官方航运在北冰洋海域发展落后，相应的国内的工业商品在北方地区也无法与英国竞争，这迫使俄国在1894年取消港口交货政策和进口货物免税政策，来保护自身的商业利益。(53)而日俄战争后，为了吸引国外货物运到喀拉海域以填补因战争造成的国内运输不足，1905年4月，沙俄政府决定对外国进口货物重新实行免税政策。叶尼塞斯克(Енисейск)成了军用物品和战时民用必需品的交货港口，一批企业和个人获得了运送免税进口商品的特权。但1905年仅有一家俄国公司进行了往来西伯利亚的商航，许多俄国货运公司将这一特权转卖给了外国公司。虽然俄国财政部承诺在西伯利亚众多河流河口延续港口交货的政策，但这一承诺并没有兑现。日俄战争结束后，俄国对北方海航道的利用明显减少。接下来，北方海航道的开发仅停留在科学讨论层面，也成了西伯利亚地方主义派别政治斗争的工具。(54)因此，1905年俄国计划发展喀拉海域航道运输的计划和叶尼塞考察，并没有为北方海航道国家和私人货运业打下基础。
19世纪后20年的北方海航道商业航行和对外贸易政策的相互作用，对北方海航道开发具有重要的影响。相较于之前，甚至和后来的苏联时期相比，该阶段的航运和贸易政策都相对开放，然而却也在开放与闭关之间不断反复，可见开放的有限性。但从客观上讲，这一时期航运和贸易政策的被动开放，促进了北方海航道的开发，促使其向海上交通干线转型，并且对西伯利亚北部地区商品进口贸易的发展具有重要影响，满足了当地对工业品的需求，但抑制了当地工业的发展。实践表明，这一“自由经济区”政策并没有带给俄国更多的实际利益，反而使西方的垄断集团及其在俄国的代理人最终获利。俄国在这一阶段以后严格限制外国公司和资本开发西伯利亚海航线，甚至整个俄国北部地区的开发都利用国有企业完成，而苏联则延续了这一政策。
日俄战争以后，沙俄政府认识到了北方海航道对于北方运输和商业贸易的重要意义，但其应对方案并没有突破以往的模式，而是将废止的进口商品免税政策重新启用，这说明俄国在这一时期对北方交通的发展仅仅停留在应对国家危机的层面，缺少长远的计划和战略眼光。而之后沙俄政府在北冰洋开展的水文地理考察也被随后的第一次世界大战中断了。
十月革命前的俄国在北方海航道航运和北方地区对外贸易政策方面经历了一个从闭关保守到被动开放的过程。这与国际贸易几百年来的发展趋势有关，也受俄国自身国力衰退的影响，无论是航运政策还是对外贸易政策，也无论是选择保守还是开放的政策，每个时期政策的选择和转变都带有很大的被动性，政策的决定和转变都伴随着俄国自身发展与同外国竞争的关系中走不出的桎梏，并不能解决当下的问题，缺乏航运贸易长远发展的战略考量。
三、岛屿主权维护与航道管辖主张的基础
历史上，俄国视其比邻的北极海域和附近岛屿为其天然拥有的内海和领土，并未通过法律形式明确声明其归属。这些海域和岛屿的地位在19世纪开始遭到来自欧洲的诸多挑战。沙皇俄国在二月革命前夕向一战盟国发布照会，宣布对北极诸多岛屿的主权主张，这一声明在当时并未遭到各国明确反对。因此，对于俄国的北极领土主权主张并不存在大的争议。然而，受时代以及海洋法的发展进程所限，俄国对其地理比邻的北极海域的法律地位，并未在这一时期以有效的国内或国际法律形式明确下来。
(一)北极岛屿争议的由来
位于喀拉海上的新地群岛早在15世纪被俄国北方沿海的波莫瑞人发现，后被俄国历代政权认为是其无可争辩的领土。然而在1910年，俄国对新地群岛的主权也受到了外国的挑战。这一年，俄国发现新地群岛北部有大量挪威居民居住。挪威将新地群岛北部视为无主地，其依据是1860年以前挪威在新地群岛的活动并未遭到俄国的反对。俄国随即对挪威提出抗议并要求迁走挪威居民，以免造成挪威对新地群岛北部的事实占领。(55)与此同时，出售阿拉斯加后，美国势力又进一步在亚洲东北部海岸增强，这越发使俄国感受到其北部领土边界面临着来自东西两边的威胁。俄国在北方岛屿诸如新地群岛、法兰士·约瑟夫地群岛等地的主权权利也受到其他国家的挑战。在这一背景下，俄国于1916年发布外交照会，在其历史上第一次对外声明在北极的主权立场。
(二)1916年的外交照会
1915年2月，第一次世界大战正酣之际，俄国海洋部长格里戈罗维奇(Григорович И.К.)向外交部长萨佐诺夫(Сазонов С.Д.)提议，俄国可以正式从法律上确定1913-1914年间维利基茨基(Вилькицкий Б.А.)领导的水文地理考察期间发现的和绘入地图的岛屿的俄国所属的地位。格里戈罗维奇还提议这些岛屿还应扩展至“虽不是俄国首先发现的，但与俄国领土比邻的岛屿。”(56)这些岛屿包括：本尼特岛(остров Беннетта)、然涅特岛(остров Жаннеты)、亨里埃塔岛(остров Генриетты)、赫勒尔德岛(остров Геральд)和乌耶季涅尼耶岛(остров Уединения)，同时还包括法兰士·约瑟夫地群岛。以该提议为基础，俄国外交部于1916年9月20日向所有一战盟国发出外交照会，宣布以上岛屿属于俄国领土。(57)同时还在照会中强调，“新地群岛、科尔古耶夫岛、瓦加奇岛几百年来便是公认的俄国领土。”(58)这一表态在当时的国际社会备受关注。俄罗斯有学者认为，这一做法的重要意义在于“宣布了占领某一特定领土的历史法律基础原则”。(59)
值得注意的是，1909-1910年的俄国和挪威的外交危机发生时，特罗姆瑟商船船长联盟曾表示，“新地群岛与格陵兰岛、斯匹茨卑尔根群岛和法兰士·约瑟夫地群岛一样属于无主地”，然而1916年的照会中并未提及法兰士·约瑟夫地群岛的法律归属。在随后的几年中，挪威曾据此对该群岛提出过主权要求。该群岛的俄属地位直到20世纪20年代苏联时期才得以确定。
1916年俄国的外交照会对苏联乃至现在的俄罗斯提出并维护其北方海航道管辖权的主张产生了深远影响。这次照会是俄国第一次准确确定自己的北部边界的官方声明，从法律上来讲，奠定了历史性权利在俄国北极领土主权与海洋权益方面应用的开端，也为苏联乃至当今俄罗斯利用直线基线对北极部分海域提出内海主张和对北方海航道提出管辖权主张提供了历史基础。苏联时期也基本是利用这些岛屿划出领海直线基线，为自身寻求更广阔的内海空间，再结合“历史性海峡”的理论，从而将管辖权扩展至整个北方海航道水域(60)。1916年的外交照会发出后，没有一个收到照会的国家对该照会所描述的俄国北极领土提出明确反对。(61)美国学者佩尔·豪瑞斯玛(Pier Horensma)评价1916照会时曾说：“俄国在该外交照会中对北方领土的清晰描述与对外宣布，成功地界定了自身的主权利益范围，虽然这一时期俄国在北极科学考察领域已经落后于西方，俄国北部也仍然是一片荒芜，但至少这一时期对于俄国在北极的领土主权已不存在大的争议。”(62)
1916年的俄国外交照会中虽清晰界定了俄国北部岛屿的主权归属，然而并未涉及岛屿附近的海域。相比于俄国极具扩张意识的北极领土政策来讲，十月革命前俄国对北极海洋权益的维护意识受时代所限而显得极其淡薄，相关政策缺乏清晰目标和长远战略。例如俄国虽然始终将喀拉海域视为其内海，然而西欧国家，尤其是挪威和英国坚持该海域为开放海域。关于1619年俄国沙皇关闭喀拉海的命令，俄罗斯学者普遍认为这是证明喀拉海为俄罗斯内海的有力历史证据，而西方学者则认为该命令并不能证明喀拉海就是俄国内海，原因是1619年以后西方国家的考察活动以及商业活动还不时在该海域出现，而当时俄国政府并没有提出异议。(63)由此可见，1916年的俄国外交照会并未解决俄国北部岛屿附近的海域归属问题。
十月革命前俄国对北方海航道几百年的开发实践对苏联乃至当今俄罗斯的北方海航道的开发活动产生了深远的影响：通过官方组织的系统和不系统的大小考察，最终确定了北极海域的地理面貌和北方海航道常用航线的大致地理范围(未通过法律明确)，完成了北方海航道全线航行的探索，考察成果为苏联时期系统的北极开发打下了比其他国家更为坚实的科技基础，进一步巩固了俄罗斯在航道管辖与利用上的传统主导地位，也为俄罗斯在地缘上对北极的重视铸造了深厚的历史传统。随着国内外局势的动荡变化，俄国通过制定和几经调整北方海航道航运贸易政策来发展和利用航道，在对外贸易方面开放航道的被动性，根本上源于国势衰弱，而一个强大的政权取而代之时则势必又将对外关闭航道，北方海航道的国际航运业务发展也长期滞后，进一步影响了其基础设施等航行保障条件的建设。十月革命前俄国对北极岛屿主权的维护，从法律上来讲，奠定了历史性权利在俄国北极领土主权与海洋权益的应用的开端，也为苏联乃至当今俄罗斯利用直线基线对北极部分海域提出内海主张和对北方海航道提出管辖权主张提供了历史基础。总而言之，俄国早期对北方海航道的开发使俄国在这一过程中成为北极领土面积最大、海岸线最长的国家，也为苏联和现今俄罗斯实施航道商业化开发方案、提出管辖权主张和成为北极考察技术领先强国奠定了基础。
注释：
①2012年俄罗斯联邦出台的《北方海航道法案》(又称《北方海航道商业航行国家管理个别法律条令修正案》)中，将北方海航道水域的准确地理范围描述为“西起热拉尼耶角的经线连接新地群岛、新地群岛东海岸线和马多奇金海峡、喀拉海峡和乌戈尔沙尔海峡西部界线，东到与美国的海洋划界线至白令海峡的杰日涅夫角之间包括内水、领海、毗连区和专属经济区在内的俄罗斯北方海岸的水域。”Закон о Северном морском пути.28 июля 2012 года N 132-ФЗ.Администрация Северного Морского Пути.http:/www.nsra.ru/ru/zakon_o_smp/
②Фердинанд Ф.В.Путешествие по северным берегам Сибири и по ледовитому морю.Часть первая.Санкт-Петербург,1841.
③Брейтфус Л.Морской сибирский путь на дальний восток.Краткая история плаваний Карским морем и Сибирским Ледовитым Океаном.Санкт-Петербург,1904.
④Сибирцев Н,Итин В.Северный Морской путь и Карские экспедиции.Новосибирск:Западно-Сибирское краевое Издательство,1936.
⑤Гакель Я.Я,Окладников А.П,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века// Белов М.И.История открытия и освоения северного морского пути.Том первый.Москва:Издательство Московской транспорт,1956.
⑥Гончаров А.Е.Северный морсксой путь и русско-японская война 1904-1905 гг.// Пономаренко С.А.Сибирь в войнах начала XX века.Материалы Сибирского исторического форума.Красноярск:Резонанс,2013; Матишов Г.Г.Комплексные исследования Арктики по трассе Северного морского пути на атомных ледоколах (20 лет опыта ММБИ) Ростов-на-Дону:ЮНЦ РАН,2014.
⑦郭培清等：《北极航道的国际问题研究》，北京：海洋出版社，2009年：王泽林：《北极航道法律地位研究》，上海：上海交通大学出版社，2014年。
⑧刘惠荣：“论俄罗斯对北方海航道的法律控制——兼论其与《联合国海洋法公约》的冲突”，《中国海洋大学学报》，2009年第4期，第6-10页。
⑨张侠等：“从破冰船强制领航到许可证制度——俄罗斯北方海航道法律新变化分析”，《极地研究》，2014年第2期，第268-275页；白佳玉：“北极航道沿岸国航道管理法律规制变迁研究——从北极航道及所在水域法律地位之争谈起”，《社会科学》，2014年第8期，第86-95页。
⑩封帅：“利基航线、俱乐部物品与北方海航道开发战略转型的路径选择——一个中方视角”，《俄罗斯研究》，2016年第1期，第79-103页。
(11)杨剑：“北极航道与中国北极政策定位”，《国际观察》，2014年第1期，第123-137页。
(12)姜振军：“中俄共同建设‘一带一路’与双边经贸合作研究”，《俄罗斯东欧中亚研究》，2015年第4期，第41-47页：刘惠荣：“‘一带一路’战略背景下的北极航线开发利用”，《中国工程科学》，2016年第2期，第111-118页。
(13)本文中“俄国”这一国家名称的意义，指的是自16世纪末以来、领土囊括了当今俄罗斯版图中北方地区的国家政权。
(14)Музей Арктики и Антарктики.Российский государственный музей Арктики и Антарктики.Санкт-Петербург:РОСГИДРОМЕТ,2008.С.7.
(15)诺夫哥罗德共和国：1136-1478年。诺夫哥罗德是俄罗斯西北北部名城，最初为基辅罗斯的一个王公政权，后于1136年完全脱离了基辅大公的控制，作为一个事实上的共和国存在了300多年，最终并入统一的俄罗斯国家。
(16)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.10.
(17)尖柱城堡：又名尖柱寨堡，14-17世纪存在于莫斯科公国国家边界上。
(18)Музей Арктики и Антарктики.Российский государственный музей Арктики и Антарктики.Санкт-Петербург:РОСГИДРОМЕТ,2008.С.9.
(19)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.9.
(20)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.590-591.
(21)Рябчикова В.И.,Комедчиков Н.Н.,Кривов С.В.,Логинова Л.В.История открытий и картографирования северных территорий участниками северных отрядов 《Второй камчатской экспедиции》 в 1733-1743 годах.// Гавзов А.В.,Раменский П.А.История изучения и освоения Арктики- от прошлого к будущему.Архангельск:ИПЦ САФУ,2012.С.49-50.
(22)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.332-337.
(23)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.441-442.
(24)Перевалов В.А.Ломоносов и Арктика.Москва,Лениград.Издательство главсевморпути,1949.С.10.
(25)Там же.С.16.
(26)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.361-363.
(27)Музей Арктики и Антарктики.Российский государственный музей Арктики и Антарктики.Санкт-Петербург:РОСГИДРОМЕТ,2008.С.11.
(28)Гакель Я.Я,Окладников А.П,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.336-337.
(29)Там же.С.444-445.
(30)Гакель Я.Я.,Окладников А.П.,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.441.
(31)Музей Арктики и Антарктики.Российский государственный музей Арктики и Антарктики.Санкт-Петербург:РОСГИДРОМЕТ,2008.С.12-14.
(32)Pier Horensma,The Soviet Arctic,London and New York:Routledge,1991,p.15.
(33)Жохов А.Д,Жухова Н.В,Зайцева Н.А,Ушакова М.Г.История открытия и изучения Архипелага Северная земля// Гавзов А.В,Раменский П.А.История изучения и освоения Арктики- от прошлого к будущему.Архангельск:ИПЦ САФУ,2012.С.53-55.
(34)Музей Арктики и Антарктики.Российский государственный музей Арктики и Антарктики.Санкт-Петербург:РОСГИДРОМЕТ,2008.С.14.
(35)Катин Ю.Н.История полярных станций в западном секторе Российской Арктики// Гавзов А.В,Раменский П.А.История изучения и освоения Арктики- от прошлого к будущему.Архангельск:ИПЦ САФУ,2012.С.134.
(36)Музей Арктики и Антарктики.Российский государственный музей Арктики и Антарктики.Санкт-Петербург:РОСГИДРОМЕТ,2008.С.8.
(37)北京大学历史系《沙皇俄国侵略扩张史(上)》编写组：《沙皇俄国侵略扩张史》，北京：人民出版社，1979年，第66页。
(38)Гакель Я.Я,Окладников А.П,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.235-236.
(39)Гакель Я.Я,Окладников А.П,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.454-458.
(40)Указ о приведении в исполнение постановления о пределах плавания и о порядке приморских сношений вдоль берегов Восточной Сибири,Северо-Западной Америки и островов Алеутских,Курильских и проч.
(41)Иванов И.С.Арктический регион:проблемы международного сотрудничества.Том 3.Применимые правовые источники.Российский Совет по международным делам.Москва:АСПЕНТ ПРЕСС,2013.С.230-241.
(42)Паламарчук П.Г.Международно-правовой режим морей советского сектора Арктики.Международное право и международный правопорядок.М,1981.С.114.
(43)Конвенция о торговле,мореплавании и рыбной ловле между Россией и США 1824 г.
(44)Русско-английская конвенция 1825 г.
(45)Гакель Я.Я,Окладников А.П,Чернеко М.Б.Арктическое мореплавание в древнейших времен до середины XIX века.С.454-456.
(46)Гончаров А.Е.История коммерческих экспедиций Северного морского пути:1870-е -1890-е гг.:Кандидат исторических наук.Кемерово:Кемеровский государственный университет,2013.С.207.
(47)Гончаров А.Е.Северный морской путь и русско-японская война 1904-1905 гг.// Пономаренко С.А.Сибирь в войнах начала XX века.Материалы Сибирского исторического форума.Красноярск:Резонанс,2013.С.86.
(48)Там же.С.88.
(49)Анонимый.Северная морская экспедиция Министерства путей сообщения на р.Енисей в 1905 г.СПб,1905.С.12.
(50)Министерство путей сообщения.Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог.Эксплуатационный отдел.I делопроизводство.№.15076 от 28 июня 1914 г.
(51)Миронов В.О.О судоходстве к устью Енисея// Сибирские вопросы.1910.№.42.С.43.
(52)Визе В.Ю.Северный морской путь.М-Л,1940.С.46-47.
(53)Гончаров А.Е.История коммерческих экспедиций Северного морского пути:1870-е-1890-е гг.:Кандидат исторических наук.Кемерово:Кемеровский государственный университет,2013.С.210-212.
(54)Гончаров А.Е.История коммерческих экспедиций Северного морского пути:1870-е-1890-е гг.С.213.
(55)Pier Horensma,The Soviet Antic,London and New York:Routledge,1991,p.12.
(56)Письмо морского министра России И.К.Григоровича министру иностранных дел С.Д.Сазонову с просьбой принять меры к закреплению за Россией права владения землями,открытыми русскими моряками в Северном Ледовитом океане и Антарктике от 27 Февраля 1915 года.http://www.emaproject.com/lib_view.html?id=pb00003408#p2|1|n
(57)Правительственное сообщение о нотификации иностранных держав по вопросу принадлежности к России островов открытых капитаном Вилькицким и других островов в Северном Ледовитом океане от 20 Сентября 1916 года.http://www.emaproject.com/lib_view.html?id=pb00003412#p2|1|n; Циркулярноепредписание министра иностран -ных дел России Б.В.Штюрмера дипломатическим представителям России за границей от 20 сентября 1916 года.http://www.emaproject.com/lib_view.html?id=pb00003411#p2|2|n
(58)Правительственное сообщение о нотификации иностранных держав по вопросу принадлежности к России островов открытых капитаном Вилькицким и других островов в Северном Ледовитом океане от 20 Сентября 1916 года.http://www.meaproject.com/lib_view.html?id=pb00003412#p2|1|n.
(59)Голдин В.И.Арктика в международных отношениях и геополитике в ХХ-начале XXI вв// Вестник Северного(Арктического) Федерального Университета.Серия:Гуманита -рные и социальные науки.2011.№.2.С.22-34.
(60)虽然“北方海航道水域”的说法在俄罗斯官方文件中直到2013年才出现，但北方海航道自始至终没有固定的航线，航行过程中的航线选择很大程度上取决于冰情条件。因此此处使用“北方海航道水域”的说法。
(61)Буник И.В.Международно-правовые основания регулирования Россией судоходства по Северному морскому пути.Диссертация кандидата юридических наук.Москва:МГИМО (университет) МИД РФ,2007.С.92.
(62)Pier Horensma,The Soviet Arctic,London and New York:Routledge,1991,p.20.
(63)Ibid.
